CFMOTO V4SR-RR เผยสิทธิบัตรใหม่ เครื่อง V4 210 แรงม้า ลุ้นมีรุ่นเทอร์โบ!

CFMOTO กำลังขยับเข้าใกล้การเป็นผู้ผลิตซูเปอร์ไบค์ระดับโลกอีกขั้น หลังมีรายงานการยื่นสิทธิบัตรเครื่องยนต์ V4 ชุดใหม่จำนวน 11 ฉบับในประเทศจีน เผยรายละเอียดทางวิศวกรรมของขุมพลัง 997 ซีซี ตั้งแต่ระบบไอดีแปรผัน โครงสร้างฝาสูบ ระบบขับเคลื่อนแคมชาฟต์ ไปจนถึงข้อความที่กล่าวถึงเครื่องยนต์แบบ Turbocharged ซึ่งอาจเปิดทางสู่รถสมรรถนะสูงรุ่นใหม่ในอนาคต

ความน่าสนใจอยู่ตรงที่ CFMOTO ไม่ได้พยายามสร้างเครื่องยนต์ V4 เพียงเพื่อให้มีตัวเลขแรงม้าสวยหรูบนแผ่นโบรชัวร์ แต่กำลังลงรายละเอียดในระดับที่ผู้ผลิตซูเปอร์ไบค์ชั้นนำอย่าง Ducati และ Aprilia ให้ความสำคัญมานาน

อย่างไรก็ตาม ประเด็นเครื่องยนต์เทอร์โบยังเป็นเพียงความเป็นไปได้จากข้อความในเอกสารสิทธิบัตร ไม่ใช่ประกาศยืนยันว่าทางค่ายเตรียมเปิดตัวรถอัดอากาศเพื่อจำหน่ายจริง

เครื่องยนต์ CFMOTO V4 รุ่นใหม่มีสเปกแรงแค่ไหน?

ขุมพลัง V.04 เป็นเครื่องยนต์ V4 ทำมุม 90 องศา ความจุ 997 ซีซี ซึ่ง CFMOTO ยืนยันตัวเลขกำลังจากเพลาข้อเหวี่ยงมากกว่า 157 กิโลวัตต์ หรือมากกว่า 210 แรงม้า สำหรับรถต้นแบบ V4 SR-RR ที่เปิดตัวในงาน EICMA 2025

ต้นกำเนิดของโครงการย้อนกลับไปถึงงาน EICMA 2024 ซึ่งผู้ผลิตจากจีนได้เผยเครื่องยนต์ V4 ภายใต้ชื่อ V.04 ก่อนนำมาแสดงร่วมกับรถต้นแบบซูเปอร์ไบค์เต็มคันในปีถัดมา

ข้อมูลจากรายงานสิทธิบัตรเพิ่มเติมระบุว่าเครื่องยนต์มีขนาดกระบอกสูบ 81 มิลลิเมตร และช่วงชัก 48.4 มิลลิเมตร ถือเป็นรูปแบบ Oversquare หรือเครื่องยนต์ช่วงชักสั้นที่เหมาะกับการทำงานรอบสูง

มิติดังกล่าวยังเหมือนกับตัวเลขที่พบในเครื่องยนต์ของ Ducati Panigale V4 R และรถแข่ง MotoGP พิกัด 1,000 ซีซีในยุคที่ผ่านมา แต่ไม่ได้หมายความว่าเครื่องยนต์ทั้งหมดมีโครงสร้างภายในเหมือนกัน

ตารางสเปกเครื่องยนต์ V4 ที่เปิดเผยแล้ว

รายการ	รายละเอียด
ชื่อเครื่องยนต์	V.04
รูปแบบ	V4 ทำมุม 90 องศา
ความจุ	997 ซีซี
ขนาดกระบอกสูบ	81 มม.
ช่วงชัก	48.4 มม.
พละกำลัง	มากกว่า 157 kW หรือ 210 แรงม้า
แรงบิดจากรายงาน	84.1 lb-ft หรือประมาณ 114 Nm
รอบเครื่องยนต์สูงสุด	สูงสุด 15,000 รอบ/นาที ตามข้อมูลผู้ผลิตปี 2026
น้ำหนักเครื่องยนต์ที่มีรายงาน	ประมาณ 61.5 กก.
เพลาข้อเหวี่ยง	Counter-Rotating Crankshaft
ระบบจ่ายอากาศ	มีรายละเอียด Variable-Length Intake ในสิทธิบัตร
น้ำหนักตัวรถต้นแบบพร้อมใช้งาน	ต่ำกว่า 200 กก.

หมายเหตุ: ค่าแรงบิดและน้ำหนักเครื่องยนต์เป็นตัวเลขจากรายงานทางเทคนิค ส่วนกำลังสูงสุด น้ำหนักรถ และรอบเครื่องยนต์อ้างอิงข้อมูลผู้ผลิต โดยสเปกจำหน่ายจริงอาจแตกต่างออกไป

เมื่อพิจารณาจากสเปกนี้ การวางตำแหน่งผลิตภัณฑ์จึงชัดเจนว่า CFMOTO ต้องการเข้าสู่ตลาด Superbike Class ระดับ 1,000 ซีซี มากกว่าการพัฒนารถสปอร์ตทั่วไป

ในบทความ CFMOTO V4 สูบวี เอาใจสายซิ่ง ที่ SuperBike เคยนำเสนอ ก็จะเห็นพัฒนาการของโครงการตั้งแต่ช่วงที่เครื่องยนต์ยังเป็นเพียงต้นแบบ

สิทธิบัตรใหม่เผยระบบท่อไอดีแปรผันทำงานอย่างไร?

หนึ่งในรายละเอียดสำคัญของเครื่องยนต์ V4 คือระบบ Variable-Length Intake ซึ่งใช้ท่อรับอากาศที่สามารถเปลี่ยนรูปแบบทางเดินอากาศตามรอบเครื่องยนต์ เพื่อปรับสมดุลระหว่างแรงบิดและกำลังสูงสุด

จากรายงานเอกสารสิทธิบัตร ระบบท่อไอดีถูกแบ่งเป็นสองส่วน โดยส่วนล่างติดตั้งอยู่ภายในกล่องกรองอากาศและเชื่อมต่อกับลิ้นเร่ง ขณะที่ท่อส่วนบนสามารถเคลื่อนที่ขึ้นลงได้ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็กบริเวณกึ่งกลางชุดกลไก

หลักการทำงานตามคำอธิบายในสิทธิบัตรมีดังนี้

• ช่วงรอบต่ำ: ท่อส่วนบนยกตัวขึ้น เปิดทางให้อากาศเข้าสู่ระบบผ่านช่องว่างโดยรอบ ช่วยสนับสนุนแรงบิด
• ช่วงรอบสูง: ท่อส่วนบนลดตัวลงประกบกับส่วนล่าง กลายเป็นทางเดินอากาศที่ยาวขึ้นตามรูปแบบที่เอกสารระบุว่าช่วยเพิ่มกำลังสูงสุด
• การควบคุม: มอเตอร์ไฟฟ้าปรับตำแหน่งท่อไอดีตามเงื่อนไขความเร็วรอบที่กำหนด

แม้แนวทางดังกล่าวจะแตกต่างจากความเข้าใจทั่วไปที่มักใช้ท่อไอดีสั้นสำหรับรอบสูง แต่ข้อสังเกตสำคัญคือรายละเอียดนี้เป็นคำอธิบายจากเอกสารสิทธิบัตร ซึ่งยังต้องรอข้อมูลผลทดสอบจริงมาประกอบ

สำหรับผู้ขี่ ผลลัพธ์ที่วิศวกรต้องการไม่ใช่เพียงแรงม้าปลายรอบ แต่เป็นการตอบสนองของเครื่องยนต์ที่ต่อเนื่องและควบคุมได้ในช่วงรอบใช้งานต่าง ๆ

ทำไมเครื่อง V4 ถึงใช้เฟรมแบบ Stressed Member?

โครงสร้างแบบ Stressed Member หมายถึงการใช้เครื่องยนต์เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างรับแรงหลักของรถ ทำให้ไม่จำเป็นต้องใช้เฟรมขนาดใหญ่โอบล้อมเครื่องยนต์ทั้งหมด และช่วยเปิดโอกาสในการควบคุมน้ำหนักกับความแข็งแรงของแชสซี

แนวทางนี้คล้ายกับ Ducati Panigale V4 ซึ่งใช้โครงสร้างเฟรมด้านหน้าขนาดกะทัดรัดยึดเข้ากับเครื่องยนต์โดยตรง

จากภาพสิทธิบัตร CFMOTO เลือกใช้เฟรมหน้าอะลูมิเนียมหล่อยึดเข้ากับฝาสูบ ทำให้เครื่องยนต์มีหน้าที่ทั้งผลิตกำลังและรับแรงจากโครงสร้างตัวรถ

อีกหนึ่งรายละเอียดคือช่องรับอากาศที่เดินผ่านบริเวณคอรถไปยัง Airbox โดยตรง ซึ่งเป็นองค์ประกอบสำคัญของระบบ Ram-Air ที่อาศัยแรงดันอากาศจากการเคลื่อนที่ของรถ

ข้อดีของแนวคิดนี้ประกอบด้วยการลดชิ้นส่วนโครงสร้างบางส่วน การจัดตำแหน่งเครื่องยนต์ให้กะทัดรัด และการออกแบบทางเดินอากาศให้ตรงกับความต้องการของเครื่องยนต์สมรรถนะสูง

อย่างไรก็ตาม โครงสร้างลักษณะดังกล่าวยังต้องผ่านการปรับสมดุลเรื่องความแข็งตัว ความยืดหยุ่น และความรู้สึกจากล้อหน้าที่ส่งมาถึงผู้ขี่ ไม่ใช่เพียงทำให้เฟรมแข็งที่สุดแล้วจะเข้าโค้งดีที่สุดเสมอไป

ระบบขับเคลื่อนแคมชาฟต์ของ CFMOTO แตกต่างจาก Ducati และ Aprilia อย่างไร?

CFMOTO เลือกใช้ชุดขับเคลื่อนแคมชาฟต์ที่ผสมผสานโซ่และเฟืองเข้าด้วยกัน โดยแยกตำแหน่งโซ่ขับชุดสูบหน้าและสูบหลังออกจากกัน เพื่อให้ระบบกะทัดรัดและควบคุมความแม่นยำของจังหวะวาล์วได้ดีขึ้น

ตามรายละเอียดสิทธิบัตร โซ่ขับชุดแคมชาฟต์ของเสื้อสูบด้านหน้าติดตั้งทางฝั่งซ้าย ขณะที่เสื้อสูบด้านหลังมีโซ่อยู่ฝั่งขวา

โซ่จะส่งกำลังไปยังแคมชาฟต์ไอดี ก่อนถ่ายทอดกำลังผ่านชุดเฟืองไปยังแคมชาฟต์ไอเสีย โดยเฟืองเชื่อมต่ออยู่บริเวณกลางเพลาแคมชาฟต์ แทนที่จะอยู่บริเวณปลายเพลา

ข้อดีตามแนวคิดการออกแบบ ได้แก่

• ลดความยาวโซ่ขับแคมชาฟต์
• ช่วยให้การควบคุมความตึงโซ่ทำได้ง่ายขึ้น
• เพิ่มความแม่นยำของจังหวะเปิดและปิดวาล์ว
• ลดขนาดโดยรวมของชุดฝาสูบ
• สนับสนุนอายุการใช้งานของชุดขับแคมชาฟต์

นอกจากนี้ CFMOTO ยังเลือกใช้ระบบ Finger-Follower เพื่อถ่ายทอดการเคลื่อนไหวของแคมชาฟต์สู่ชุดวาล์ว แตกต่างจากเครื่องยนต์ Ducati Desmosedici ที่ใช้ระบบ Desmodromic ซึ่งควบคุมทั้งการเปิดและปิดวาล์วด้วยกลไก

ส่วน Aprilia RSV4 ใช้ชุดวาล์วลักษณะ Bucket Tappet พร้อมชิมปรับระยะวาล์วตามแนวทางของเครื่องยนต์สมรรถนะสูงอีกรูปแบบหนึ่ง

พูดง่าย ๆ คือ CFMOTO ไม่ได้เพียงเปิดตำราเครื่องยนต์จากค่ายอิตาลีแล้วลอกคำตอบ แต่พยายามเลือกโครงสร้างที่เหมาะกับเป้าหมายทางวิศวกรรมของตนเอง

สิทธิบัตร CFMOTO V4 Turbo ยืนยันว่าจะมีซูเปอร์ไบค์เทอร์โบหรือไม่?

ยังไม่มีการยืนยันอย่างเป็นทางการว่า CFMOTO จะผลิต V4 SR-RR รุ่นเทอร์โบออกจำหน่าย แต่สิทธิบัตรชุดใหม่มีข้อความกล่าวถึงความเป็นไปได้ของเครื่องยนต์ Turbocharged โดยตรง ซึ่งถือเป็นเบาะแสที่น่าจับตามอง

หนึ่งในเอกสารกล่าวถึงการจัดวางทางออกไอเสียของฝาสูบ โดยอธิบายความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์แบบ Naturally Aspirated หรือไม่มีระบบอัดอากาศ กับเครื่องยนต์ Turbocharged ที่เชื่อมต่อไอเสียเข้ากับกังหันเทอร์โบ

หากมองเฉพาะมุมวิศวกรรม ข้อความดังกล่าวสะท้อนว่าโครงสร้างฝาสูบอาจรองรับการประยุกต์ใช้ร่วมกับระบบอัดอากาศได้

แต่ยังมีประเด็นที่ต้องแยกให้ชัดเจนอยู่สามเรื่อง

ประการแรก การระบุเทอร์โบในสิทธิบัตรไม่ได้เท่ากับการยืนยันแผนการผลิต เพราะผู้ผลิตอาจต้องการคุ้มครองเทคโนโลยีที่สามารถประยุกต์ได้กับเครื่องยนต์หลายรูปแบบ

ประการที่สอง Turbocharger และ Supercharger ไม่ใช่ระบบเดียวกัน แม้ทั้งสองจะทำหน้าที่อัดอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์เพื่อเพิ่มศักยภาพการเผาไหม้ แต่แหล่งพลังงานที่ใช้ขับชุดอัดอากาศแตกต่างกัน

ประการที่สาม เครื่องยนต์ V4 บล็อกนี้อาจไม่ได้ถูกจำกัดให้ใช้งานบนรถสองล้อ เพราะ CFMOTO ยังมีธุรกิจยานยนต์ออฟโรดสมรรถนะสูงซึ่งสามารถนำเทคโนโลยีเครื่องยนต์ไปต่อยอดได้

เทอร์โบกับซูเปอร์ชาร์จต่างกันอย่างไร?

Turbocharger ใช้พลังงานจากก๊าซไอเสียเพื่อขับกังหันอัดอากาศ ส่วน Supercharger ใช้กำลังขับจากเครื่องยนต์ผ่านระบบกลไกเป็นหลัก จึงมีลักษณะการตอบสนองและข้อจำกัดด้านวิศวกรรมแตกต่างกัน

ประเด็น	Turbocharger	Supercharger
แหล่งกำลังขับ	พลังงานไอเสีย	กำลังจากเครื่องยนต์
ตัวอย่าง	เครื่องยนต์รถยนต์และ UTV เทอร์โบ	Kawasaki Ninja H2
การตอบสนอง	ขึ้นอยู่กับการออกแบบกังหันและระบบควบคุม	มักตอบสนองสัมพันธ์กับรอบเครื่องยนต์โดยตรง
ความท้าทาย	ความร้อนและการจัดการแรงดัน	ภาระกำลังขับและการจัดพื้นที่ติดตั้ง
สถานะบน CFMOTO V4	มีการกล่าวถึงในรายงานสิทธิบัตร	ยังไม่มีหลักฐานยืนยันการติดตั้ง

ดังนั้น แม้ประเด็นข่าวจะชวนให้นึกถึง Kawasaki Ninja H2 แต่ระบบที่เอกสารของ CFMOTO กล่าวถึงโดยตรงคือ Turbocharged ไม่ใช่ Supercharged แบบเดียวกับ Ninja H2

สำหรับเครื่องยนต์ที่มีแรงม้าเกิน 210 ตัวอยู่แล้ว การเพิ่มระบบอัดอากาศยังสร้างโจทย์ด้านอุณหภูมิ ความทนทาน การควบคุมกำลัง และมาตรฐานไอเสีย ซึ่งล้วนต้องพิสูจน์ก่อนเข้าสู่การผลิตจริง

มีโอกาสหรือไม่ที่เครื่องยนต์ V4 เทอร์โบจะไปอยู่ในรถออฟโรด?

มีความเป็นไปได้ทางวิศวกรรม เพราะ CFMOTO มีผลิตภัณฑ์กลุ่ม Side-by-Side และ UTV อยู่แล้ว รวมถึง ZFORCE Z10 ที่ใช้เครื่องยนต์สามสูบเทอร์โบขนาด 998 ซีซี แต่ยังไม่มีหลักฐานยืนยันว่าจะนำ V4 ติดเทอร์โบไปใช้ในรถประเภทนี้

ตลาดรถ Side-by-Side สมรรถนะสูงเป็นอีกสนามที่ผู้ผลิตแข่งขันกันด้วยเทคโนโลยีเครื่องยนต์และระบบขับเคลื่อน โดย Kawasaki เองก็มี Teryx H2 ที่นำแนวคิดเครื่องยนต์สี่สูบซูเปอร์ชาร์จมาต่อยอด

หาก CFMOTO เลือกพัฒนา V4 ติดเทอร์โบสำหรับรถสี่ล้อ ก็อาจทำให้บริษัทใช้โครงสร้างเครื่องยนต์พื้นฐานร่วมกันบางส่วนในผลิตภัณฑ์หลายประเภทได้

อีกด้านหนึ่ง หากเป็นเครื่องยนต์สำหรับซูเปอร์ไบค์จริง ผู้ผลิตจะต้องเผชิญข้อจำกัดเพิ่มเติมเรื่องพื้นที่ติดตั้ง น้ำหนัก ระบบระบายความร้อน และความสามารถในการควบคุมแรงบิดของรถสองล้อ

ด้วยเหตุนี้ การพบคำว่า Turbocharged ในสิทธิบัตรจึงน่าสนใจ แต่ยังเร็วเกินไปที่จะสรุปว่า V4 SR-RR เวอร์ชันผลิตจริงจะมีเทอร์โบติดตั้งมาจากโรงงาน

CFMOTO V4 SR-RR จะสู้ Ducati Panigale V4 R และ Aprilia RSV4 ได้จริงหรือไม่?

ในด้านกำลังเครื่องยนต์และแนวคิดทางวิศวกรรม รถต้นแบบของ CFMOTO มีศักยภาพเข้าสู่กลุ่มซูเปอร์ไบค์สมรรถนะสูงระดับเดียวกับแบรนด์ยุโรป แต่ความสามารถในการแข่งขันจริงยังต้องประเมินทั้งช่วงล่าง การควบคุม ความทนทาน และสมรรถนะต่อเนื่องในสนาม

รุ่น	เครื่องยนต์	ความจุ	พละกำลังโดยประมาณ
CFMOTO V4 SR-RR Prototype	V4 90°	997 ซีซี	มากกว่า 210 แรงม้า
Ducati Panigale V4 R รุ่นก่อนหน้า	V4 90°	998 ซีซี	ประมาณ 218 แรงม้า
Aprilia RSV4 1100	V4 65°	1,099 ซีซี	ประมาณ 220 แรงม้า
Kawasaki Ninja H2	4 สูบเรียง Supercharged	998 ซีซี	ประมาณ 231 แรงม้า

ตัวเลขในตารางใช้เปรียบเทียบระดับสมรรถนะของรุ่นอ้างอิงต่างช่วงปี ไม่ใช่การทดสอบภายใต้เงื่อนไขเดียวกัน และอาจแตกต่างตามตลาดหรืออุปกรณ์ที่ติดตั้ง

ตัวเลขเหล่านี้ยืนยันได้ว่า CFMOTO กำลังลงเล่นในสนามที่ไม่ได้มีพื้นที่ให้คำว่า “แรงพอประมาณ” อีกต่อไป

อย่างไรก็ตาม ซูเปอร์ไบค์ที่ดีต้องไม่ใช่แค่รถที่มีแรงม้าสูงที่สุดเท่านั้น แต่ต้องเปลี่ยนพลังจากเครื่องยนต์เป็นสมรรถนะที่ผู้ขี่ควบคุมได้จริง

ตัวรถยังใช้ระบบช่วงล่าง Semi-Active อุปกรณ์เบรกสมรรถนะสูง และระบบอากาศพลศาสตร์ที่ทันสมัย ขณะที่การร่วมพัฒนาด้านยางกับ Pirelli ก็เป็นอีกส่วนหนึ่งของโครงการที่สามารถติดตามได้จากบทความ CFMOTO V4 SR-RR x Pirelli

สำหรับวงการ ข่าวมอเตอร์ไซค์ สิ่งที่ทำให้โครงการนี้น่าสนใจจึงไม่ใช่แค่ความแรง แต่เป็นความพยายามพัฒนารถสมรรถนะสูงจากระบบเครื่องยนต์ไปจนถึงองค์ประกอบการควบคุมทั้งคัน

CFMOTO V4 SR-RR จะเปิดราคาเท่าไร และมีโอกาสเข้าไทยหรือไม่?

ณ ข้อมูลที่ตรวจสอบ ยังไม่มีราคาจำหน่ายในประเทศไทยหรือกำหนดส่งมอบของ V4 SR-RR ที่ได้รับการยืนยันอย่างเป็นทางการ จึงไม่ควรนำราคาคาดการณ์มาอ้างเป็นราคาขายจริง

ผู้อ่านที่สนใจความเคลื่อนไหวของโครงการสามารถย้อนดูบทวิเคราะห์ก่อนหน้าเรื่อง CFMOTO V4SR-RR และแนวโน้มตลาดไทย เพื่อเปรียบเทียบพัฒนาการของโครงการได้

สรุปแล้ว CFMOTO กำลังสร้างซูเปอร์ไบค์เทอร์โบจริงหรือแค่จดสิทธิบัตรเผื่ออนาคต?

คำตอบในเวลานี้คือ CFMOTO มีพื้นฐานเครื่องยนต์ V4 สมรรถนะสูงที่พัฒนาขึ้นจริง และมีรายงานสิทธิบัตรกล่าวถึงการรองรับเทอร์โบ แต่ยังไม่มีประกาศยืนยันการผลิต V4 SR-RR รุ่น Turbocharged ออกจำหน่าย

สิ่งที่ชัดเจนกว่าข่าวลือคือทิศทางการลงทุนด้านวิศวกรรมของ CFMOTO เพราะรายละเอียดตั้งแต่เพลาข้อเหวี่ยงหมุนสวนทาง ระบบท่อไอดีปรับความยาว โครงสร้างเครื่องยนต์รับแรง ไปจนถึงระบบขับแคมชาฟต์ ล้วนสะท้อนความจริงจังของโครงการ

หากในอนาคตบริษัทตัดสินใจใช้เครื่องยนต์พื้นฐานเดียวกันร่วมกับระบบอัดอากาศจริง ก็จะเป็นอีกก้าวสำคัญของผู้ผลิตจากจีนในตลาดเครื่องยนต์สมรรถนะสูง

แต่สำหรับวันนี้ เพียงเครื่องยนต์ V4 แบบไม่มีระบบอัดอากาศที่ให้กำลังมากกว่า 210 แรงม้า ก็เพียงพอให้บรรดาผู้ผลิตซูเปอร์ไบค์รายเดิมต้องจับตามองแล้ว

ยิ่งถ้า CFMOTO สามารถทำราคาและคุณภาพการขับขี่ออกมาได้อย่างเหมาะสม งานนี้อาจไม่ได้มีแค่เสียงเครื่องยนต์ V4 ที่ดังขึ้น แต่ยังรวมถึงเสียงเครื่องคิดเลขในสำนักงานใหญ่ของคู่แข่งด้วย

ติดตามความเคลื่อนไหวของ ข่าวมอไซค์วันนี้ ข่าวมอไซค์ล่าสุด ข่าวมอเตอร์ไซค์ล่าสุด และข่าวบิ๊กไบค์รุ่นใหม่ได้ที่ SuperBikeMag

อย่าลืมกดติดตามและเข้ามาร่วมพูดคุยแลกเปลี่ยนประสบการณ์กันต่อได้ที่เพจ Superbike X Superdrive แหล่งรวมข้อมูลยานยนต์ ที่อัปเดตรวดเร็ว และ สามารถติดตามข่าวสารและบทความเพิ่มเติมได้อย่างครบถ้วนที่ www.superbikemag.com