อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญกับจุดเปลี่ยนครั้งใหญ่ที่สุดนับตั้งแต่เริ่มโครงการ “อีสเทิร์นซีบอร์ด” เมื่อหลายทศวรรษก่อน ทว่าภาพจำของการเป็นฐานผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป (ICE) ให้กับค่ายญี่ปุ่นกำลังถูกสั่นคลอนด้วยคลื่นยักษ์จากจีน ล่าสุดในเดือนมกราคม 2569 ยักษ์ใหญ่เบอร์ 1 ของโลกอย่าง BYD (Build Your Dreams) ได้ประกาศตัวเลขการลงทุนในไทยที่พุ่งทะลุ 35,925 ล้านบาท (หรือประมาณ 3.6 หมื่นล้านบาท) เม็ดเงินจำนวนมหึมานี้ไม่ใช่แค่การสร้างโรงงานประกอบรถยนต์ BYD ลงทุนไทย 3.6 หมื่นล้าน คือการประกาศศักดาว่าประเทศไทยได้กลายเป็น “ยุทธศาสตร์หลัก” ในการบุกตลาดโลกของ BYD ไปเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

ปิดดีล EV 3.0 ภารกิจผลิตชดเชยที่ตบหน้าทุกคำสบประมาท

ย้อนกลับไปในช่วงปี 2565-2566 เมื่อมาตรการ EV 3.0 เริ่มต้นขึ้น หลายฝ่ายต่างกังขาว่าค่ายรถจีนจะเข้ามาเพียงเพื่อโกยเงินอุดหนุนแล้ว “ชิ่ง” หรือไม่? แต่ตัวเลขยอดผลิตชดเชยที่ BYD รายงานล่าสุด ณ ต้นปี 2569 คือคำตอบที่ชัดเจนที่สุด

BYD สามารถดำเนินการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยครบถ้วนตามเงื่อนไขชดเชยการนำเข้า โดยมียอดผลิตสะสมพุ่งสูงถึง 59,694 คัน ซึ่งตัวเลขนี้คำนวณจากสูตรการผลิตชดเชย 1:1 และ 1:1.5 ตามกฎของกรมสรรพสามิต การที่ BYD สามารถปิดจ็อบภารกิจนี้ได้ก่อนกำหนดการเข้าสู่มาตรการ EV 3.5 อย่างเต็มตัว แสดงให้เห็นถึง “ความเอาจริง” และประสิทธิภาพในการบริหารห่วงโซ่อุปทานที่ค่ายรถดั้งเดิมต้องหวาดหวั่น

เจาะลึกงบ 3.6 หมื่นล้าน เงินจำนวนนี้ไปอยู่ที่ไหนบ้าง?

การลงทุนมูลค่าเกือบ 3.6 หมื่นล้านบาทของ BYD ในนิคมอุตสาหกรรมดับบลิวเอชเอ ระยอง 36 ไม่ได้มีเพียงแค่สายพานลำเลียงรถยนต์เท่านั้น แต่มันคือการวางโครงสร้างพื้นฐานที่ครบวงจร (Vertical Integration) ซึ่งประกอบด้วย:

• โรงงานประกอบตัวถัง (Final Assembly): ที่มีขีดความสามารถในการผลิตสูงสุดถึง 150,000 คันต่อปี รองรับทั้งรถพวงมาลัยขวาและพวงมาลัยซ้าย

• โรงงานประกอบแบตเตอรี่และระบบส่งกำลัง: BYD นำเทคโนโลยี Blade Battery อันเป็นเอกสิทธิ์หนึ่งเดียวมาประกอบในไทย เพื่อลดต้นทุนการขนส่งและเพิ่มสัดส่วนการใช้วัตถุดิบในประเทศ (Local Content)

• ศูนย์วิจัยและพัฒนา (R&D Center): เพื่อปรับจูนซอฟต์แวร์และการขับขี่ให้เข้ากับสภาพถนนและพฤติกรรมผู้บริโภคในอาเซียนและโอเชียเนีย

การลงทุนในระดับนี้ทำให้ BYD สามารถเคลมสถานะ “Made in Thailand” ได้อย่างเต็มภาคภูมิ โดยรถรุ่นยอดนิยมอย่าง Dolphin, Atto 3 และ Sealion 6 DM-i มีสัดส่วนมูลค่าชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) สูงถึง 45-50% ซึ่งเกินกว่าเกณฑ์ขั้นต่ำที่กฎหมายกำหนดไปไกลมาก

ยุทธศาสตร์ส่งออก 8 ประเทศ ไทยในฐานะ “สปริงบอร์ด” สู่ตลาดโลก

ก้าวที่สองของ BYD หลังจากครองส่วนแบ่งการตลาดอันดับ 1 ในไทยได้สำเร็จ คือการใช้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออก (Export Hub) ไปยังตลาดพวงมาลัยขวา (RHD) ทั่วโลก โดยในปี 2569 BYD ได้ขยายตลาดส่งออกไปแล้วกว่า 8 ประเทศหลัก ได้แก่:

1. ยุโรป: เยอรมนี, สหราชอาณาจักร, เบลเยียม (ซึ่งเป็นตลาดที่ต้องการมาตรฐานความปลอดภัยและคุณภาพการประกอบระดับสูงสุด)

2. อาเซียน: เวียดนาม, อินโดนีเซีย, มาเลเซีย

3. โอเชียเนีย: ออสเตรเลีย, นิวซีแลนด์

การส่งออกรถยนต์จากระยองบุกตลาดยุโรปเป็นนัยสำคัญที่บ่งบอกว่า คุณภาพการผลิตของโรงงานในไทยได้รับความไว้วางใจในระดับสากล และยังช่วยสร้างรายได้เข้าประเทศในรูปแบบเงินตราต่างประเทศมหาศาล ทดแทนยอดส่งออกรถน้ำมันที่เริ่มชะลอตัวลง

ผลกระทบด้านการจ้างงานและเศรษฐกิจหมุนเวียน

งบ 3.6 หมื่นล้านบาทได้แปรเปลี่ยนเป็นความมั่นคงของครอบครัวไทยหลายพันครัวเรือน ปัจจุบัน BYD จ้างงานคนไทยไปแล้วกว่า 6,100 อัตรา โดยมีพนักงานชาวไทยคิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 92% ของพนักงานทั้งหมด นี่ยังไม่นับรวมถึงการดึงผู้ผลิตชิ้นส่วน (Suppliers) ในประเทศไทยกว่า 200 ราย เข้ามาอยู่ในห่วงโซ่อุปทาน

การจ้างงานเหล่านี้ไม่ใช่แค่การจ้างแรงงานฝ่ายผลิต แต่ยังรวมถึงวิศวกรและผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นการ “ถ่ายทอดเทคโนโลยี” (Technology Transfer) ครั้งใหญ่ที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมไทย สิ่งนี้จะช่วยยกระดับแรงงานไทยจาก “ช่างเครื่องกล” สู่ “วิศวกรซอฟต์แวร์และไฟฟ้า” อย่างเต็มตัว

บทวิเคราะห์จิกกัด ความมั่นใจของค่ายจีน vs ความนิ่งนอนใจของค่ายดั้งเดิม

ในวันที่ BYD ประกาศงบ 3.6 หมื่นล้านและผลิตรถชดเชยจนล้นตลาด คำถามที่น่าจิกกัดที่สุดคือ “ค่ายรถเจ้าตลาดเดิมมัวแต่ทำอะไรอยู่?” ขณะที่ค่ายรถญี่ปุ่นบางรายยังคงลังเลในการเปลี่ยนผ่านสู่ EV เต็มตัว และพยายามประคองเครื่องยนต์ไฮบริด (Hybrid) ให้ยาวที่สุด BYD กลับเดินหน้าเต็มสูบด้วยการสร้าง “อาณาจักร” ที่ผลิตได้ตั้งแต่ต้นน้ำยันปลายน้ำในไทย การที่รถ Made in Thailand ของ BYD สามารถส่งออกไปขายในเยอรมนี—ถิ่นกำเนิดรถยนต์โลก—ได้สำเร็จ คือเครื่องพิสูจน์ว่า “เวลาของการประนีประนอมได้หมดลงแล้ว” ใครที่ปรับตัวช้ากว่านี้ อาจต้องเผชิญกับชะตากรรมเดียวกับแบรนด์กล้องฟิล์มหรือโทรศัพท์มือถือปุ่มกดในอดีต

อุปสรรคและความท้าทายที่ต้องเผชิญในปี 2569

แม้จะดูเหมือนทางโรยด้วยกลีบกุหลาบ แต่ BYD ยังต้องเผชิญกับความท้าทายหลายด้าน:

• สงครามราคา (Price War): การแข่งขันในไทยที่รุนแรงอาจทำให้กำไรต่อหน่วยลดลง จนกระทบต่อแผนการคืนทุน

• กำแพงภาษีโลก: การส่งออกจากไทยอาจเจอมาตรการกีดกันทางการค้าในบางประเทศที่มองว่ารถจีนใช้ไทยเป็นทางผ่านเพื่อเลี่ยงภาษี (ซึ่งสัดส่วน Local Content 50% ของ BYD จะเป็นอาวุธสำคัญในการต่อสู้เรื่องนี้)

• ความเชื่อมั่นด้านบริการหลังการขาย: ยิ่งยอดขายสูง ปัญหาระยะยาวเรื่องการเคลมประกันและอะไหล่ยิ่งเป็นบทพิสูจน์สำคัญว่า BYD จะเป็น “แบรนด์มหาชน” ได้อย่างยั่งยืนหรือไม่

บทสรุป อนาคตไทยในเงื้อมมือมังกรไฟฟ้า

BYD ลงทุนไทย 3.6 หมื่นล้าน คือหลักฐานเชิงประจักษ์ว่าประเทศไทยยังคงมีเสน่ห์ในฐานะศูนย์กลางยานยนต์ของภูมิภาค เพียงแต่ “ผู้เล่นหลัก” ได้เปลี่ยนหน้าไปแล้ว จากตะวันออกสู่ตะวันออกไกล จากเครื่องยนต์ลูกสูบสู่เซลล์แบตเตอรี่

อนาคตหลังจากนี้ ประเทศไทยไม่ได้เป็นเพียงแค่ “Detroit of the East” ของรถน้ำมันอีกต่อไป แต่เรากำลังก้าวสู่การเป็น “Silicon Valley of Automotive” ของภูมิภาค โดยมี BYD เป็นผู้ขับเคลื่อนหลัก หากไทยสามารถใช้โอกาสนี้ในการพัฒนาบุคลากรและโครงสร้างพื้นฐานรองรับได้ทัน เราจะยังคงครองบัลลังก์เบอร์ 1 ของยานยนต์ในอาเซียนต่อไปได้อย่างไร้กังวล

อ่านข่าวมอเตอร์ไซค์อื่นๆ คลิกที่นี่

รับชมวิดีโอการทดสอบรถต่างๆ ของเราคลิก

อ่านข่าวรถยนต์อื่น ๆ เพิ่มเติม คลิกที่นี่