KTM กำลังอยู่ในช่วงที่ต้องประเมินทิศทางใหม่ หลังจากเผชิญกับปัญหาทางการเงิน ความท้าทายด้านการผลิต และการแข่งขันในตลาดที่มุ่งสู่รถไฟฟ้า (EV) อย่างรวดเร็ว บางรายงานระบุว่าสถานการณ์เหล่านี้ส่งผลให้ KTM ต้องปรับยุทธศาสตร์ให้สอดรับกับโลกที่เปลี่ยนแปลง โดยไม่ยึดติดกับแนวทางเดิมเพียงอย่างเดียว
ซึ่งในอีกมุมมองทางค่าย KTM ก็ยังคงมีฐานลูกค้าที่ชื่นชอบมอเตอร์ไซค์สปอร์ต ประสิทธิภาพสูงจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) แต่ในอีกทางหนึ่ง ก็จำเป็นต้องก้าวเข้าสู่โลก EV อย่างชาญฉลาดซึ่งไม่ใช่การละทิ้งเครื่องยนต์ทันที แต่อยู่ในแนวทาง “ผสม” (hybrid / modular) ซึ่งสิทธิบัตรล่าสุดก็สื่อถึงแนวคิดนั้นอย่างชัดเจน
สิทธิบัตรของ KTM ระบุว่า ซูเปอร์ชาร์จเจอร์จะถูกขับเคลื่อนตามปกติโดยพลังงานกลกลไกผ่านเพลาข้อเหวี่ยง (crankshaft) แต่มี คลัตช์อิเล็กทรอนิกส์ ที่สามารถตัดการเชื่อมต่อกับเพลาข้อเหวี่ยงได้เมื่อต้องการ ซึ่งเมื่อคลัตช์ถูกตัด จะปล่อยให้ มอเตอร์ไฟฟ้า เข้ามาขับซูเปอร์ชาร์จเจอร์โดยตรงในช่วงรอบต่ำ ทำให้สามารถสร้างแรงอัดทันทีแม้เครื่องยนต์ยังรอบไม่สูงเพียงพอ
นอกจากนี้ สิทธิบัตรยังระบุโหมด “ผสม” (hybrid) ซึ่งในบางขณะซูเปอร์ชาร์จเจอร์อาจได้รับแรงขับทั้งจากเพลากลไกและมอเตอร์ไฟฟ้าพร้อมกัน เพื่อให้เกิดสมดุลระหว่างประสิทธิภาพและความประหยัด
เมื่อมอเตอร์ไฟฟ้าไม่ได้ใช้ในการขับซูเปอร์ชาร์จเจอร์ ก็สามารถถูกใช้งานในโหมดเป็น เครื่องกำเนิดไฟฟ้า (generator) เพื่อชาร์จแบตเตอรี่ได้ ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบเมื่อเปรียบเทียบกับระบบที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าขับซูเปอร์ชาร์จเจอร์เต็มตัว เช่นที่ Honda กำลังพัฒนา เพราะ KTM สามารถลดภาระของแบตเตอรี่ที่ต้องใหญ่และหนักเกินไป
ซอฟต์แวร์จัดการเป็นกุญแจสำคัญ — จะตัดสินใจเมื่อใดให้คลัตช์เชื่อมต่อหรือไม่เชื่อมต่อ ขณะที่ต้องประเมินสภาวะรอบเครื่องยนต์ แรงอัดที่ต้องการ การตอบสนองของคันเร่ง ฯลฯ เพื่อให้ระบบทำงานได้อย่างราบรื่นทั้งในมิติสปอร์ตกำลัง และการประหยัดเชื้อเพลิง แนวคิดนี้อยู่ตรงกลางระหว่างแนวทางรถซูเปอร์ชาร์จเจอร์กลไกแบบคลาสสิก กับแนวทางซูเปอร์ชาร์จเจอร์ไฟฟ้าล้วนแบบใหม่ของบางค่าย เช่น Honda ซึ่งมีข้อจำกัดในเรื่องน้ำหนักแบตเตอรี่ใหญ่และการใช้พลังงานสูง
มาพร้อมกล่องเพิ่มระยะทาง (Range Extender)
ไม่เพียงแค่ระบบซูเปอร์ชาร์จ แต่ยังมีเพิ่มเติมในส่วนของแนวคิด Top box range extender สิทธิบัตรแสดงให้เห็นว่า KTM ลองร่างแนวทางที่ไม่ผูกมัด เพื่อคงความยืดหยุ่นให้กับผู้ใช้งาน โดยสามารถถอดออกได้ หรือใช้เมื่อจำเป็นเท่านั้นโดยสิทธิบัตรได้แสดงแนวคิด top box ที่มี 2 ช่องใส่แบตเตอรี่แบบสลับได้ (swappable battery packs) ซึ่งสามารถเปลี่ยนชุดแบตเตอรี่ได้อย่างรวดเร็ว เหมือนแนวทางของสกูตเตอร์บางรุ่นในตลาดเอเชีย ที่ให้ผู้ใช้แลกแบตเตอรี่ที่สถานีได้ทันที ซึ่งอีกแนวทางคือใช้ เครื่องยนต์ขนาดเล็ก + เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ภายในกล่องท้าย เพื่อเติมไฟให้แบตเตอรี่หลักในรถไฟฟ้าเมื่อไฟใกล้หมด
ทางเลือกที่สามคือใส่ ฟิวเซลล์ (fuel cell) ไว้ภายในกล่องท้าย ตราบใดที่สิทธิบัตรไม่ได้ระบุชัดว่าเป็นฟิวเซลล์ไฮโดรเจนหรือประเภทอื่น แต่มีสมมติฐานว่าน่าจะเป็นไฮโดรเจนเพราะเป็นตัวเลือกที่คนมักนึกถึงเมื่อพูดถึง fuel cell โดยข้อดีของกล่องเพิ่มระยะยางคือ ไม่ต้องติดตั้งอุปกรณ์เสริมถาวรตลอดเวลา หากต้องการวิ่งในระยะทางยาวก็ใส่ และหากไม่ต้องการก็เพียงแค่ถอดออก อีกทั้งยังสามารถลดน้ำหนักในโหมดใช้งานทั่วไปหากเทียบกับรถที่มาพร้อมแบตเตอรี่ซึ่งอาจทำให้มีน้ำหนักมากกว่า ทางเลือกของการใช้กล่องเพิ่มระยะทางตัวนี้ช่วยให้ตัวรถเบาลงได้
การจัดวางในตลาด และการแข่งขันแนวคิดที่คล้ายกัน
สิทธิบัตรของ KTM Hybrid Electric Supercharger เกิดขึ้นในช่วงที่ค่ายรถหลายแห่งเริ่มสนใจระบบอัดอากาศ (forced induction) สำหรับมอเตอร์ไซค์ เช่น Yamaha ที่กำลังทำแนวคิด E-Turbo / electrically assisted turbocharger เพื่อให้มีแรงอัดในช่วงรอบต่ำแบบไม่มี lag
ไม่เพียงแค่นั้น แต่ค่ายรถจักรยานยนต์จากประเทศญี่ปุ่นอย่าง Honda ก็กำลังมีการพัฒนาแนวคิดซูเปอร์ชาร์จเจอร์ไฟฟ้า (หรือ E-Compressor) สำหรับเวอร์ชันเครื่องยนต์ในโมเดลต่าง ๆ ซึ่งอาจจะแข่งขันตรงกับไอเดียของ KTM ข้ามมาที่ฝั่งค่ายรถจักรยานยนต์ประเทศเยอรมนี BMW ก็เคยจดสิทธิบัตรซูเปอร์ชาร์จเจอร์ไฟฟ้าสำหรับ S1000RR ซึ่งสะท้อนว่าค่ายหลายแห่งกำลังมองว่า forced induction อาจเป็นทางออกหนึ่งสำหรับการตอบโจทย์สมรรถนะและการปล่อยมลพิษพร้อมกัน
KTM Hybrid Electric Supercharger เทคโนโลยีใหม่ที่ทางค่าย KTM ไม่ได้มุ่งแต่เพียง EV เท่านั้น แต่เลือกเดินทางคู่ไปพร้อมกับแนวทางปรับแต่ง ICE ให้ยั่งยืนด้วยแนวคิดผสม อาจช่วยให้แบรนด์รักษาเอกลักษณ์ด้านสปอร์ต-สมรรถนะ ในขณะเดียวกันก็ลดความเสี่ยงที่จะพลาดโลกที่มุ่งสู่พลังงานสะอาดได้
