ประสบการณ์ได้ไปร่วมสัมผัสกับการขับขี่สองล้อในต่างแดนที่ประเทศนามิเบียกับ รีวิว BMW R1300GS 2025 ในกิจกรรม FTT GS TROPHY 2024
SuperBike x SuperDrive ข่าวรถยนต์ รีวิวรถยนต์ไฟฟ้า รีวิวมอไซค์ ราคารถ ข่าวรถ EV Cars
รีวิวมอไซค์ ทดสอบการขับขี่บิ๊กไบค์
- All Posts
- รีวิวและทดสอบ
No Posts Found!
รีวิวมอไซค์ ทดสอบการขับขี่บิ๊กไบค์ ทุกรุ่น ทุกสไตล์
- All Posts
- รีวิวและทดสอบ
รีวิว Hypermotard 698 Mono RVE รถสูบเดียวที่ต้องร้องว่า..ว้าว ในที่สุดก็ได้มาลองขี่ รีวิว Hypermotard 698 Mono RVE ซึ่งมาพร้อมกับชื่อเสียงเรียงนามว่า เป็นรถสูบเดียวที่แรงที่สุดในโลก ! หลังจากเปิดตัวไปเมื่อพักใหญ่ที่ผ่านมาที่สนามช้างฯ รวมถึงทางทีม SuperBike Thailand ได้ทำการพรีวิวเบื้องต้นไปแล้ว (สามารถอ่านพรีวิวตัวรถได้ คลิ๊กที่นี่ ) และแล้ววันนี้ได้ลองแล้วและได้ลองเทสที่สนาม Motorsport Park ซะด้วย ซึ่งเหมาะอย่างยิ่ง ที่จะได้ลองศักยภาพในหลาย ๆ ด้าน จะซ่าอย่างที่คิดหรือเปล่าละ? เครื่องยนต์สูบเดียว ลูกโต ช่วงชักสั้น 659 ซีซี ฟังครั้งแรกเป็นอะไรที่ไม่คุ้นเคยมากนักกับ Ducati ซึ่งที่ผ่านมา เราจะคุ้นเคยกับความเป็น L-TWIN และเครื่องยนต์ในยุคหลัง ๆ อย่าง V4 ใน Panigale หรือ Streetfighter และที่ผ่านมาชาว Hypermotard แม้กระทั้ง Hyperstrada สไตล์ไฮเปอร์โมตาร์ดต้องขึ้นชื่อเรื่องแอคชั่น ทอร์คจัด ๆ ขี่ยาก ๆ หน่อย และยิ่งเป็น Ducati จะต้อง ร้อนนนนน ร้อนแบบผ่าวขา ขนหน้าแข้งหายกันเป็นแถบ “และมาถึงสูบเดียว มันจะไม่ร้อนแย่เหรอวะ ยิ่งรอบเรดไลน์ 10000+ มันจะเป็นอย่างไร ได้ลองขี่สักที” สัมผัสแรกที่ต่างออกไปคือ มันไม่ได้สูงสักหน่อย คนเอเชียขนาด (ความสูง) มาตรฐาน 175 เซนติเมตร พอได้คร่อมแล้ว มันไม่รู้สึกว่าจะต้องแอบระแวงเวลารถจอดเฉย ๆ แปลว่า มันรู้สึกได้ถึงความผ่อนคลายเบื้องต้น ขาถึงละ ไม่ต้องเขย่ง จัดท่าง่าย ไม่เครียด และที่สำคัญคือ มันเล็กและกระชับเหมือนคร่อมอยู่บนรถซูเปอร์โมโตความจุน้อย ๆ 300 ซีซีด้วยซ้ำ ซึ่งน่าตกใจที่โมเดลรุ่นนี้ออกแบบทุกอย่างเรียกว่า “ใหม่หมดจด” เรียกว่าฟีลลิ่งแบบไฮเปอร์ไม่เหมือนรุ่นที่ผ่าน ๆ มาเลย เมื่อติดเครื่องยนต์ เสียงท่อที่ออกมา ยังมีความรู้สึกคำรามแบบหนัก ๆ ตามสไตล์รถลูกโต ๆ ท่อเดิมโรงงานที่ว่าเงียบ ยังให้เสียงแอบเร้า ๆ อยู่พอสมควรเลยที่รอบสูง ๆ แล้วถ้าใส่ท่อแต่งแล้วล่ะ จะกระหึ่มขนาดไหน ? ให้ตายเถอะโรบิ้น ทำไมรถมันคล่องตัวขนาดนี้ พอได้ขี่ปั้บ หลังจากเริ่มคุ้นเคย…ให้ตายเถอะ สนามเล็ก ๆ แบบนี้ ทำไมรถมันคล่องตัวขนาดนี้ โค้กหักซ้ายขวาไปมา ทำได้เหมือนรถเล็ก ๆ นั่นหมายความว่า มันใช้ประโยชน์จากพื้นที่บนถนนได้มากกว่ารถเครื่องใหญ่ ๆ และทอร์คที่ให้มามันไม่เล็กเอาซะเลย รอบสูงมากแบบหมื่นรอบตวัดด้วยเกียร์สอง เปิดและพุ่งออกจากโค้งอย่างรวดเร็ว และต่อให้พื้นที่น้อย ถนนสั้น ระบบเบรกให้มาเหลือ ๆ กำเบรกหนักหน้ายุบเยอะ บาลานซ์ของรถ กลับทำได้อย่างน่าทึ่ง ท้ายกลับไม่เป๋ไม่เสียอาการ ระบบอีเล็กทรอนิกส์มีส่วนช่วยอย่างมหาศาล และทำงานได้อย่าเต็มประสิทธิภาพ เรื่องระบบช่วยต่าง ๆ ยาวเป็นหาง โปรดดูใน Tech Spec มันเยอะจริง ๆ แม้กับจอเล็กแสดงผลเล็ก ๆ กลับมีโหมดให้ใช้และปรับเยอะมาก อาจต้องทำความคุ้นเคยสักพัก เมื่อบาลานซ์ดี เบรกดี ทอร์คจัด รถเบาและแรงม้าระดับ 77 แรงม้าทำให้การขี่รถคันนี้ ไม่เหมือนรถไฮเปอร์โมตาร์ดแบบเดิมอย่างสิ้นเชิง ทอร์คที่ออกมา มาก แต่ไม่เกินจนท้ายเสียอาการ อีกนัยหนึ่งที่อยากจะสื่อก็คือ ไม่จำเป็นต้องเป็นมือระดับพระกาฬก็สามารถขี่รถคันนี้ได้อย่างสนุกสนาน หรือจะจัดหนัก ๆ ก็สามารถ ปิดระบบช่วยเหลือต่าง ๆ ได้ หรือจะขี่แบบล้อลอย พาวเวอร์สไลด์ได้ตามอัธยาศัยแบบเหลือเฟือ ตามสไตล์ผู้ใช้ที่แตกต่างกันไปได้ทันที ลบภาพความ “เฉพาะกลุ่ม” ไปจนหมดเกลี้ยง หากจะคุยถึง Top speed หรือปลายจะหดมากไหม เพราะรถมันลูกเดียวแบบนี้ ถ้าจะบอกว่า เจ้านี่ทำได้ที่ 200 กม./ชม. บวกนิด ๆ แบบไปได้อีกนั้น คงเหลือจะพอสำหรับการเดินทางไกลออกทริป แต่อาจไม่จำเป็นต้องคิดมาก เพราะเรื่องกายวิภาคแบบรถซูเปอร์โมตาร์ด รถสูง เราขี่ยืนพื้นเดินทางได้สบาย ๆ อยู่แล้ว แต่อาจจะต้องสู้ลมสักหน่อย เพราะมันไม่ได้เกิดมาเพื่อลากรอบ หมอบตัดลมแบบ Supersport หรือจะไปจนถึง 299
เลือกหมวกกันน๊อกมอเตอร์ไซค์ ให้เข้ากับหัวที่สุดก่อนการซื้อ เทียบจากลักษณะของทรงหัว และ ขนาด เพื่อเลือกหมวกกันน๊อกที่ใส่สบายที่สุด
- All Posts
- รีวิวและทดสอบ
Honda CB650R: Not only Smart but also Sport (ไม่ใช่แค่หล่อแต่ยังแรงเร้าใจ) สวัสดีครับ ห่างหายไปนานกับการทดสอบรถกันในเมืองกรุงฯ แดนสวรรค์ของหลายๆ คน โดยเฉพาะชาวต่างชาติชาวต่างจังหวัด งานนี้เราไม่ต้องออกไปไหนไกล หรือต้องมาคอยหาเส้นทางที่โล่งๆ เพื่อที่จะได้ทดสอบและถ่ายภาพถ่ายวิดีโอมาให้แฟนๆ SuperBike ได้รับชมกัน วันนี้เราเตรียมใจที่จะมาเจอรถติดๆ อากาศร้อนๆ คนเยอะๆ กันบนถนนใจกลางเมืองหลวงแดนสยามประเทศกับเจ้า All new Honda CB650R โมเดลใหม่ล่าสุดจากค่ายปีกนก ในสายตระกูล Neo Sport Cafe ที่เป็นรถที่ออกแบบมาเพื่อใช้งานในชีวิตประจำวัน โดยเฉพาะชีวิตของเหล่าคนเมืองที่มักมีชีวิตที่รีบเร่ง มีผู้คนพลุกพล่านมากมาย ฉะนั้นแล้วการทดสอบรถในครั้งนี้เราจึงออกแบบการทดสอบให้เป็นภารกิจกินเที่ยวในเมืองภายใน 1 วันขึ้นมา โดยเราจะทดสอบขับขี่ให้เหมือนกับการใช้งานในชีวิตจริง ขี่รถไปจิบกาแฟร้านชิคๆ ไปไหว้พระขอพร ร่อนไปทั่วเมืองในยามราตรีและหาของกินอร่อยๆ เติมพลัง เราจะมาดูกันว่าเจ้า Honda CB650R ที่เป็นบิ๊กไบค์ขนาดกลางสไตล์ใหม่ที่ค่ายปีกนกรังสรรค์ขึ้นมาใหม่นั้นตอบโจทย์การใช้งานในรูปแบบที่ออกมาได้มากน้อยแค่ไหน โฉบเฉี่ยว All new Honda CB650R ถูกออกแบบตามสไตล์ Neo Sports Café อย่างที่ผมกล่าวไปข้างต้น เอาจริงๆ มันเป็นการผสมผสานสปอร์ตไบค์และเน็กเก็ตไบค์พร้อมกับใส่สไตล์ในแบบของรถคาเฟ่เข้าไป กลายมาเป็นรถสไตล์ใหม่ที่ไม่เหมือนใคร มีพี่น้องในตระกูลนี้อยู่หลายคัน อาทิ CB150R, CB300R และ CB1000R เรียกว่ามากันเป็นครอบครัวเลย เป็นครอบครัวไฟกลม ในส่วนของ CB650R ยังคงมีจุดเด่นในเรื่องของไฟหน้ากลมซึ่งเป็นเอกลักษณ์ของรถในสไตล์คาเฟ่ ด้านหน้ายังหล่อและดูเต็มดีด้วยโช้คอัพหน้าแบบหัวกลับ Upside Down คาลิเปอร์เบรกแบบเรเดียลเมาท์ ดิสก์เบรกแบบโฟลตติ้งหรือลอยตัว แฟริ่งดีไซน์ลงตัวตามสไตล์ เรือนไมล์แบบดิจิตอล จุดเด่นคือ มีไฟบอกเกียร์ ไฟเตือนเปลี่ยนเกียร์หรือชิฟต์ไลท์ รอบเครื่องยนต์และความเร็ว รวมไปถึงไฟเตือนแทร็คชั่นคอนโทรลเหมือนกับตัว CBR650R ตัวที่แล้วที่เราเพิ่งจะทดสอบไป เบาะนั่งสองตอน ปลายท่อไอเสียแบบใหม่ รวมไปถึงล้อแมกซ์ดีไซน์ที่ดูสปอร์ตมากขึ้น รุนแรง CB650R คันนี้มีเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงพิกัด 650 ซีซี ให้พละกำลังเหลือๆ แบบไม่ต้องทำอะไรเพิ่ม เครื่องยนต์เดิมๆ เครื่องเดียวกับ CBR650R ที่มีการปรับเปลี่ยนภายในให้มีกำลังดีขึ้น แต่มีการปรับจูนให้ออกมาในแบบของรถสปอร์ตเน็กเก็ต ตัวเครื่องนั้นส่งกำลังเรียบเนียน ให้เสียงผ่านท่อแบบ 4 ออก 1 ดังแบบพอดีๆ เหมาะสม เป็นมิตรกับผู้ใช้ ผู้ฟังและสิ่งแวดล้อมเป็นอย่างดี โดยจะแตกต่างจาก CBR650R ตรงที่รอบต้นๆ ของ CB650R นั้นจะมีกำลังมาเร็วกว่า แต่ในด้านปลายก็จะสู้ CBR650R ไม่ได้ ซึ่งก็จะตอบโจทย์รูปแบบการใช้งานที่แตกต่างกันออกไปครับ แต่หลายๆ ส่วนก็จะมีส่วนที่เหมือนกันก็คือการออกแบบช่องไอดีใหม่ เพื่อป้อนอากาศเข้าแอร์บ็อกซ์ได้มากขึ้น บอกกับแคมไทมิ่งและอัตราส่วนการอัดใหม่ ช่วยให้สร้างกำลังได้มากขึ้น ง่ายๆ ว่าแรงกว่าเครื่องยนต์ 650 ตัวเดิมจาก CBR650F และ CB650F คิดเป็นเปอร์เซ็นต์ได้ที่ 5% และยังช่วยให้ได้กำลังที่นุ่มนวล แล้วอัตราแรงบิดในช่วงกลางที่ดีขึ้น นอกจากนี้แล้วยังมีระบบ Honda Selectable Torque Control System (HSTC) ที่ผมขอแปลแบบด้านๆ ว่าระบบใช้ทอร์คได้ดั่งใจ หรือพูดบ้านๆ ว่ามีแทร็คชั่นคอนโทรลนั่นแล เพราะระบบนี้จะช่วยปรับกำลังเครื่องยนต์ให้จ่ายแรงบิดออกมาที่ล้อหลังเพื่อลดอาการล้อหลังเสียการยึดเกาะ และที่แจ่มคือเปิดปิดได้ด้วยครับ เพื่อบางคนยากจะขับขี่แบบผาดโผนก็เรียกได้ว่าทำได้ แต่เดี๋ยวก่อนยังไม่หมด CB650R คันนี้ยังมีฟังก์ชั่นดีๆ แหล่มๆ อย่างระบบแอสซิสต์สลิปเปอร์คลัทช์ที่ช่วยให้ขี่ง่ายขึ้นและปลอดภัยขึ้น เพราะช่วยให้เราเชนเกียร์เร็วๆ ได้โดยที่ล้อหลังไม่เสียอาการ เพิ่มความปลอดภัยได้เป็นอย่างดี และยังช่วยให้มือคลัทช์เบามากขึ้น ใช้แรงกำคลัทช์น้อยลง ขี่ระยะยาวนานๆ ก็เมื่อยน้อยลง เร้าใจ เรามาพูดถึงตัวยางติดรถกันก่อนเลยดีกว่าเพราะค่อนข้างเด่น เป็นยาง Metzerler Roadtec 01 ยางสปอร์ตทัวริ่งที่เด่นเรื่องการรีดน้ำจากเยอรมัน โดบยางหน้ามีขนาด 120/70-ZR17 และยางหลังขนาด 180/55-ZR-17 ถือว่าติดของดีมาให้ใช้จากโรงงานกันเลยทีเดียว มาพร้อมกับล้อแม็กสปอร์ตแบบเดียวกับ CBR1000RR มาต่อกันที่เบรคหน้าที่ถูกปรับเปลี่ยนมาเป็นคาลิเปอร์เบรค Nissin แบบเรเดียลเมาท์ทำงานร่วมกับดิสก์เบรกคู่แบบโฟลตติ้งหรือลอยตัวที่สามารถให้ตัวได้ เบรกได้นุ่มขึ้น เนียนยิ่งขึ้น ส่วนของเบรกหลังก็เป็นดิสก์เดี่ยวและคาลิเปอร์จาก Nissin เช่นกัน และที่ขาดไม่ได้เลยเรียกได้ว่าสะดุดทุกสายตา โช้คอัพหน้าใหม่แบบหัวกลับของ Showa ดูลงตัว สามารถทำงานได้ดีกว่าเดิมเยอะมาก โช้คอัพถูกพัฒนาให้มีการซับแรงกระแทกได้เป็นอย่างดี ส่วนโช้คหลังเป็นแบบโช้คอัพเดี่ยว สามารถปรับความแข็งของสปริงได้ เพื่อให้สามารถปรับเข้ากับเจ้าของรถได้ดีมากยิ่งขึ้น ได้ใจ การทดสอบในครั้งนี้ของทาง SuperBike
Neo Sport Café Trip ทริปนี้เท่ไม่เหมือนใคร ทริปสุดแสนพิเศษกับทาง Honda ในครั้งนี้ เราได้มีโอกาสทดลองขับขี่ Honda CB650R และ Honda CB1000R รถสปอร์ตไฟกลมสุดคลาสสิก 4 สูบเรียงทรงพลังของตระกูล NEO SPORTS CAFÉ บนเส้นทางกรุงเทพ – หัวหิน พร้อมหวดมันๆ ในสนามแก่งกระจานเซอร์กิต ที่จัดขึ้นเมื่อวันที่ 19-21 มีนาคม 2562 ที่ผ่านมาทางค่ายปีกนก Honda Big Wing พาชาวสื่อสำนักต่าง ๆ ไปทดลองขับขี่ CB650R และ CB1000R กับทริปในรูปแบบการท่องเที่ยวสนุกสุดมัน จากกรุงเทพ – หัวหิน – สนามแก่งกระจานเซอร์กิต เริ่มต้นช่วงเช้าที่ Honda BigWing BKK เลียบด่วน รามอินทรา Honda CB1000R และ Honda CB650R ทั้ง 20 คันจอดพร้อมต้อนรับทีมสื่อมวลชน โดยจะมีการสลับสับปลี่ยนกันขี่ทดสอบทั้ง 2 รุ่น ช่วงแรกได้จับคู่กับเจ้า CB650R รถในคลาสกลางจากทางค่ายปีกนก ใช้เส้นทางจาก Honda BigWing กรุงเทพฯ ผ่านถนนรัตนาธิเบศร์ – กาญจนาภิเษก ออกสู่ถนนพระราม 2 ที่มีการจราจรหนาแน่น รถติดหนักมากและยังมีรถบรรทุกและรถสิบล้อมากมายแต่ขบวนทริปของเราก็ยังทำเวลาได้ดี ด้วยเพราะความคล่องตัวที่มีมากกว่ารถในสไตล์อื่นๆ ด้วยการออกแบบแฮนด์บาร์ของ New Honda CB650R ที่มีลักษณะกระชับและมิติตัวรถที่ค่อนข้างเพรียวนั้น ทำให้ตัวรถมีความคล่องตัวและแม่นยำในการขับขี่ การจะมุดหรือจะพลิกรถก็ถือว่าสามารถทำความคุ้นเคย และเรียนรู้ถึงจุดศูนย์ถ่วงของตัวรถได้ไม่ยาก ด้วยช่วงล่างโช้คอัพหน้าแบบหัวกลับของ Showa ขนาด 41mm ส่วนของระบบเบรก มาพร้อมกับดิสก์เบรกหน้าคู่ ทรงกลมขนาด 310 มม. (ซึ่งเล็กกว่า 650 Series ก่อนหน้านี้นิดหน่อย) ทำงานร่วมกับปั๊มเบรกแบบ Radial Mount แบบ 4 พ็อตของ Nissin และมีระบบเบรก ABS ติดตั้งมาให้เป็นมาตรฐานจากโรงงาน ทำให้การเบรกนั้นทำได้ดั่งใจ ด้านการตอบสนองของ ABS นั้นอยู่ในระดับที่ดี ไม่เร็วหรือช้าเกินไป ในส่วนของสลิปเปอร์คลัทช์เองก็ช่วยให้ขับขี่ได้อย่างมั่นใจ ช่วงเที่ยงๆ เราแวะกินมื้อกลางวันกันที่ “ร้านข้าวใหม่ปลามัน” ที่อัมพวา จ.สมุทรสงคราม กับอาหารทะเลหลากชนิดพร้อมเสิร์ฟ ที่สำคัญรสชาติก็อร่อยมากซะด้วยสิ อิ่มกันถ้วนหน้าก็พร้อมออกเดินทางกันต่อ ตั้งขบวนขี่แบบสลับฟันปลา กับความเร็วเฉลี่ยๆ ประมาณ 120 – 150 กม./ชม. มุ่งหน้าเข้าไปยังชายหาดชะอำ เพื่อจอดพักดื่มด่ำกับสายลมและบรรยากาศริมชายหาดชะอำ ก่อนจะเดินทางไปยัง Eureka Beach Cafe หัวหิน ตั้งอยู่บริเวณปากน้ำปราณบุรี ซึ่งมีหาดส่วนตัวกับบรรยากาศสุดชิลล์ อีกทั้งคาเฟ่ติดทะเลที่ทำออกมาได้ดีมาก ทั้งโซนในร่มและกลางแจ้ง มีโต๊ะให้นั่งหลายแบบหลายสไตล์ พร้อมเครื่องดื่มต่างๆ อีกมากมาย หลังจากพักผ่อนคลายความร้อนกับเครื่องดื่มเย็นๆ แล้ว ก็ขี่ย้อนกลับมายัง อ.หัวหิน เข้าเช็คอินที่โรงแรมเชอราตัน หัวหิน รีสอร์ทระดับ 5 ดาวที่ Honda จัดไว้รองรับ จากนั้นเราก็กลับมาหวดรถกันอีกครั้ง พร้อมหน้ากันบนอาน Honda CB อีกครั้ง เพื่อจะมุ่งหน้าไปกินมื้อเย็นที่ ร้านลาแม เขาตะเกียบ เต็มอิ่มกับซีฟู้ดหลากหลายชนิด แล้วมาต่อกันที่ Air Space หัวหิน ร้านอาหารกึ่งคาเฟ่ โดดเด่นด้วยดีไซน์คล้ายโรงเก็บเครื่องบินที่เด่นสุดๆ คือเครื่องร่อนขนาดใหญ่มาแขวนไว้ในร้าน นั่งดื่มเครื่องดื่มเย็นๆ กันซักพัก ก็ได้เวลาของการหวดรถยามค่ำคืน หรือ Night Ride กลับที่พัก วันที่ 2 เราเริ่มเดินทางกันแต่เช้า จุดหมายคือเข้าไปขี่ในสนามแข่งรถแก่งกระจานเซอร์กิตในแบบของแทร็กเดย์ และได้โอกาสสับเปลี่ยนเป็นเจ้า CB1000R พี่ใหญ่สุด โดยโมเดลนี้จะเป็นรถนำเข้าจากญี่ปุ่นทั้งคัน ด้วยกำลังของเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงขนาด 1,000 ซีซี ผมก็สัมผัสได้ถึงกำลังเครื่องยนต์ทั้งแรงม้า แรงบิดจนถึงเอ็นจิ้นเบรกได้อย่างชัดเจน ฟังก์ชั่นที่เพิ่มเข้ามาของรุ่นใหญ่คือโหมดขับขี่ที่มีให้เลือก 4 โหมด คือ Standard, Sport, Rain
รีวิว Honda CB500X อัพเกรดใหม่พร้อมตะลุยทางฝุ่น RIDE THROUGH THE DUST ไม่เหมือนอย่างที่คิดไว้เลยสำหรับ All New Honda CB500X (2019) ตัวใหม่จากทางค่ายปีกนก จะบอกว่ามัน ดีมาก ก.ไก่ ล้านตัว เฮ้ยดีจริงๆ ไม่เหมือนกับที่ผมคิดไว้เลย รอบนี้เราขับขี่ทดสอบแบบทัวริ่งออกเดินจากกรุงเทพพร้อมกับกลุ่ม Honda Africa twin ลองแบกซีซีหน่อย ต่อให้ ครึ่งๆ 500 ซีซี กับ 1,000 ซีซี โดยวิ่งเลี่ยงเมืองมาทางฉะเชิงเทรา-ชลบุรี-ระยอง-จันทบุรี โดยมีอาจารย์เล่ Bike lane ชื่อนี้ ไม่มีเสียมาเป็นมาร์แชลนำขบวนขับขี่เดินทางทดสอบบนเส้นทางจริง งานนี้เรียกได้ว่าเป็นทั้งทริปเป็นทั้งการทดสอบรถไปในตัว เส้นทางการทดสอบครั้งนี้นั้นเป็นทางดำกับทางฝุ่นอย่างละครึ่งๆ ให้สมกับเป็นรถสายลุยของทางค่าย Honda หน่อย ถนนดำผมขี่ยืนพื้นที่ความเร็วราวๆ 120-140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เรียกได้ว่าไม่ผิดหวังกับเครื่องยนต์ 500 ซีซี 2 สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำที่มีปรับจูนมาใหม่ แถมด้วยระบบสลิปเปอร์คลัทช์ ทำให้ขับง่ายขึ้น นุ่มขึ้นกว่าเดิมเยอะในเวลากำคลัทช์เปลี่ยนเกียร์ ส่วนทางฝุ่นหรือวิบากที่เราเจอ ก็ถือว่าทำได้ดีอีกเช่นกัน ไม่ว่าจะเป็นหินลอย ทางขรุขระ รวมไปถึงเส้นทางในป่าที่เต็มไปด้วยต้นยูคาลิปตัส รอบเครื่องใช้น้อยมาก ทำให้รู้สึกว่าตัวเครื่องยนต์ของ CB500X มีแรงบิดที่ดี ไม่มีเสียกำลังตอนขึ้นเนิน ทำให้เราไม่ต้องไปคิดพะวงกับการเปลี่ยนเกียร์บนเนิน เดินเกียร์ 2 ขึ้นได้เลย แต่ต้องบอกก่อนเลยว่า รถคันนี้ ได้มีการทำการเปลี่ยนยางเป็น Pirelli Scorpion Rally STR มาให้เราแต่แรกอยู่แล้ว ซึ่งเป็นอีกปัจจัยเสริมมาทำให้พวกเราขับขี่ในป่าได้ดียิ่งขึ้น (ยางเดิมจะเป็นยางแบบกึ่งที่เน้นไปทางถนนดำมากกว่าเน้นทางฝุ่นค่อนข้างมาก) พูดถึงเรื่องยางไป เรามาดูส่วนอื่นของช่วงล่างกันบ้าง ช่วงล่างได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด มีระยะยืดยุบของโช้คหน้ามากขึ้น แถมล้อหน้ามีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางเพิ่มขึ้นและแข็งแรงขึ้น จากเดิม 17 นิ้ว เป็น 19 นิ้ว ทำให้สามารถข้ามหลุมหรือเส้นทางที่ไม่เรียบได้อย่างไร้กังวล เบรกหน้าแบบดิสก์เบรคเดี่ยว พร้อมกับจานดิสก์แบบลอยตัวหรือ Floating แอบซิ่งนิดๆ เบรกหลังแบบดิสก์เบรกเช่นกัน สำหรับผมถือว่าดีอยู่แล้วไร้ปัญหา ท่านั่งในการขับขี่ คันนี้ถือว่าแทบไม่เปลี่ยนจากตัวเดิมเลย ยืนขี่ นั่งขี่ สบายมาก ระยะทางที่ผมขับทั้งทางถนนดำ เข้าป่า ลุยทางฝุ่น รวมๆ แล้ว 500 กว่ากิโลเมตร ไป-กลับ กรุงเทพ – จันทบุรี ไม่ต้องไปพึ่งหมอนวดแต่อย่างใด และผมจะบอกว่านี้คือรถ บิ๊กไบค์ระดับกลางที่ออกแบบมาเพื่อการผจญภัยเต็มรูปแบบเลยก็ว่าได้ สิ่งที่ปรับปรุงเปลี่ยนแปลงในโมเดลนี้ ทำให้การขับขี่ดูลุย สมบุกสมบันมากขึ้น รองรับสภาพถนนเมืองไทยได้อย่างแน่นอน รับรองว่าถนนดำก็หนึบ ทางลุยก็สบาย มาดูความสวยงาม รูปลักษณ์ต่างๆ ส่วนตัว ผมชอบเรื่องของการดีไซน์ตกแต่ง ให้ดูดุดันมากขึ้น ไฟหน้า ไฟท้าย ไฟเลี้ยว แบบ LED รอบคัน เรือนไมล์ดิจิตอล ล้อหน้าที่มีขนาด 19 นิ้ว ทำให้รถดูสูงขึ้น ดูโหดขึ้น Honda ก็เปลี่ยนยางให้ดูโหดไปอีก ยางตัวนี้ ก็คือ Pirelli Rally STR สายตะกุยดินเลยละครับ ทำให้ภาพลักษณ์คันนี้ดูลุยขึ้นไปอีก สรุปเลยละกันสำหรับ รีวิว Honda CB500X คันนี้ มันคือคำตอบและตัวเลือกที่ดีมากๆ หากคุณคนที่กำลังมองหารถบิ๊กไบค์ระดับกลางล้อหน้า 19 นิ้ว สามารถออกทริปได้ดีทั้งทางดำและทางฝุ่น เนื่องจากเจ้าตัวนี้ตอบโจทย์ได้ค่อนช่วงล่างดี มีโช้คหน้าปรับได้ ท่านั่งสบาย เดินทางไกลปลอดภัย มีสลิปเปอร์คลัทช์ ไฟหน้าสว่าง เรือนไมล์ดิจิตอล Digital บอกเกียร์ อีกทั้งยังประหยัดน้ำมันด้วยอัตราสิ้นเปลืองเพียง 25.6 กิโลเมตรต่อลิตร (โรงงานเคลมมา 29 หน่อยๆ) วันไหนอยากจะเปลี่ยนฟีลขี่เข้าป่า ลุยๆ ก็ยังมีกำลังเครื่องยนต์เหลือๆ และโดยรวมๆ ก็เป็นรถที่ควบคุมได้ง่าย ที่สำคัญราคาก็เป็นมิตร ด้วยค่าตัวเพียง 222,000 บาท ใครคิดว่าตรงสายจัดไปครับ!! ส่วนคนที่คิดจะเปลี่ยนมาลุย เริ่มต้นที่คันนี้ก็ยังได้สวยๆ รับรองจะติดใจ ไปลองเทสต์ดูที่ตัวแทนจำหน่ายก่อนก็ยังได้ เชื่อผมสิ ถ้าสนใจติดต่อ Honda BigWing ทุกสาขา ทั่วไทยได้เลยครับ Specifications เครื่องยนต์ 2 สูบเรียงระบายความร้อนด้วยน้ำ 4
ทดสอบ Triumph Speed Twin หวนคืนสู่ตำนาน กับครูเซอร์ร่างเกิดใหม่ ครั้งนี้มาเรามาไกลกันถึงต่างแดน โดยมีเป้าหมายคือการมาทดสอบรถตัวใหม่ของทาง Triumph โมเดลสุดฮ็อตในอดีตที่คราวนี้กลับมาใหม่อีกครั้ง การันตีความคลาสสิคและความเท่ที่มากกว่าเคย ครั้งนี้เราได้บินกันไปทดสอบกันถึงที่เกาะมายอร์กา ประเทศสเปน สำหรับการ ทดสอบ Triumph Speed Twin ครั้งนี้ต้องขอบคุณ Triumph Motorcycle Thailand ที่ได้เชิญ SuperBike เข้าร่วมทดสอบระดับโลก ในส่วนของเนื้อหาทั้งหมดก็เพิ่งจะปรับมาเป็นออนไลน์ ให้ผู้อ่านได้อ่านกันไวมากขึ้นกว่าเดิม เต็มเม็ด เต็มหน่วย มากขึ้น… ก่อนอื่นเลย ต้องบอกก่อนว่า Triumph Speed Twin เปิดตัวในประเทศไทยไปก่อนในงาน Motor Expo 2018 ครั้งนี้จะเป็นการเปิดตัวและทดสอบระดับโลก โดยมีการเชิญสื่อมวลชนจากทั่วทุกมุมโลกเข้าร่วมทดสอบในครั้งนี้ โดยทาง Superbike เองก็เป็นหนึ่งในผู้เข้าทดสอบด้วย ภายในนามของ www.superbikemag.com ทีนี้เราลองมาดูเจ้า Speed Twin คันนี้กันดีกว่าว่ามันมีอะไรบ้าง ลองขึ้นชื่อได้ว่า All New มันก็ต้องมีอะไรใหม่ๆ หลายอย่างแน่นอน แล้วครั้งนี้เราได้มาทดสอบรถระดับพรีเมื่ยมบนเกาะมายอร์กา บนเส้นทางคดเคี้ยวที่ลัดเลาะไปบนเทือกเขา ตามสไตล์ Triumph เรียบ หรู ดูดี แต่ดูเหมือนว่าตัวนี้ จะดูซิ่งๆ ยังไงๆ ไม่รู้ ต้องลองไปดูกันครับ เครื่องเครา Speed Twin คันนี้มาในมาดของโมเดิร์นคลาสสิคไบค์ ในสไตล์ของสตรีทไบค์ เด่นด้วยส่วนประกอบในแบบคลาสสิคที่เทคโนโลยีสมันใหม่เข้าไปภายใน ด้านหน้ามีไฟหน้าทรงกลมขนาดใหญ่แบบคลาสสิคแต่ใช้เทคโนโลยี LED พร้อมมีเดย์ไลท์ด้วย ถัดมาด้านบนนิดหน่อยมีเรือนไมล์ทรงกลมคู่แบบคลาสสิคโดยสามารถแสดงรายละเอียดสำคัญต่างๆ ได้ครบถ้วน ไม่ว่าจะเป็นรอบเครื่องยนต์ มาตรวัดระยะทาง เลขบอกเกียร์ น้ำมันเชื้อเพลิง บอกระยะวิ่งที่เหลืออิงจากน้ำมันในถัง บันทึกทริป 2 ค่า สถานะการทำงานของแทร็คชั่นคอนดทรล และอื่นๆ ที่ควรจะมี กระจกมองข้างเป็นแบบติดปลายแฮนด์บาร์ตามแบบสมัยนิยม หลายๆ ชิ้นส่วนเป็นงานอลูมิเนียมเกรดดีดูพรีเมี่ยมเรียบหรู ถังน้ำมันทรงคลาสสิคขนาด 14.5 ลิตรพร้อมฝาถังล็อกได้ของ Monza ที่เรียบหรูดูคลาสสิคเข้ากับถังน้ำมันและสไตล์ของรถเป็นอย่างดี เบาะหนังแบบชิ้นเดียวให้ความนุ่มสบายทั้งคนขี่คนซ้อน ท่อไอเสียคู่แบบยกปลายสูงเสริมมาดให้ดูเก๋ายิ่งขึ้น เครื่องยนต์ Triumph Speed Twin นั้นใช้เครื่องยนต์ High Power แบบ 2 สูบคู่ 4 วาล์วต่อสูบขนาด 1,200 ซีซี ระบายความร้อนด้วยน้ำ(เหมาะกับประเทศไทยมากๆ) เคลมพละกำลังมาสูงสุดที่ 97 แรงม้าที่ 6,750 รอบ และแรงบิดที่ 112 นิวตันเมตรที่ 4,950 รอบ มีท่อไอเสียแบบ 2 ออก 2 ดีไซน์เท่แบบคลาสสิค ให้สุ้มเสียงดุดันตามแบบฉบับเครื่องยนต์ที่มีพละกำลังสูง ส่งกำลังด้วยโซ่พร้อมเกียร์ 6 สปีด และยังมีระบบแอสซิสต์คลัทช์ที่ช่วยผ่อนแรงในการกำคลัทช์ให้น้อยลงช่วยให้ขับขี่ทางไกลได้สบายยิ่งขึ้น ลดอาการเมื่อยมือจากการกำคลัทช์ ตัวรถใช้ระบบคันเร่งไฟฟ้าหรือ Ride by wire คือสั่งงานผ่านกล่อง ECU ดังนั้นการทำงานของเครื่องยนต์ก็จะอยู่ภายใต้การประมวลผลของ ECU เสมอ โดยจะสอดคล้องกับโหมดการขับขี่ที่รถมีไว้ให้ทั้งหมด 3 โหมดคือ Sport, Road และ Rain ซึ่งในแต่ละโหมดก็จะให้การตอบสนองต่างกัน แน่นอนว่าโหมด Sport คือบิดเท่าไหร่มาเท่านั้น ตอบสนองรวดเร็ว ให้กำลังดีที่สุด และลดหลั่นลงมาคือโหมด Road และ Rain แน่นอนว่าในโหมด Rain จะมีการตัดกำลังมากที่สุดทั้งนี้ก็เพื่อความปลอดภัยนั่นเอง นอกจากนี้รถยังมีแทร็กชั่นคอนโทรลที่สามารถเปิดปิดได้อีกด้วย ช่วงล่าง ด้านหน้ามีระบบกันสะเทือนหน้าแบบเทเลสโคปิกขนาด 41 มม. ระยะยุบตัว 120 มม. พร้อมปลอกหุ้มกันฝุ่นแบบคลาสสิค พร้อมกับปั๊มเบรคบน Brembo กระทุ้งแบบ 45 องศาปรับระยะได้ กระปุกน้ำมันแบบใสลอย ดิสก์เบรคคู่หน้าขนาด 305 มิลลิเมตร คาลิเปอร์เบรคจาก Brembo 4 พ็อตและระบบเบรก ABS ส่วนด้านหลังเป็นโช้คอัพคู่พร้อมตัวปรับพรีโหลด ระยะยุบเท่ากับด้านหน้าที่ 120 มม. ดิสก์เบรกหลังเดี่ยวขนาด 220 มม. คาลิเปอร์เบรค Nissin และระบบเบรก ABS สวิงอาร์มคู่อลูมิเนียมน้ำหนักเบา โครงรถเหล็กคู่
ในที่สุดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของสุดยอดรถยอดนิยมของ Honda กับ CBR650F ก็มาถึง เป็นการเปลี่ยนแปลที่ทำให้สามารถเรียกโมเดลใหม่ได้เต็มปากว่าสปอร์ตไบค์ โมเดลใหม่ที่ผมพูดถึงก็จะเป็นโมเดลไหนไม่ได้นอกเสียจาก CBR650R รหัส R ต่อท้ายที่เป็นตัวบอกถึงความเป็นสปอร์ตอย่างเต็มตัวเสียที แรกเริ่มเดิมที Honda CBR650F เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปี 2014 จากโรงงานผลิตในไทยนี่เอง โดยผลิตออกมาควบคู่กับแฝดคนละฝาที่เป็นเน็กเก็ตไบค์อย่าง CB650F เป็นการเปิดไลน์เครื่องยนต์สี่สูบพิกัด 650 ซีซีที่ประสบความสำเร็จอย่างมาก จนทั้งสองโมเดลกลายเป็นรถยอดนิยมของไบค์เกอร์ชาวไทยหลายๆ ท่าน หลังจากปี 2014 ก็มีการปรับเปลี่ยนสีสันลวดลายกราฟฟิคมาตลอด และได้รับการอัพเดตอีกเล็กน้อยในปี 2017 ในส่วนของไฟหน้า LED ใหม่ แฟริ่งชิ้นข้างใหม่ และท่อไอเสียใหม่ที่ช่วยเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ให้อีกเล็กน้อย และจนกระทั่งปลายปี 2018 A.P.Honda ก็ได้ฤกษ์งามยามดีกับการเผยโฉม Honda CBR650R ที่มีการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงขนานใหญ่กลายเป็นโมเดลใหม่หมดจดกันเลย แน่นอนว่าการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ผมบอกไปก่อนเลยว่า มันเร้าใจเกินทนไหวจริงๆ กับการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ โฉมใหม่ เรื่องของหน้าตานั้นต้องบอกเลยว่ามีการเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจน มีดีเอ็นเอของความเป็นสปอร์ตไบค์ในตระกูล CBR ที่สืบทอดมาจากพี่ใหญ่อย่าง CBR1000RR โดยตัวรถได้รับการออกแบบให้มีความกะทัดรัด เส้นสายที่เพรียวลมและดูดุดันกว่าที่เคย มีการจัดวางตำแหน่งของแฮนด์จับโช้คไปอยู่ใต้แผงคอบนแทนเพื่อให้ท่านั่งที่โน้มไปด้านหน้า เป็นท่านั่งแบบเรซซิ่งมากขึ้น ซึ่งช่วยให้ควบคุมรถได้ง่ายขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการเร่งความเร็ว ลดความเร็ว บังคับเลี้ยวหรือเข้าโค้ง ด้านหน้าของรถเด่นสุดคือไฟหน้าคู่ใหม่แบบ LED สว่างชัดคล้ายกันกับไฟหน้าของ CBR1000RR นั่นเอง โดยด้านล่างไฟหน้าจะมีช่องแรมแอร์หรือช่องรับอากาศป้อนเข้าสู่เครื่องยนต์ นอกจากนี้แฟริ่งชิ้นหน้ายังมีการออกแบบที่ลดพื้นที่ผิวหน้าลงเพื่อลดแรงต้านลม ช่วยให้รู้สึกเบาเวลาบังคับเลี้ยว ด้านหลังแฟริ่งหน้ามีเรือนไมล์ดิจิตอลใหม่พร้อมเลขบอกเกียร์และไฟเตือนเปลี่ยนเกียร์หรือชิฟต์ไลท์ ต่ำลงมาด้านล่างจะเห็นโช้คใหม่เป็นโช้คหัวกลับ Showa SFF ขนาด 41 มม. เพื่อให้การตอบสนองที่แม่นยำอันจำเป็นต่อการขับขี่ในแบบสปอร์ต และมีดิสก์เบรคหน้าแบบโฟลตติ้งและคาลิเปอร์เบรคแบบเรเดียลเมาท์จาก Nissin ล้อเองก็ออกแบบใหม่ด้วยเช่นกัน ด้านท้ายรถออกแบบใหม่ให้สั้นลง เบาะนั่งเป็นแบบสองตอนแยกชิ้น มีไฟท้ายใหม่ LED แต่มีการออกแบบเลนส์ด้านในช่วยให้ไฟท้ายสว่างไสวโดยที่ไฟท้ายมีขนาดเล็กได้ นอกจากนี้ยังมีระบบไฟเบรคฉุกเฉิน เวลาเบรครถกะทันหันระบบจะตรวจสอบพบและสั่งให้ไฟฉุกเฉินทำงานกระพริบเตือนรถคันอื่นๆ ที่ตามหลังมาให้ระวัง ด้านล่างลงมาก็จะเห็นปลายท่อไอเสียที่แม้จะเป็นทรงคล้ายเดิมแต่มีการปรับเปลี่ยนองศาเสียใหม่ เครื่องใหม่ มาพูดถึงเรื่องเมนๆ หลักๆ กันอย่างเครื่องยนต์กันบ้าง วิศวกรของ Honda ทำงานอย่างหนักเพื่อที่จะสร้างเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงที่ยอดเยี่ยม และผลก็คือปรับจูนเครื่องยนต์ 649 ซีซี DOHC 16 วาล์วตัวนี้ให้มีกำลังอัดสูงขึ้นเป็น 11.6:1 (เดิม 11.4:1) ปรับเปลี่ยนห้องเผาไหม้ใหม่โดยออกแบบลูกสูบใหม่ วาล์วเทรนก็ได้รับการเสริมแรงใหม่ ปรับเปลี่ยนวาล์มไทมิ่ง และปรับมาใช้หัวเทียนอิริเดียม ซึ่งทั้งหมดนี้ช่วยมีแรงม้ามากขึ้นกว่าเดิม 5% ในช่วงรอบมากกว่า 10000 รอบขึ้นไป และมีรอบสูงสุดเพิ่มขึ้น 1000 รอบ แรงบิดก็ส่งออกมาได้สมู้ทและมีมากขึ้น โดยแรงบิดเคลมนั้นมาสูงสุดที่ 64 นิวตันเมตรที่ 8500 รอบ ส่วนแรงม้านั้นเคลมมาที่ 94 แรงม้าที่ 12000 รอบ แรมแอร์คู่ใหม่ที่ป้อนอากาศให้แอร์บ็อกซ์ก็สามารถป้อนอากาศสะอาดจำนวนมากให้กับเครื่องยนต์ช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานได้ดี นอกจากนี้ยังมีผลต่อสุ้มเสียงของเครื่องยนต์อีกด้วย ท่อไอเสียใหม่ก็มีปลายที่มีขนาดกว้างขึ้นเป็น 38.1 มม. ให้อัตราการไหลเวียนของไอเสียที่ดีขึ้น นอกจากนี้ยังให้เสียงท่อที่ดีขึ้นอีกด้วย แม้ว่าเครื่องยนต์จะมีขนาดเล็กลงจากการออกแบบโครงสร้างภายในที่กะทัดรัดมากขึ้น แต่ก็ไม่ได้มีการลดทอนฟังก์ชั่นการใช้งานแต่อย่างไร ระบบแอสซิสต์สลิปเปอร์คลัทช์ใหม่ช่วยป้องกันอาการล้อหลังล็อกจากการเชนเกียร์ลงอย่างเร็วขณะลดความเร็ว และยังเข้าเกียร์ง่ายขึ้นอีกด้วย แน่นอนว่ายังมีระบบ Honda Selectable Torque Control (HSTC) ใส่เข้ามาเพื่อช่วยจัดการกับการยึดเกาะที่ล้อหลังอีกด้วย โดยสามารถเปิดปิดได้ตามแต่ต้องการ ไม่จำเป็นต้องจอดรถถือว่าสะดวกสบาย ง่ายไม่ยุ่งยาก แชสซี เป็นอีกจุดนึงที่เด่นสำหรับ CBR650R เฟรมใหม่แบบไดมอนด์เฟรมนั้นมีน้ำหนักที่เบาลงกว่าเดิม 1.9 กก. เมื่อรวมกับถังน้ำมันที่ออกแบบใหม่และพักเท้าใหม่ที่ปรับตำแหน่งให้ท่านั่งสปอร์ตมากขึ้นทำให้น้ำหนักรถลดลงไปรวมๆ 5.6 กก. ช่วงล่างนั้นได้โช้คหน้าใหม่อย่างที่เกริ่นไปข้างต้นในเรื่องรูปโฉม โช้คหลังเป็นโช้คหลังเดี่ยวปรับพรีโหลดได้ ส่วนระบบเบรคก็มีการอัพเกรดอย่างที่ผมบอกไปแล้ว ซึ่งจะมีจุดเด่นเรื่องการให้ตัวและเบรคได้นุ่มนวล ควบคุมได้ดียิ่งขึ้น แน่นอนว่ามีระบบเบรค ABS ติดมาเป็นมาตรฐาน ขับขี่ จากการขับขี่พบว่าเครื่องยนต์นั้นมีกำลังแรงบิดที่ดีกว่าเดิม โดยมีการพยายามทดสอบให้เห็นชัดด้วยการเข้าเกียร์ 6 และลดความเร็วลงมาเพื่อทดลองเร่งความเร็ว ก็พบว่าสามารถทำอัตราเร่งได้ดี โดยไม่ต้องลดเกียร์ลงแล้วไล่เกียร์ไล่รอบใหม่ แสดงให้เห็นว่ามีแรงบิดที่ดีและกระจายตัวได้ดี เครื่องยนต์จึงตอบสนองและทำความเร็วได้ดี ช่วงล่างที่ให้มานั้นค่อนข้างแข็งเนื่องจากสไตล์ของรถที่เป็นสปอร์ตมากขึ้นกว่า CBR650F เดิม ดังนั้นหากนำไปขับขี่แบบสปอร์ตหรือในสนามจะตอบสนองได้ดี แต่หากไปขับขี่แบบเดินทางออกทริป อาจจะรู้สึกแข็งเกินไป อาจจะทำให้ไม่สบายเวลาขับขี่ทางไกลได้ แต่ผมก็เชื่อว่าหลายๆ คนก็ออกทริปกันได้อยู่ดี (ฮา) ระบบเบรคที่ให้มานั้นทำงานได้ดี นุ่มนวล ควบคุมได้ง่าย เมื่อบวกรวมกับแอสซิสต์สลิปเปอร์คลัทช์ ก็จะทำให้สามารถลดความเร็วแล้วเข้าโค้งได้ดี โดยเฉพาะอย่างยิ่งเวลาขับขี่ในสนาม ระบบเบรค ABS และระบบควบคุมแรงบิดของ Honda เองก็ทำงานได้ฉับไว ช่วยเสริมความปลอดภัยได้เป็นอย่างดี สรุปการ ทดสอบ
แม้ว่า Yamaha YZF-R6 จะเปิดตัวมานานแล้ว ทว่าทาง SuperBike Thailand ของเราก็ยังไม่มีโอกาสหรือสบช่องที่จะทำการทดสอบเจ้า YZF-R6 คันนี้สักที มาครั้งนี้ได้โอกาสทดสอบแบบเต็มๆ ตามแบบฉบับของเรา มีทดสอบแรงม้าแรงบิดจริงๆ มาดูกันว่ามันจะสร้างตำนานบทใหม่ได้อย่างภาคภูมิใจหรือไม่ Words: Benz Racing Edit: Thammarat Saelee Pics: Nicky อย่างที่เกริ่นนำเอาไว้เลยครับว่าสปอร์ตไบค์ Yamaha YZF-R6 นั้นเป็นโมเดลซูเปอร์สปอร์ตตัวใหม่ของทางค่ายส้อมเสียงค่ายนี้มาตั้งแต่ปี 2017 แล้ว โดยนับเป็นเจเนอเรชั่นที่ 8 แล้ว โดยโมเดลดั้งเดิมนั้นเปิดตัวขึ้นมาตั้งแต่ปี 1999 เลยทีเดียว อ๊ะ เกือบจะครบ 20 ปีแล้ว เรียกว่าสืบทอดตำนานซูเปอร์สปอร์ตมาอย่างยาวนานเลย ยิ่ง YZF-R6 เจเนอเรชั่นที่ 7 หรือโมเดลก่อนหน้าที่เปิดตัวตอนปี 2010 และอยู่มาอย่างยาวนานถึง 7 ปีก่อนที่จะมีการเปลี่ยนแปลง แน่นอนว่าการอยู่มานานโดยไม่มีการอัพเกรดขนานใหญ่แบบ All New สื่อให้เห็นได้ 2 ประเด็นด้วยกัน ประเด็นแรกคือ ค่ายรถทอดถิ้งรถในคลาสนี้ไปหรือไม่ใส่ใจ หรืออาจจะมีเหตุผลอื่นๆ เช่นความนิยม ประเด็นที่ 2 คือไม่มีคู่แข่งในคลาสเดียวกัน หรือค่ายอื่นๆ ไม่อาจจะเอาชนะได้ แน่นอนว่าหากคุณเป็นแฟน SuperBike Magazine มาอย่างยาวนาน คุณจะรู้ว่า Yamaha YZF-R6 โมเดลก่อนหน้านี้เป็นตำนานตัวจริง แม้จะปีเก่าแต่ก็สามารถเอาชนะการทดสอบรถในคลาสซูเปอร์สปอร์ตเมื่อทดสอบเปรียบเทียบกับค่ายอื่นๆ ได้มาอย่างต่อเนื่อง เล่นเอาแฟนๆ บางคนก็ท้อที่รถดีไร้คู่แข่ง จนเหมือน Yamaha เมินไม่อัพเกรดอะไรใหม่ จนกระทั่งมาถึงปี 2017 Yamaha ก็ทำเซอร์ไพรส์ เปิดตัวโมเดลใหม่หมดจด เล่นเอาสาวกที่รอคอยกันมานานได้เฮ Beautiful สำหรับ Yamaha YZF-R6 คันนี้แล้วเรื่องรูปลักษณ์ภายนอกนี่มีการเปลี่ยนแปลงแตกต่างจากโมเดลเก่าชัดเจน การออกแบบภายนอกนั้นจะมีตัวบอดี้ของรถที่คล้ายคลึงกับ Yamaha YZR-M1 หรือรถแข่ง MotoGP ของทางค่าย นอกจากนี้จุดเด่นหลักๆ ที่มีผลต่อสมรรถนะก็แอบซ่อนอยู่ภายใต้แฟริ่งที่ดูโฉบเฉี่ยวสไตล์สปอร์ตนี้ด้วย มีการเคลมมาว่ามีการออกแบบเส้นสายตัวรถโดยคำนึงถึงเรื่องแอโรไดนามิกส์หรืออากาศพลศาสตร์ เรียกง่ายๆ ว่าการไหลของอากาศก็ได้ครับ โดยโมเดลใหม่นี้เคลมมาว่าจะลดแรงฉุดให้น้อยลงกว่าโมเดลเดิมถึง 8 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งนั้นหมายถึงว่ารถจะแหวกลมได้ดีขึ้น รับภาระจากกระแสลมน้อยลง แน่นอนว่ามีผลในเรื่องของความเร็วที่ทำได้ ยิ่งหากนำมาใช้ขับขี่ในสนามหรือทางตรงยาว เราสามารถหมอบหลบลมหลังชิลด์เพื่อทำความเร็วได้มากขึ้นกว่าโมเดลเก่าแบบสัมผัสได้ ด้านหน้ารถโดดเด่ยนด้วยระบบไฟส่องสว่างรวมถึงไฟเลี้ยวถูกเปลี่ยนเป็น LED ทั้งหมดมีความสวยงามทันสมัยและให้ความสว่างคมชัด โดยในส่วนของไฟเลี้ยวหน้านั้นออกแบบให้เป็นแบบฝังอยู่ในกระจกมองหลัง ช่วยให้ดูโฉบเฉี่ยว ไม่มีไฟเลี้ยวที่แฟริ่งด้านข้างให้เกะกะ ไฟท้ายก็มีขนาดเล็กกะทัดรัดสอดคล้องกับท้ายรถที่มีขนาดเล็กตามสไตล์สปอร์ต หน้าจอเรือนไมล์เป็นแบบผสมอนาล็อกและดิจิตอล แสดงผลข้อมูลจำเป็นต่างๆ ครบถ้วน นอกจากนี้ยังรวมไปถึงชิฟต์ไลท์หรือไฟเตือนเปลี่ยนเกียร์ที่สามารถตั้งค่าเองได้ อัตราสิ้นเปลือง ระยะทริปแบบดูอัล แสดงผลการทำงานของระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ต่างๆ รวมไปถึงแทร็คชั่นคอนโทรลและไดร์ฟโหมดหรือโหมดการขับขี่ Mighty มาต่อกันที่เครื่องยนต์ของเจ้า R6 คันนี้กันบ้าง โดยหลักๆ แล้วเครื่องยนต์นั้นไม่ได้มีอะไรเปลี่ยนแปลงมากนัก แต่ก็ไม่ใช่ว่าจะไม่มีการเปลี่ยนแปลง เครื่องยนต์ยังคงเป็นเครื่องยนต์ขนาดกะทัดรัดขนาด 599 ซีซี 4 สูบเรียง ที่โดดเด่นด้วยวาล์วไทเทเนียม ลูกสูบฟอร์จน้ำหนักเบาทนทาน และกระบอกสูบเคลือบสารประกอบเซรามิก ทั้งหมดนี้ช่วยให้รอบเครื่องยนต์สูง อัตราเร่งจัดจ้านและช่วยให้เครื่องยนต์ยังมีน้ำหนักเบามากขึ้น ปิดท้ายด้วยฝาเครื่องแม็กนีเซียมช่วยไล่เบาอีกจุด แม้ว่าเครื่องยนต์จะไม่ได้มีกำลังแรงม้ามากขึ้น แต่ที่มีก็ยืนเป็นหัวแถวสำหรับคลาสนี้แล้ว แต่กำลังแรงบิดนั้นเพิ่มขึ้นและมาในรอบที่ต่ำลง ช่วยให้มีอัตราเร่งที่ดีมากกว่าเดิม สลิปเปอร์คลัทช์นั้นก็มีมาเช่นเคย ช่วยให้คุณเชนจ์เกียร์ลงเร็วๆ ได้อย่างปลอดภัย ไม่เกิดอาการที่ล้อหลัง ช่วยให้ขี่ได้ดีทั้งในและนอกสนามครับ โดยส่วนตัวผมเองนั้นเคยใช้ Yamaha YZF-R6โมเดลก่อนหน้ามาก่อนทั้งขี่ถนนทั้งขี่แข่งในสนามผมก็รู้สึกว่าเครื่องยนต์นั้นจัดจ้านมากๆมีอัตราเร่งที่ดีกว่าเดิมรอบเครื่องยนต์สูงคันเร่งนี่บิดติดมือมากๆเรียกได้ว่าบิดเป็นมาเรียกได้ว่าขี่สนุกตอบโจทย์ไบค์เกอร์สายสปอร์ตหรือเรซซิ่งได้ดีทีเดียว Upgrade สิ่งที่อัพเกรดขนานใหญ่ของ R6 โมเดลนี้ก็เห็นจะเป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่จัดเต็มมาต่างจากโมเดลเก่าเยอะมากทีเดียว ไม่ว่าจะเป็นระบบคันเร่งไฟฟ้าทำให้มีไรดิ้งโหมดตามมาด้วยคือ A (แรงม้าสูงสุด ตอบสนองคันเร่งได้รวดเร็ว) B (ลดทอนแรงม้า) และ Standard (สำหรับใช้งานทั่วไป) แทร็คชั่นคอนโทรลที่มีให้ปรับละเอียดถึง 6 ระดับซึ่งก็จะมาช่วยในการขับขี่ให้ปลอดภัยมากขึ้นด้วยการตัดทอนกำลังของเครื่องยนต์ มีระบบเบรค ABS ซึ่งกว่าจะมามีได้ก็เล่นเอาสาวกเหงือกแห้งกันไป ตัวรถยังมีชิฟต์ไลท์ที่แสดงไฟช่วยเตือนให้เปลี่ยนเกียร์ในรอบที่เหมาะสม ซึ่งสามารถปรับแต่งการแจ้งเตือนได้ด้วย นอกจากในเรื่องของระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่เพิ่มเข้ามาเพื่อช่วยเหลือผู้ขับขี่แล้ว เจ้า R6 ยังล้ำกว่าซูเปอร์สปอร์ตจากค่ายอื่นๆ ด้วยการจัดเต็มระบบกันสะเทือนที่ยกมาจากพี่ใหญ่ของค่ายอย่าง Yamaha YZF-R1 อีกด้วย เป็นโช้คหัวกลับ Kayaba ขนาด 43 มม. ระยะยุบ 120 มม. ปรับสปริงพรีโหลด คอมเพรสชั่นและรีบาวด์แดมปิ้งได้ ส่วนด้านหลังก็เป็นสวิงอาร์มและโช้คเดี่ยว Kayaba พร้อมแท็งค์พิกกี้แบ็กปรับ ปรับสปริงพรีโหลด คอมเพรสชั่นและรีบาวด์แดมปิ้งได้แบบอิสระ ซึ่งก็ถือว่าเป็นเรื่องที่ดีมากๆ เพราะโช้คที่ดีก็จะให้การตอบสนองและการยึดเกาะที่ดี และการปรับตั้งค่าต่างๆ
Ninja H2 SX นั้นมีอะไรที่คล้ายๆ กับโมเดลซูเปอร์ชาร์จของ Kawasaki ที่เปิดตัวขึ้นมา 3 ปีก่อนค่อนข้างมากเลยล่ะ มันก็เหมือนกับ Ninja H2 นี่ล่ะครับ เจ้า SX มีสไตล์ที่โดดเด่น มีซูเปอร์ชาร์จติดกับเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง แต่ Ninja H2 SX เป็นรถที่ต่างออกไปมากเมื่อเทียบกับตัวแรงอย่าง H2 มันก้าวร้าว และมีฟูลแฟริ่งที่เหมือนกับงานพับโอริกามิของญี่ปุ่น แทนที่จะมีแฟริ่งแค่ครึ่งเดียว ชิลล์หน้าสูงกว่า แฮนด์ที่ถูกยกสูงขึ้นมาเช่นกัน ซึ่งออกแบบมาให้ขับขี่ได้สบายมากยิ่งขึ้น ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ถูกซ่อนอยู่ข้างใต้แฟริ่งแทน แม้ว่า SX จะเคลมแรงม้ามาเพียง 197 ตัว แต่การตอบสนองของคันเร่งนั่นสุดยอดมากๆ แน่นอนว่า SX ก็ทำความเร็วได้หากคุณต้องการ ในการเปิดตัวที่โปรตุเกสนั้น มันสามารถจบทางตรงยาวของสนาม Estoril ได้ภายในไม่กี่วินาที และยังคงไหลไปได้เรื่อยๆ แม้ความเร็วจะเกิน 270 กม./ชม.ไปแล้วในตอนที่ผมเบรคเพื่อที่จะเข้าเกียร์ 2 เพื่อเข้าโค้งหนึ่ง ในวันที่ได้ขี่บนถนนมันก็สามารถรับมือกับทุกถนนได้ดี ไม่ว่าจะเป็นมอเตอร์เวย์ ถนนที่ปูด้วยหินก้อน หรือจะโค้งหักศอกบนเขา มันให้ความรู้สึกเหมือนกับ ZZR มากกว่าที่จะเป็นรถในตระกูลซูเปอร์ชาร์จของ Kawasaki เจ้า SX ใช้เครื่องยนต์ขนาด 998 ซีซี 16 วาล์วบล็อกเดียวกับที่ใช้ใน H2 แต่ภายในมีการเปลี่ยนแปลงใหม่ ทั้งฝาสูบ แค็ม และเพลาข้อเหวี่ยง ลูกสูบปรับรูปทรงใหม่ทำให้ได้อัตราส่วนการอัดเพิ่มมากขึ้นจากเดิม 8.5:1 เป็น 11.2:1 ช่วยให้ได้ประสิทธิภาพมากขึ้น ซูเปอร์ชาร์จเจอร์และระบบไอดีก็ได้รับการเปลี่ยนแปลงเช่นกัน ใบของตัวใบพัดยังคงมีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่าเดิม แต่มีมุมที่ตื้นลงเล็กน้อย แอร์บ็อกซ์อลูมิเนียมเล็กลง (5 ลิตรจากเดิม 6) และทำงานร่วมกับตัวดิฟฟิวเซอร์ที่ช่วยขจัดปัญหาชิงจุดที่อาจจะเกิดขึ้นจากการเพิ่มอัตราส่วนการอัด แชสซียังพยายามรักษารูปแบบเดิมเอาไว้ โดยใช้เฟรมถักและสวิงอาร์มเดี่ยวอลูมิเนียม แต่มีการเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบสำคัญ เส้นผ่านศูนย์กลางของตัวท่อเฟรมนั้นเพิ่มขนาดจากเดิม 22.2 เป็น 28.6 มม.และส่วนท้ายก็มีการเสริมความแรงเพิ่มมากขึ้น ช่วยให้สามารถรับน้ำหนักได้มากขึ้นจาก 105 กก. เป็น 195 กก. เพื่อรองรับคนซ้อนและปี๊บต่างๆ คอรถถูกเลื่อนออกไปด้านหน้า 15 มม.ช่วยเพิ่มองศาการเลี้ยวให้มากขึ้น สวิงอาร์มเองก็ยาวขึ้น 15 มม. ทำให้ระยะฐานล้อยาวขึ้น 25 มม.เป็น 1,480 มม.เพิ่มความเสถียร ปรับให้เครื่องยนต์โน้มไปด้านหน้า 2 องศาเพื่อให้ศูนย์ถ่วงต่ำลงมาเล็กน้อย ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นโช้คขนาด 43 มม.และด้านหลังเป็นโช้คเดี่ยว Kayaba แบบมีรีโมทปรับพรีโหลด สามารถปรับแต่งได้ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง มันมีส่วนที่คล้าย H2 หลายจุดด้วยกัน ยังคงมีแฟริ่งด้านหน้าที่เฉียบคม พร้อมมีโลโก้ River Mark ที่ทาง Kawasaki จะยอมให้ใช้ก็ต่อเมื่อมันเป็นอะไรที่พิเศษจริงๆ โลโก้เดียวกันนี้ยังจะปรากฏให้เห็นขึ้นที่หน้าจอตอนที่คุณบิดกุญแจ ซึ่งเป็นลูกเล่นของ H2 SX SE โดยเจ้า SE จะแตกต่างจากรถโมเดลสแตนดาร์ดตรงที่มีไฟหน้าหน้าที่สว่างตามองศาการเข้าโค้ง อุ่นมือ ชิลด์ที่สูงขึ้น ล้อ CNC ขาตั้งคู่และควิกชิฟเตอร์ 2 ทาง โดยจะมีแต่โมเดล SE เท่านั้นที่จะมาในชุดสีเขียวเมทัลเฟล็คที่สวยงามโดดเด่น ข้อแตกต่างที่สัมผัสได้ชัดเจนเมื่อเทียบกับ H2 คือเบาะนั่งนั้นต่ำ ชิลด์หน้าที่ใหญ่กว่า และแฮนด์บาร์ที่แทบจะไม่ต้องโน้มตัวไปด้านหน้า เพราะแฮนด์นั้นสูงกว่าของ ZZR1400 อยู่เล็กน้อย ผมดีใจมากเลยกับการเปลี่ยนแปลงข้างต้น รวมไปถึงเรื่ององศาการเลี้ยวที่มากขึ้นด้วย ตอนเริ่มต้นงานเปิดตัว เราออกไปขี่บนถนนในช่วงเช้าที่เป็นเวลาเร่งด่วนใน Cascais ด้านนอกเมือง Lisbon เจ้า SX มีโหมดการขับขี่ 3 โหมด โดยโหมด M (Medium) จะตัดแรงม้าออกไปเหลือ 75% ตลอดทุกย่าน และโหมด L (Low) จะตัดเพิ่มอีก 25% ซึ่งเป็นฟังก์ชั่นนั้นคุ้มค่าสมควรมี แต่การตอบสนองของคันเร่งนั้นละเอียดเพียงพอจนไม่จำเป็นจะต้องพึ่งพาโหมดเหล่านี้ก็ได้ มันเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งยิ่งใหญ่เมื่อเทียบกับ H2 ขาโหด และเป็นข้อดีเวลาขับขี่ในแทบทุกสถานการณ์ แทนที่จะรุนแรงจนควบคุมไม่ได้ เจ้า SX ให้ความรู้สึกเหมือนกับ ZZR1400 เนื่องจากมันเชื่องว่าง่ายในช่วงต้นๆ แต่จะเริ่มหนักหน่สงในช่วงรอบกลางตั้งแต่ 6,000 รอบขึ้นไป ตัวเลขบูสต์ที่ด้านล่างของเรือนไมล์จะถีบตัวขึ้นมาอย่างรวดเร็วจากเลขตั้งต้นที่ 100 (เปอร์เซ็นต์ของความกดอากาศ) เป็น 2
กลับมาอีกครั้งแล้วกับอสูรร้ายสีส้ม KTM 1290 Super Duke R ครั้งนี้แม้จะยังใช้ชื่อเดิม รหัสเดิม แต่ขอบอกเลยว่ามีอะไรไม่เหมือนเดิมแน่นอน โมเดลก่อนหน้านี้แน่นอนว่าเราก็ได้ทดสอบความดุดันเหี้ยมโหดของมันมาแล้ว และครั้งนี้โมเดลใหม่ เราก็ไม่พลาดที่จะทำการทดสอบมันอีกครั้ง เพื่อให้ได้รู้กันว่ามันเจ๋งกว่าเดิมแค่ไหนกับอสูรร้ายโฉมใหม่นี้ Words: TK Racing Edit: Benz Pics: Nicky แน่นอนว่าเราก่อนที่จะไปเปรียบเทียบกับคันอื่น หรือเริ่มทดสอบอะไร ยังไงก็ต้องเปรียบเทียบให้เห็นกับความต่างกับโมเดลที่แล้วก่อนนั่นเอง KTM 1290 Super Duke R นั้นเป็นเน็กเก็ตไบค์เรือธงของทางค่าย เปิดตัวครั้งแรกในปี 2014 และก็ได้ชื่อว่าเป็นสุดยอดไฮเปอร์เน็กเก็ตไบค์ตั้งแต่ตอนนั้นกันเลย ด้วยพละกำลัง ความเกรี้ยวกราด และความดุดันของมัน ตลอดไปถึงเทคโนโลยีล้ำๆ ตามแบบของ KTM ที่มีคอนเซ็ปต์หลักกับคำว่า Ready to race จนมาถึงโมเดลนี้ที่ไอ้อัพเดตล่าสุดในปี 2017 ก็ยังไม่วายจะแรงกว่าเดิมอีก แต่นั่นเป็นเพียงส่วนนึงเท่านั้น สิ่งที่เปลี่ยนแปลงอัพเดตอัพเกรดนั้นมีอีกหลายอย่างเลย เริ่มแรกก็รูปลักษณ์หน้าตาโฉมใหม่ที่โดดเด่นเห็นได้ชัดเป็นจุดแรกเลยคือ ไฟหน้า LED ใหม่ ดีไซน์นี้นำมาใช้กับรถในตระกูล Duke หรือเน็กเก็ตทุกคันของ KTM เลย และยังมีรูปแบบของไฟ LED ไปเหมือนกับรถในตระกูลแอดเวนเจอร์ไบค์ของทาง KTM อีกด้วย นอกจากเรื่องของไฟหน้าแล้วยังมีในส่วนของเรือนไมล์สี TFT ที่มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย ดูดีสมราคามากกว่าเดิม โดยเรือนไมล์ใหม่นั้นดูดีและให้ความรู้สึกดีมากๆ ยังมีลูกเล่นอย่างไฟแบ็คไลท์ที่สวิตช์ต่างๆ ที่แฮนด์บาร์ช่วยส่องสว่างในตอนกลางคืนอีกด้วย ซึ่งทำให้ KTM เป็นผู้นำในเรื่องนี้เลย เรื่องการเอาเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใส่ในรถเนี่ย แต่ที่สลักสำคัญและคุณควรจะต้องใส่ใจก็คือมากที่สุดก็คือเครื่องยนต์วีทวินขนาด 1,301 ซีซีซึ่งมีการปรับปรุงใหม่ โดยมีการปรับปรุงฝากระบอกสูบและอินเทคใหม่ ทำให้ได้แรงม้าเคลมมากขึ้นเป็น 177 แรงม้า นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มเทคโนโลยีเทพๆ อย่างระบบเบรค Cornering ABS จาก Bosch เข้ามาพร้อมๆ กับอาศัยเซ็นเซอร์ IMU ช่วยในการควบคุมการทำงานสั่งงานของแทร็คชั่นคอนโทรล ทว่านั่นยังไม่หมดสำหรับลิสต์รายการการเปลี่ยนแปลง เราจะลงลึกไปอีก แต่ผมจะขอไปสรุปให้ดูในกรอบแยกต่างหากนะครับ แต่ก็จะมีการพูดถึงเป็นจุดๆ ไปในเนื้อหาด้วย ลองขี่ KTM 1290 Super Duke R ที่เราเคยทดสอบมา หรือโมเดลเก่านั้นก็เป็นรถซูเปอร์เน็กเก็ตหรือไฮเปอร์เน็กเก็ตที่ดุดันที่สุดในตอนนั้น และโมเดลใหม่นี้เองก็ดุดัน เกรี้ยวกราด เช่นเคย แต่เปลี่ยนไปในทางที่ควบคุมได้มากขึ้น แรงม้าและแรงบิดอันมหาศาลของมันแม้จะมากขึ้นกว่าแต่ก่อนก็ตาม แต่ก็มีการกระจายช่วงของกำลังเครื่องยนต์ที่ดีมากขึ้นในทุกช่วงรอบ ช่วยให้ควบคุมรถได้ง่ายมากยิ่งขึ้น รอบต่ำๆ ส่งกำลังได้สมู้ทมากยิ่งขึ้น แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าจะทำให้มันไม่แรงนะ แต่มันแรงในแบบที่เราสั่งได้ ควบคุมได้ ไม่ใช่แรงแบบกระโชกโฮกฮากจนแบบเราเอาไม่อยู่ ซึ่งในโมเดลเก่านั้นแรงแบบกระโชกโฮกฮากเลย ดังนั้นโมเดลนี้ไม่ต้องเป็นมือเก๋าก็พอจะพะบู๊กับมันได้ ไม่ต้องกังวล การตอบสนองของเครื่องยนต์ถือว่าทำได้ดี อาจจะเป็นเพราะด้วยแรงบิดอันมหาศาล ทำให้เปิดเป็นมา ไม่ต้องรอไม่มีหน่วง การทดสอบบนไดโนนั้นเรียกได้ว่าไปกันจนสุดข้อตกลงลูกผู้ชาย วิ่งกันจนสุด 300 แต่ขี่ถนนจริงๆ ผมว่ายืนพื้นสัก 200 กม./ชม.ก็กำลังดี ด้วยความที่เจ้า Super Duke R นั้นเป็นเน็กเก็ตไบค์ ไม่มีแฟริ่งหรือชิลด์หน้า ทำให้เราปะทะกับลมเต็มๆ ซึ่งจะมีผลมากเวลาขับขี่ที่ความเร็วสูงและเดินทางไกลๆ เป็นเวลานานๆ มันจะทำให้เราล้าได้ ช่วงล่างที่เดิมทีเคยอ่อนย้วยไปบ้างใน Super Duke โมเดลเก่านั้นถูกปรับเปลี่ยนให้มีความแข็งมากขึ้นผ่านทางสปริงโช้ค และโช้คที่ให้มาก็เป็นของ WP เองก็เป็นระบบกันสะเทือนที่ดีเลย ตอบสนองได้ดี สปริงโช้คที่แข็งขึ้นก็ช่วยให้รถรักษาอาการ นิ่งมากขึ้น เวลาเร่งหรือเบรคหนักๆ รถก็ไม่เสียอาการหรือว่ายวบย้วยในแบบเดิมอีกต่อไป เรียกว่า KTM ทำการบ้านมาดี อย่างไรก็ดีหากคุณนำมาขี่ในเมือง บอกเลยว่าสบายๆ เจ้า KTM 1290 Super Duke R คันนี้หากคุณแค่ได้ลองคร่อมแล้วคุณจะต้องทึ่ง ด้วยส่วนเว้าส่วนโค้งของเบาะนั่ง มันช่วยให้ขาคุณถึงพื้นได้โดยง่าย แม้คุณจะตัวไม่สูง เบาะที่เว้าลงไปช่วยให้คุณมีท่านั่งแบบนั่งควบ ไม่ใช่นั่งบน ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมรถได้ดี นอกจากนี้มิติของมันยังทำให้คุณไม่อยากจะเชื่อว่านี่คือซูเปอร์เน็กเก็ตที่มีเครื่องยนต์ใหญ่โตถึง 1,301 ซีซี มิติรถนั้นเพรียวบาง กระชับสั้น ผิดกับเน็กเก็ตไบค์ในคลาสเดียวกัน อีกทั้งตัวรถยังมีน้ำหนักที่เบามากๆ เบากว่าคันอื่นๆ ในคลาสเดียวกันอีกด้วย ทั้งหมดนี้มีประโยชน์มากเวลาขี่ในเมือง ถนนที่คับคั่งไปด้วยรถรา มันช่วยให้เราพลิกรถซอกแซกไปมาได้อย่างไม่เคอะเขินเลย มันคล่องตัวมากๆ เหมาะกับการขับขี่ในเมือง เรียกได้ว่าตอบโจทย์การเป็นรถเน็กเก็ตสตรีทได้ดีเลยทีเดียว วันที่เรานำรถมาทดสอบ
หลังจากที่ทาง Kawasaki ได้เปิดตัวโมเดลสปอร์ตไบค์รุ่นใหม่ล่าสุดอย่าง Kawasaki Ninja 400 ไปในงาน Motor Expo เมื่อช่วงเดือนธันวาคมที่ผ่านมา ทาง SuperBike เราก็ได้รับคำเชิญจากทาง Kawasaki ให้เข้าร่วมทดสอบ เจ้านินจาเลือดใหม่คันนี้ด้วยเช่นกัน และแน่นอนว่าเราเองก็ไม่พลาดที่จะนำมารีวิวเรียกน้ำย่อยให้แฟนๆ ได้ชมกันครับ ในส่วนของรูปโฉมของเจ้า Kawasaki Ninja 400 เมื่อแรกพบก็ต้องบอกเลยว่าตกหลุมรักเข้าอย่างจัง ด้วยการปรับลุคให้มีหน้าตาที่ดูดุดัน โฉบเฉี่ยว ล้ำยุคมากขึ้น โดยได้รับแรงบันดาลใจในการออกแบบมาจากรุ่นพี่อย่าง Ninja H2 นั่นเอง ซึ่งทำให้ภาพรวมของตัวรถนั้นออกมาดูบึกบึน ด้วยแฟริ่งและเส้นสายบนตัวรถ รวมไปถึงแชสซีแบบใหม่ ยิ่งให้ความรู้สึกเหมือนกับสปอร์ตไบค์ซีซีสูง ทั้งนี้ยังมีสีสันมาให้เลือกถึง 4 สี ด้วยกันได้แก่ สีดำ สีน้ำเงิน สีแดง และสีเขียว (KRT Edition) ส่วนเรือนไมล์ที่ให้มาเป็นแบบแบบอนาล็อคผสมดิจิตอลแบบเดียวกันกับที่ใช้ใน Ninja 650 โดยบอกข้อมูลได้อย่างครบถ้วน ทั้งนาฬิกา มาตรวัดระยะทางรวม ทริป A,B อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน รวมไปถึงไฟบอกตำแหน่งเกียร์ ครบถ้วนสมบูรณ์ในจอเดียว ระบบไฟส่องสว่างในตัวรถรอบคันให้มาเป็น LED ทั้งไฟหน้า ไฟเลี้ยวและไฟท้าย มาถึงในเรื่องของตัวรถกันบ้าง สิ่งแรงที่สัมผัสได้อย่างชัดเจนจากเจ้า Ninja 400 ก็คือน้ำหนัก ที่เบาลงกว่า 7 ก.ก. เมื่อเทียบกันกับ Ninja 300 ทั้งๆ ที่มีความจุเครื่องยนต์มากขึ้น โดยน้ำหนักที่ลดลงนั้นเป็นผลจากการออกแบบเฟรมใหม่ จุดยึดสวิงอาร์มใหม่ที่ร้อยผ่านเฟรมด้านหลังเครื่องและเครื่องยนต์ใหม่ ทำให้ได้น้ำหนักที่เบาขึ้น ควบคุมได้ง่ายขึ้นแม้กระทั่งตอนเข็นรถก็ยังรู้สึกได้ชัดเจน ส่วนเครื่องยนต์ตัวใหม่นั้น เป็นเครื่อง 2 สูบเรียง ขนาด 399 ซีซี 6 สปีด ระบายความร้อนด้วยน้ำ ที่มาพร้อมกับชุดคลัทช์ใหม่ที่มีขนาดเล็กลง ทำให้ลดแรงบีบในส่วนของก้านคลัทช์ลงถึง 20% อีกทั้งยังมาพร้อมสลิปเปอร์คลัทช์ และมีการออกแบบแผงกั้นหม้อน้ำใหม่เพื่อลดความร้อนจากแผงหม้อน้ำที่มากระทบตัวผู้ขับขี่อีกด้วย คาลิเปอร์เบรคที่ติดรถมานั้นมาจาก Nissin เป็นแบบลูกสูบคู่ทั้งหน้าและหลัง พร้อมด้วยจานเบรคหน้าขนาด 310 มิลลิเมตร และจานเบรคหลังขนาด 220 มิลลิเมตร ระบบกันสะเทือนหน้าแบบเทเลสโคปิค ที่มีการเพิ่มขนาดกระบอกโช้คให้ใหญ่ขึ้นเป็น 41 มิลลิเมตร และโช้คหลังแบบปรับพรีโหลดได้ ส่วนถังน้ำมันถูกลดปริมาตรลงเหลือเพียง 14 ลิตร แต่เคลมว่าสามารถใช้เดินทางได้ไกลกว่า 350 กิโลเมตรเลยทีเดียว เบาะนั่งสูง 785 มิลลิเมตร แต่ดีไซน์ใหม่ให้เพรียวและกระชับขึ้น ทำให้เท้าสามารถเหยียบได้เต็มเท้า แต่ก็ยังคงความนุ่มและนั่งสบาย แฮนด์ที่ติดรถมาเป็นแฮนด์จับโช้คประกอบกับพักเท้าที่ยื่นไปด้านหน้าเล็กน้อย ให้สรีระท่านั่งขับขี่ ที่ไม่ได้ก้มมาก อเนกประสงค์มากขึ้น ในส่วนของการขับขี่ผมเองได้มีโอกาสทดสอบเจ้า Ninja 400 ถึงสองรอบด้วยกัน ครั้งแรกเป็นที่สนามโกคาร์ท Impact Speed Park ที่เมืองทองธานี และครั้งที่สองเป็นการขับขี่ในสนามแข่งอย่าง พีระ เซอร์กิต พัทยา แม้ว่าจะมีเวลาขับขี่เจ้า Ninja 400 ในแต่ละครั้งแค่ไม่กี่รอบ แต่ก็สามารถสรุปได้คร่าวๆ ได้ว่า Ninja 400 เป็นรถที่ขับขี่ได้อย่างสนุกอีกคันนึงเลยทีเดียว ด้วยน้ำหนักตัวรถที่เบาขึ้น ประกอบกับท่านั่งขับขี่ที่สบายไม่ต้องก้มหมอบมาก ทำให้สามารถพลิกรถได้อย่างง่ายดาย มีความคล่องตัวสูง เหมาะแก่การขับขี่ในสภาพการจราจรแบบรถติดๆ ของกรุงเทพฯ เป็นอย่างมาก ส่วนเครื่องยนต์ให้กำลังรอบต้นไปจนถึงกลางที่ค่อนข้างจัดจ้าน ส่วนรอบปลายก็สามารถไหลต่อเนื่องทำความเร็วได้ โดยในสนามสามารถไต่ขึ้นไปถึงเกือบ 180 กม./ชม. โดยที่รอบยังคงเหลือๆ ตัวคลัทช์เองด้วยชุดคลัทช์แบบใหม่ ทำให้รู้สึกได้อย่างชัดเจนว่าคลัทช์นิ่มขึ้นใช้แรงบีบน้อยลง อีกทั้งยังมีสลิปเปอร์คลัทช์มาให้ ซึ่งใช้งานได้จริงจากการที่ลองเชนจ์เกียร์ลงแบบหนักๆ ก่อนที่จะเข้าโค้ง สลิปเปอร์คลัทช์ทำงานได้ดี แทบไม่เหลืออาการดึงที่ล้อหลังเลย ระบบกันสะเทือนที่ให้มานั้นครอบคลุมกับการใช้งานทั่วๆ ไป จากการลองขับขี่พบว่าสามารถทำได้ค่อนข้างน่าประทับใจ แต่ถ้าหากขี่สนามอาจจะต้องปรับเซ็ตกันบ้างเล็กน้อย ระบบเบรคจากคาลิเปอร์แบบลูกสูบคู่จาก Nissin ถึงแม้ว่าในส่วนของล้อหน้าจะให้มาเป็นจานเดี่ยว แต่ตัวคาลิเปอร์ก็ใช้เป็นตัวเดียวกับที่ใช้ในตัวใหญ่อย่าง 650 มั่นใจว่าเอาอยู่อย่างแน่นอน สรุปโดยรวมๆ ว่า Kawasaki Ninja 400 นั้นเป็นรถที่ขับขี่ได้สนุก ด้วยกำลังเครื่องยนต์ อัตราเร่งในช่วงรอบต้นไปจนถึงกลางที่ดี น้ำหนักที่เบา รวมไปถึงท่าทางการขับขี่ที่สบาย หน้าตาที่ดูหล่อเหลาจนต้องเหลียวมอง และราคาที่ไม่แรง (196,000 บาท สำหรับตัวธรรมดา และ 205,000 บาท สำหรับรุ่น KRT Edition) เหมาะสำหรับคนทั่วไปที่กำลังมองหารถในขนาดไซส์เล็ก-กลาง สำหรับการใช้งานทั่วไปในชีวิตประจำวัน หรือมองหารถไว้สำหรับขี่สนาม เจ้า Ninja 400
รีวิวมอไซค์ Honda
No Posts Found!
No Posts Found!
