[TEST RIDE] Yamaha YZF-R1 ซูเปอร์ไบค์เอเลี่ยนสายพันธุ์ดิบ

0
5849

Yamaha YZF-R1 หรือที่เราๆ ชอบเรียกกันติดปากกว่า R1 เฉยๆ นั้นจัดเป็นซูเปอร์ไบค์ตัวพันที่มีความเป็นมาค่อนข้างยาวนาน มีเอกลักษณ์โดดเด่นทั้งในด้านรูปลักษณ์และสุ้มเสียง ตลอดจนถึงฟีลลิ่งในการขับขี่ที่ไม่เหมือนใคร จึงทำให้ได้รับความนิยมเสมอมาในหมู่ไบค์เกอร์ที่ต้องการความแตกต่าง และในวันนี้เราก็ได้มาสัมผัส R1 โมเดลใหม่ที่เป็นเหมือนประวัติศาสตร์หน้าใหม่ของวงการสองล้อตัวพัน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับทาง Yamaha เองครับ

 

YZF-R1 ซูเปอร์ไบค์ของค่าย Yamaha มาตั้งแต่ปี 1998 หรือย้อนไปนานถึงกว่า 18 ปี และได้รับการพัฒนาปรับปรุงเปลี่ยนแปลงในส่วนต่างๆ ทุกด้าน ไม่ว่าจะเป็นรูปโฉมภายนอก ชิ้นส่วนต่างๆ ในเครื่องยนต์ เทคโนโลยีใหม่ๆ มาโดยตลอด จนกระทั่งในปี 2015 ก็ได้กำเนิดสุดยอด R1 คันใหม่ที่เรียกได้ว่าพลิกโฉมหน้าเดิมๆ ของ Yamaha YZF-R1 ที่ผ่านมาไปเลยทีเดียว ด้วยการจัดเต็มในเรื่องของเทคโนโลยีของโลกสองล้อยุคสมัยใหม่ผสานกับเทคโนโลยีระดับสุดยอดจากสนามแข่งเข้าไป จากเดิมที่เคยเป็นเอเลี่ยนสายพันธุ์ดิบ ก็เปลี่ยนเป็นเอเลี่ยนสายพันธุ์ใหม่ที่ดุดันแต่ว่านอนสอนง่ายมากขึ้น ซึ่งถือเป็นการเปิดหน้าประวัติศาสตร์ใหม่ให้กับ Yamaha และวงการสองล้อก็ไม่ผิดนัก

 

แม้ว่าทาง SuperBike Magazine จะเคยลงบททดสอบเจ้า Yamaha R1 ไปแล้วก็ตาม แต่ว่าการทดสอบของต่างประเทศนั้นก็ไม่อาจจะการันตีหรือพิสูจน์สมรรถนะได้ดีและตรงเท่ากับเราทดสอบรถในไทย เพราะปัจจัยเรื่องความแตกต่างเรื่องของข้อกฎหมายที่จะจำกัดเรื่องสเป็กรถและเรื่องของสภาพอากาศที่มีผลกับรถอย่างมาก รวมถึงไม่ได้ทดสอบแรงม้าด้วยการขึ้นไดโน่จริงแบบที่เราทำครับ ครั้งนี้เราจึงขอทดสอบซ้ำในแบบฉบับไทยๆ ของเราเองอีกสักครั้ง และในครั้งนี้เราได้เจ้า YZF-R1 รุ่น Special Edition ที่ไม่มีจำหน่ายที่ไหนในโลกมาทดสอบครับ (จริงๆ มันก็คือ R1 โมเดล 2015 ซึ่งก็ไม่ต่างอะไรกับโมเดล 2016 ทำสีและลายแข่งแบบเดียวกับรถของพ่อหมอ   Valentino Rossi นั่นแหละครับ แถมด้วยความพิเศษสุดๆ ด้วยการลงอักขระยันต์ห้าแถวเพื่อเสริมความขลัง ถุ้ย จะบ้าเหรอ พ่อหมอเขาเป็นนักแข่งไม่ใช่หมอผี เป็นลายเซ็นต์ของแชมป์โลก 9 สมัยครับ แบบนี้พอเรียกว่ารุ่นพิเศษได้มั้ยล่ะเออ) นอกจากนี้ก็มีการเปลี่ยนท่อเดิมมาใส่เป็นท่อแต่งของ Akrapovic ที่ทำให้ R1 เป็นพิเศษ (สังเกตได้จากการยิงเลเซอร์บ่งบอกว่าผลิตขึ้นโดยเฉพาะที่ปลายท่อครับ) ช่วยให้หน้าตา สุ้มเสียงและสมรรถนะดีขึ้นอีก (ซึ่งในใจเราก็อยากจะเทสต์รถเดิมๆ น่ะครับ แต่ไม่มีเดโม่ให้ทดสอบ)

 

 

หลังจากที่เจ้า R1 ไม่เปลี่ยนแปลงหน้าตามานานหลายปี ในที่สุด Yamaha ที่เงียบมานาน ไม่ปล่อยหมัดเด็ดในคลาสซูเปอร์ไบค์ไปสักที ปล่อยให้ค่ายอื่นๆ โกยเงินเข้ากระเป๋าไปก็มาก (นี่ยังไม่นับรวม R6 ที่ดองไว้ไม่ปล่อยรุ่นใหม่รุ่นอัพเกรดสักที แต่ของเขาก็ดีมายาวนานนา)ก็คงคิดได้ว่าถึงแก่เวลาอันสมควรแล้วที่จะเปลี่ยนแปลงเจ้าเอเลี่ยนตัวเดิมให้กลายเป็นเอเลี่ยนตัวใหม่ที่มาพร้อมด้วยรูปโฉมที่ดูทันสมัยและโฉบเฉี่ยว ดูดีมากๆ เลยล่ะครับ เปลี่ยนไปแบบไม่เหลือเค้าเดิมให้สังเกตได้เลย ไม่ว่าจะเป็นด้านหน้า ข้างหรือท้าย แต่ก็แฝงกลิ่นอายความเป็น R1 เอาไว้ลึกๆ นั่นคือความรู้สึกที่ผมคิดว่ามันเหมือนเอเลี่ยน ด้วยลักษณะของไฟคู่หน้าเดิมที่มีขนาดใหญ่ก็เปลี่ยนเป็นแบบขนาดเล็กกะทัดรัดและน้ำหนักเบา ซึ่งก็ออกแบบได้ดูดี แต่ก็มีความประหลาดไม่เหมือนใครๆ นั่นเอง ไฟเลี้ยวหน้าที่ปกติอยู่ที่ด้านข้างใต้ไฟหน้าก็ย้ายมาอยู่ที่กระจกมองข้างทั้งสองและเปลี่ยนเป็น LED และช่วยให้มันลู่ลมมากยิ่งขึ้นแทน ชิลด์หน้าสูงขึ้นเล็กน้อย ตำแหน่งที่นั่งห่างจากแฮนด์มากขึ้นช่วยให้มีระยะให้ถอยหลังและหมอบหลบลมหลังชิลด์หน้าได้มากขึ้น ถังน้ำมันเป็นอลูมิเนียมน้ำหนักเบายิ่งขึ้น ที่เห็นได้ชัดอีกจุดคือด้านท้ายที่เปลี่ยนแปลงไปมา ไฟท้ายดูโฉบเฉี่ยวและมีการออกแบบให้ดูมีเส้นสายสอดคล้องกับหลักอากาศพลศาสตร์หรือที่เขาเรียกกันว่าแอโรไดนามิก ซึ่งเรื่องรูปทรงของตัวรถนั้นก็ได้ต้นแบบมาจาก Yamaha M1 ที่เป็นรถแข่งที่ใช้แข่งในรายการ MotoGP ท่อไอเสียที่จากเดิมเป็นท่อคู่ออกท้าย ก็ย้ายมาเป็นปลายท่อเดี่ยวออกด้านข้างแทน โดยคอท่อเป็นไทเทเนียม ส่วนหม้อพักเป็นสเตนเลส กล่องดักไอเป็นไทเทเนียม ช่วยให้น้ำหนักโดยรวมเบามากขึ้นและช่วยในเรื่องจุดศูนย์ถ่วงด้วงของรถด้วย ล้อเองก็เป็นแม็กนีเซียมด้วย สำหรับหน้าตาก็พูดคร่าวๆ ประมาณนี้ล่ะกันครับ อยากเห็นในรายละเอียดก็ไปชมกันในภาพหรือจะแวะไปชมกันที่ศูนย์ก็จะได้เห็นกันจะๆ ครับ

 

มาต่อกันที่เรื่องของสมรรถนะกันบ้างดีกว่าครับ สำหรับในส่วนของเครื่องยนต์นั้น R1 ใช้เครื่องยนต์ 998 ซีซี 4 สูบเรียงแบบครอสเพลนระบายความร้อนด้วยน้ำที่มีน้ำหนักเบากว่าเครื่องเก่าถึงเกือบ 4 โล วางเครื่องบนเฟรมอลูมิเนียมแบบ Deltabox ที่ใช้เครื่องยนต์เป็นส่วนนึงที่ช่วยรับแรงเครียด ซับเฟรมท้ายเป็นแม็กนีเซียม (เคลมว่าช่วยให้น้ำหนักของรถเบาลงถึง 15 กก.) มีการเปลี่ยนแปลงในเครื่องยนต์มากมาย มีการใช้ชิ้นส่วนไทเทเนียม เช่น ในก้านสูบช่วยให้น้ำหนักเบาขึ้น มีขนาดวาล์วไอดีไอเสียที่ใหญ่ขึ้น ปรับปรุงจังหวะการทำงานของแคม ความกว้างของกระบอกสูบกว้างขึ้น ลดช่วงชักลงทำให้อัตราส่วนการอัดเพิ่มขึ้น ทำให้รอบของมันจัดจ้านมากขึ้นโดยเรดไลน์ขึ้นสูงไปถึง 14,500 รอบ ด้านนอกมีการใช้ชิ้นส่วนแม็กนีเซียมเพิ่มเติมด้วย ซึ่งตอนแรกผมคิดว่ามันอาจจะไม่ค่อยเท่าไหร่ เพราะคิดว่ามันแตกต่างจากตัวพันของค่ายอื่นๆ แต่พอลองได้ปรับโหมดต่างๆ ก็ถือว่าเครื่องยนต์นั้นโอเคเลย อัตราเร่งอะไรก็มาไว ตอบสนองได้รวดเร็ว อาจจะไม่ได้เทียบเท่ากับค่ายอื่นๆ จากยุโรปที่มีรอบจัดจ้านกว่า แต่ถ้าเทียบกันในโค้งในสนามก็คิดว่าไม่แตกต่างกันมาก น่าจะขี่ง่ายกว่าด้วยซ้ำ เพราะว่าเครื่องยนต์ที่ไม่จัดจ้านเกินไป ทำให้ไม่เกิดการเสียอาการ บาลานซ์หรือสไลด์หรืออะไรก็ตาม เนื่องจากเครื่องยนต์ทำงานได้สมู้ท รอบเครื่องยนต์เดินเนียนๆ นอกจากนี้ยังมีสลิปเปอร์คลัทช์ช่วยให้เชนเกียร์ลงก่อนเข้าโค้งได้อย่างรวดเร็วครับผม

 

สิ่งใหม่ที่มีเข้ามาใน Yamaha YZF-R1 เจ็นใหม่นอกจากหน้าตาและเครื่องยนต์ปลี่ยนแปลงไปมากแล้วนี้ก็จะมีไฮไลท์เด็ดๆ อยู่ที่ระบบอิเล็กทรอนิกส์ขั้นเทพที่มีเข้ามาเพิ่มเติมครับ แม้จะช้าไปหน่อยก็ตาม (ค่ายอื่นเขามากันจะหมดแล้ว โดยเฉพาะค่ายยุโรป) ไม่ว่าจะเป็นโหมดการขับขี่ 4 โหมด (Power Mode: PWR) ทำงานร่วมกับคันเร่งไฟฟ้าที่ช่วยให้คุณขับขี่ในสถานการณ์ต่างๆ ได้ดียิ่งขึ้น โดยแต่ละโหมดจะมีการปรับลดแรงม้าและอัตราการตอบสนองของคันเร่งลดหลั่นกันลงมาครับผม มีแทร็คชั่นคอนโทรล (TCS หรือ Traction Control System) ที่สามารถปรับระดับได้มากถึง 9 ระดับและปิดเปิดได้ ซึ่งไม่ได้แค่ตรวจจับความเร็วล้อหน้าและล้อหลังเท่านั้น แต่ยังมีการตรวจวัดองศาการเอียงของตัวรถด้วย โดยอาศัยเซ็นเซอร์ IMU ตัววัดแรงเฉื่อย 6 แกนที่ทำงานและคอยตรวจจับค่าต่างๆ ตลอดเวลาด้วยความรวดเร็วกว่า 125 ครั้งต่อวินาทีก่อนจะส่งไปประมวลผลที่ ECU เพื่อทำหน้าที่ประมวลผลและสั่งการเครื่องยนต์ต่อไปครับ มีสไลด์คอนโทรล (SCS หรือ Slide Control System) คือระบบที่ลดอาการสไลด์ของล้อหลังที่เป็นเทคโนโลยีจากสนามแข่ง MotoGP โดยอาศัยเซ็นเซอร์ IMU เช่นกัน ซึ่งเซ็ตได้ 3 ระดับและปิดเปิดได้ เรียกได้ว่าอยากจะสไลด์หรืออยากจะแรงทำได้หมด ระบบช่วยออกตัว (LCS หรือ Launch Control System) ช่วยในการออกตัวในทางตรงหรือแข่งแดร็ก ซึ่งจะล็อกความเร็วรอบไว้ที่ 10,000 รอบ ช่วยให้นักแข่งไปโฟกัสที่จังหวะการปล่อยคลัทช์ ช่วยให้ออกตัวได้เร็วขึ้น ซึ่งมี 2 ระดับเช่นกัน และปิดเปิดได้ ระบบควิกชิฟเตอร์เองก็มาแต่ยังเป็นแค่แบบสับขึ้นอย่างเดียว สามารถปรับได้ 2 ค่า และปิดเปิดได้ เพื่อช่วยให้การใส่เกียร์เป็นไปได้ดีขึ้นครับ ปิดท้ายด้วยระบบกันยกล้อ (LIF หรือ Lift Controlของค่ายอื่นเรียกอีกชื่อนึงว่า Wheelie Control แต่หลักๆ ก็ทำงานแบบเดียวกัน) อีกหนึ่งระบบที่อาศัยเซ็นเซอร์ IMU ในการวัดองศาการยก โดยจะทำการควบคุมกำลังของเครื่องยนต์นั้นเอง ส่วนระบบนี้มี 3 ระดับ ยกมากยกน้อยและสามารถเปิดปิดได้ครับ

 

ซึ่งระบบเหล่านี้ช่วยในการขับขี่ได้ดีทั้งในแทร็กและบนถนนครับ นอกจากนี้ยังช่วยเพิ่มความปลอดภัยให้กับผู้ใช้มากยิ่งขึ้นด้วยครับผม และระบบดังกล่าวนี้สามารถปรับแต่งได้ตามความต้องการแบบอิสระ ผ่านปุ่มควบคุมที่แฮนด์สองข้าง และสามารถดูการแสดงผลผ่านหน้าจอสี TFT LCD คมชัดใช้งานง่ายสุดๆ ครับผม สามารถปรับโหมดการแสดงผลแบบขี่ถนนหรือขี่สนามได้ด้วย โดยโหมดแบบถนนจะแสดงผลครบถ้วนสมบูรณ์ ไม่ว่าจะเป็นทริป 1 ทริป 2 อัตราการสิ้นเปลือง อุณหภูมิ เป็นต้น ส่วนในโหมดแทร็กก็จะแสดงผลเฉพาะส่วนข้อมูลที่จำเป็นจริงๆ เช่น เวลาแล็ป ตำแหน่งเกียร์ อุณหภูมิเครื่องยนต์ ความเร็ว ครับ เรียกได้ว่าดีงามพระราม 8 กันเลยทีเดียวพี่น้องสำหรับในเรื่องของหน้าจอแสดงผลใหม่นี้ “หลังจากได้ลองขี่แล้วผมถือว่าระบบอิเล็กทรอนิกส์ทำงานได้ดีเลยทีเดียว ตอนแรกผมใช้แต่แทร็กชั่นคอนโทรล แต่ปิดระบบสไลด์คอนโทรลเอาไว้ แทร็คชั่นนั้นทำงานได้ดี ตอบสนองได้ดีกว่าเดิม พอเปิดสไลด์คอนโทรลร่วมด้วย ถือว่าดีมากๆ ขี่ได้ง่ายมากขึ้น เวลาเราเปิดคันเร่งออกจากโค้งก็ยิ่งสัมผัสได้ชัดเลยว่าดีจริงๆ มันจะทำงานด้วยการตัดกำลังเครื่องยนต์ช่วยแก้อาการสไลด์ที่ล้อหลังได้ดี มีออกอาการนิดๆ แต่ก็ไม่มีปัญหาอะไร โอเคเลยครับ พวกระบบควิกชิฟเตอร์ทำงานได้ดี นุ่มนวล ตอบสนองได้รวดเร็ว ไม่มีว่าวเลย ซึ่งช่วยให้ขับขี่ได้อย่างมั่นใจมากขึ้นครับ” อย่างไรก็ดีขอแอบบ่นตรงนี้นิดนึงว่ามันไม่สามารถปรับเปลี่ยนโหมดคัสตอม 4 โหมดเหล่านี้ได้เวลาที่เราขี่อยู่ครับ ต้องจอดก่อนที่จะทำการปรับแต่ง ถือว่ายังเป็นข้อด้อยอยู่นิดหน่อย จริงๆ แล้วอาจจะเป็นเรื่องเหตุผลของความปลอดภัยก็เป็นได้ แบบว่าปรับไปขี่ไปอาจจะทำให้ต้องละสายตาจากเส้นทางหรือถนนด้านหน้า ซึ่งอาจจะทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ ก็เลยต้องจอดปรับค่า แต่สามารถปรับเปลี่ยนโหมด PWR ได้เวลาปิดคันเร่งและระดับของแทร็คชั่นคอนโทรลและสไลด์คอนโทรลได้เวลาที่รถตั้งตรงในขณะที่ขี่ได้

 

ช่วงล่างนั้นจัดหนักทีเดียวกับโช้ค KYB ทั้งหน้าและหลัง โดยโช้คหน้าปรับแต่งได้เต็มระบบ ไม่ว่าจะเป็นคอมเพรสชั่นแดมปิ้ง รีบาวด์ หรือพรีโหลดก็ปรับได้หมด ส่วนโช้คหลังแบบมีซับแท็งค์เองก็ปรับแต่งได้เต็มระบบเช่นกัน ทั้งสามารถปรับไฮ-โลสปีดคอมเพรสชั่นรีบาวด์ได้หมด ครับ ส่วนระยะยุบ 120 มม.ทั้งหน้าและหลัง ไม่ได้มากมายอะไรเพราะเน้นขี่ในสนามซะมากตามสไตล์ของสปอร์ตไบค์สายพันธุ์แข่งครับ ระบบเบรคเองก็มีการอัพเกรดเพิ่มเติมที่ด้านหน้าเพื่อเพิ่มพลังหยุด โดยมาใช้คาลิเปอร์เบรคจาก Advics และดิสก์เบรคที่ใหญ่ขึ้น และแน่นอนว่ามาพร้อมระบบเบรค ABS แบบ Unified Braking System ช่วยในเรื่องของการเบรค แต่ดูเหมือนว่าจะไม่พอกับความแรงที่มากขึ้น “ซึ่งสำหรับเจ้า R1 คันนี้ผมคิดว่ามันไม่ได้ขี่ยากอะไรมากนัก ท่านั่งท่าทางการขับขี่นั้นเรียกว่าออกแบบได้ดีเลย ตรงตามหลักสรีรศาสตร์ ไม่ได้เมื่อยจนเกินไป หรือว่าแฮนด์แคบจนเกินไป เบาะนั่งกว้างนั่งสบาย เวลาหมอบหลบลมสามารถถอยหลังไปหลบลมได้มากขึ้น ได้ท่านั่งที่ดีเลยล่ะครับ” “ช่วงล่างอาจจะไม่ค่อยประทับใจเท่าไหร่ เพราะว่าเราไม่ได้ปรับแต่ง มายังไงขี่ยังงั้นแหละครับ แต่ช่วงล่างนั้นปรับได้ทั้งหน้าและหลังคิดว่าน่าจะโอเค หากปรับช่วงล่างให้เข้ากับสไตล์ของตัวเองแล้ว มีออกอาการบ้าง และถือว่านิ่มไปสำหรับขี่สนามสำหรับผมนะครับ ส่วนเรื่องระบบเบรคนั้นพอทนได้ครับ แต่ก็ต้องใช้ระยะนิดนึง เอ็นจิ้นเบรคก็โอเค แม้ไม่ได้มากมายเหมือนค่ายอื่น มีไหลๆ หน่อย แล้วแต่ความชอบครับเรื่องนี้หากขี่บนถนนทั่วไปอาจจะต้องทำความคุ้นเคยสักเล็กน้อยด้วยเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์ เพราะว่าออกตัวอาจจะมีอาการไม่สมู้ทนิดหน่อย แต่ไม่ได้เป็นปัญหาอะไรมากนัก ซึ่งเวลาจะช่วยคุณเองในเรื่องนี้”

เรื่องสมรรถนะนั้นเรียกได้ว่าไม่น้อยหน้าค่ายอื่นเลยถือว่าอยู่ในระดับเดียวกับรถจากฝั่งยุโรปเลยด้วยซ้ำ แต่เรื่องระบบอิเล็กทรอนิกส์และเบรคยังเป็นรองค่ายยุโรปอยู่นิดหน่อย แต่ก็แอบปรับแต่งได้มากกว่า (เพราะค่ายยุโรปเขาจัดเต็มจริงๆ ส่วนเรื่องเบรคนั้นสามารถแก้ไขได้ง่ายกว่าด้วยการเปลี่ยนของแต่งเพิ่มครับ) แต่ถ้าเทียบกับค่ายญี่ปุ่นก็ถือว่าไม่ด้อยกว่า เรื่องหน้าตาถือว่าโดดเด่นเป็นเอกลักษณ์ ราคาที่ออกมานั้นก็ถือว่าไม่ต่างจากค่ายอื่นๆ มากนัก ออกไปทางกลางๆ แต่เรื่องที่โดดเด่นนี่คือเรื่องของน้ำหนักที่เคลมว่าเบากว่าหลายๆ ค่าย แต่ถ้าหากว่าคุณเป็นขาซิ่งต้องการความแรงแบบจัดๆ เลย อาจจะต้องเขยิบไปหาตัวเทพอย่าง R1M ที่แพงกว่าแทนครับ แต่หากต้องการความเนียนและหน้าตาที่โดดเด่น ขี่ไปไหนใครก็มองถือว่ามาถูกทางแล้ว คือมันไม่ใช่ว่าแรงสุด แต่ก็ไม่ได้ว่าช้าสุดในคลาสเดียวกัน ดีกว่าหลายๆ ค่ายด้วยซ้ำครับ แต่มันก็ยังไปไม่สุดครับ ยกตัวอย่างเรื่องระบบอิเล็กทรอนิกส์ค่ายอื่นมีอะไรที่สุดกว่าครับผม ค่ายอื่นมีระบบโช้คไฟฟ้าและควิกชิฟเตอร์ที่ได้ทั้งสับขึ้นและลงครับที่เหนือกว่า แต่ก็ต้องแลกด้วยค่าตัวที่แพงกว่าด้วยเช่นกันครับ (R1M มีแต่ R1 ธรรมดายังไม่มี) แต่ถ้าไม่มีปัญหาเรื่องงบก็เขยิบไป R1M อย่างที่ผมบอกไปครับ และสุดท้ายนี้ขอแนะนำอีกเรื่องครับว่า ให้ไปลองขี่ลองคร่อมลองจับลองลูบคลำดูก่อนครับ เพราะมันแตกต่างจากค่ายอื่นมากจริงๆ ครับ เผื่อว่าคุณจะหลงรัก หรืออาจจะไม่สนใจมันเลยก็เป็นได้ครับ และหากตกลงปลงใจกับ Yamaha YZF-R1 แล้วเงินไม่ใช่ปัญหา ผมก็อยากจะแนะนำให้จัด R1M ไปเลยดีกว่าครับผม

“ตอนแรกผมคิดว่ามันอาจจะไม่ค่อยเท่าไหร่ แต่พอลองได้ปรับโหมดต่างๆ ก็ถือว่าเครื่องยนต์นั้นโอเคเลย”

“หากต้องการความแรงแบบจัดๆ เลย อาจจะต้องเขยิบไปหาตัวเทพอย่าง R1M ที่แพงกว่าแทนครับ”

 

จุดเด่น

–          ระบบอิเล็กทรอนิกส์หลากหลายและทำงานได้ดี

–          เครื่องยนต์ทำงานได้สมู้ทนุ่มนวล

–          รูปลักษณ์ดูดี หล่อเหลา เอาการเอางาน

ข้อสังเกต

–           ไม่มีมาตรวัดน้ำมัน

–           เบรคยังไม่หนึบมาก ABS ปิดไม่ได้

–           เบาะนั่งกว้างทำให้เวลาคร่อมเหมือนรถสูง

–           ควิกชิฟเตอร์ยังเป็นแค่สับขึ้นอย่างเดียว

 

ขอบคุณไดโนจากร้าน Raceline Superbike Studio

– ผ่ากันให้ดูแบบชัดๆ กับเครื่องยนต์แบบ 4 สูบเรียงที่เปลี่ยนแปลงขนาดกระบอกสูบและช่วงชักใหม่ครับ แต่ยังคงไว้ซึ่งปริมาตรเท่าเดิมที่ 998 ซีซี

– ลูกสูบและเพลาข้อเหวี่ยงแบบครอสเพลนเอกลักษณ์และเทคโนโลยีจากสนามแข่ง MotoGP ของค่าย Yamaha เรียงลำดับองศาการจุดระเบิดใหม่ วัดจากตัวแรกเป็น 270, 180, 90, 180 องศา ซึ่งจะทำให้การสั่นสะเทือนของ เครื่องลดน้อยลงมาก และจะทำให้เกิดแรงบิดที่มีความเรียบเนียน ให้กำลังที่ต่อเนื่อง โดยไม่ต้องรอรอบสูง แม้รอบเดินเบาจะมีอาการสั่นหรือไม่สมู้ทอยู่บ้าง แต่มันก็สามารถทำให้เครื่องสมดุลขึ้น

– ผ่าเครื่องอีกมุมที่แสดงให้เห็นถึงระบบส่งกำลังและสลิปเปอร์คลัทช์ที่ช่วยให้การส่งกำลังทำได้ดีและสมู้ทนุ่มนวล

– เปลือยแฟริ่งออกเพื่อแสดงให้เห็นถึงชิ้นส่วนหลักๆ อย่างแชสซี เฟรมเดลต้าบ็อกซ์และซับเฟรมท้ายแม็กนีเซียม ตลอดจนถึงท่อไอเสียใหม่ทั้งระบบที่เต็มไปด้วยชิ้นส่วนไทเทเนียมและสเตนเลส

 

เรื่อง:Benz Racing เรียบเรียง: Thammarat Saelee ภาพ: Man

ทิ้งคำตอบไว้

Please enter your comment!
Please enter your name here