Ninja H2 SX นั้นมีอะไรที่คล้ายๆ กับโมเดลซูเปอร์ชาร์จของ Kawasaki ที่เปิดตัวขึ้นมา 3 ปีก่อนค่อนข้างมากเลยล่ะ

มันก็เหมือนกับ Ninja H2 นี่ล่ะครับ เจ้า SX มีสไตล์ที่โดดเด่น มีซูเปอร์ชาร์จติดกับเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง แต่ Ninja H2 SX เป็นรถที่ต่างออกไปมากเมื่อเทียบกับตัวแรงอย่าง H2 มันก้าวร้าว และมีฟูลแฟริ่งที่เหมือนกับงานพับโอริกามิของญี่ปุ่น แทนที่จะมีแฟริ่งแค่ครึ่งเดียว ชิลล์หน้าสูงกว่า แฮนด์ที่ถูกยกสูงขึ้นมาเช่นกัน ซึ่งออกแบบมาให้ขับขี่ได้สบายมากยิ่งขึ้น ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ถูกซ่อนอยู่ข้างใต้แฟริ่งแทน แม้ว่า SX จะเคลมแรงม้ามาเพียง 197 ตัว แต่การตอบสนองของคันเร่งนั่นสุดยอดมากๆ

แน่นอนว่า SX ก็ทำความเร็วได้หากคุณต้องการ ในการเปิดตัวที่โปรตุเกสนั้น มันสามารถจบทางตรงยาวของสนาม Estoril ได้ภายในไม่กี่วินาที และยังคงไหลไปได้เรื่อยๆ แม้ความเร็วจะเกิน 270 กม./ชม.ไปแล้วในตอนที่ผมเบรคเพื่อที่จะเข้าเกียร์ 2 เพื่อเข้าโค้งหนึ่ง ในวันที่ได้ขี่บนถนนมันก็สามารถรับมือกับทุกถนนได้ดี ไม่ว่าจะเป็นมอเตอร์เวย์ ถนนที่ปูด้วยหินก้อน หรือจะโค้งหักศอกบนเขา มันให้ความรู้สึกเหมือนกับ ZZR มากกว่าที่จะเป็นรถในตระกูลซูเปอร์ชาร์จของ Kawasaki

เจ้า SX ใช้เครื่องยนต์ขนาด 998 ซีซี 16 วาล์วบล็อกเดียวกับที่ใช้ใน H2 แต่ภายในมีการเปลี่ยนแปลงใหม่ ทั้งฝาสูบ แค็ม และเพลาข้อเหวี่ยง ลูกสูบปรับรูปทรงใหม่ทำให้ได้อัตราส่วนการอัดเพิ่มมากขึ้นจากเดิม 8.5:1 เป็น 11.2:1 ช่วยให้ได้ประสิทธิภาพมากขึ้น

ซูเปอร์ชาร์จเจอร์และระบบไอดีก็ได้รับการเปลี่ยนแปลงเช่นกัน ใบของตัวใบพัดยังคงมีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่าเดิม แต่มีมุมที่ตื้นลงเล็กน้อย แอร์บ็อกซ์อลูมิเนียมเล็กลง (5 ลิตรจากเดิม 6) และทำงานร่วมกับตัวดิฟฟิวเซอร์ที่ช่วยขจัดปัญหาชิงจุดที่อาจจะเกิดขึ้นจากการเพิ่มอัตราส่วนการอัด

แชสซียังพยายามรักษารูปแบบเดิมเอาไว้ โดยใช้เฟรมถักและสวิงอาร์มเดี่ยวอลูมิเนียม แต่มีการเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบสำคัญ เส้นผ่านศูนย์กลางของตัวท่อเฟรมนั้นเพิ่มขนาดจากเดิม 22.2 เป็น 28.6 มม.และส่วนท้ายก็มีการเสริมความแรงเพิ่มมากขึ้น ช่วยให้สามารถรับน้ำหนักได้มากขึ้นจาก 105 กก. เป็น 195 กก. เพื่อรองรับคนซ้อนและปี๊บต่างๆ

คอรถถูกเลื่อนออกไปด้านหน้า 15 มม.ช่วยเพิ่มองศาการเลี้ยวให้มากขึ้น สวิงอาร์มเองก็ยาวขึ้น 15 มม. ทำให้ระยะฐานล้อยาวขึ้น 25 มม.เป็น 1,480 มม.เพิ่มความเสถียร ปรับให้เครื่องยนต์โน้มไปด้านหน้า 2 องศาเพื่อให้ศูนย์ถ่วงต่ำลงมาเล็กน้อย ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นโช้คขนาด 43 มม.และด้านหลังเป็นโช้คเดี่ยว Kayaba แบบมีรีโมทปรับพรีโหลด สามารถปรับแต่งได้ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง

มันมีส่วนที่คล้าย H2 หลายจุดด้วยกัน ยังคงมีแฟริ่งด้านหน้าที่เฉียบคม พร้อมมีโลโก้ River Mark ที่ทาง Kawasaki จะยอมให้ใช้ก็ต่อเมื่อมันเป็นอะไรที่พิเศษจริงๆ โลโก้เดียวกันนี้ยังจะปรากฏให้เห็นขึ้นที่หน้าจอตอนที่คุณบิดกุญแจ ซึ่งเป็นลูกเล่นของ H2 SX SE โดยเจ้า SE จะแตกต่างจากรถโมเดลสแตนดาร์ดตรงที่มีไฟหน้าหน้าที่สว่างตามองศาการเข้าโค้ง อุ่นมือ ชิลด์ที่สูงขึ้น ล้อ CNC ขาตั้งคู่และควิกชิฟเตอร์ 2 ทาง

โดยจะมีแต่โมเดล SE เท่านั้นที่จะมาในชุดสีเขียวเมทัลเฟล็คที่สวยงามโดดเด่น ข้อแตกต่างที่สัมผัสได้ชัดเจนเมื่อเทียบกับ H2 คือเบาะนั่งนั้นต่ำ ชิลด์หน้าที่ใหญ่กว่า และแฮนด์บาร์ที่แทบจะไม่ต้องโน้มตัวไปด้านหน้า เพราะแฮนด์นั้นสูงกว่าของ ZZR1400 อยู่เล็กน้อย

ผมดีใจมากเลยกับการเปลี่ยนแปลงข้างต้น รวมไปถึงเรื่ององศาการเลี้ยวที่มากขึ้นด้วย ตอนเริ่มต้นงานเปิดตัว เราออกไปขี่บนถนนในช่วงเช้าที่เป็นเวลาเร่งด่วนใน Cascais ด้านนอกเมือง Lisbon เจ้า SX มีโหมดการขับขี่ 3 โหมด โดยโหมด M (Medium) จะตัดแรงม้าออกไปเหลือ 75% ตลอดทุกย่าน และโหมด L (Low) จะตัดเพิ่มอีก 25%  ซึ่งเป็นฟังก์ชั่นนั้นคุ้มค่าสมควรมี แต่การตอบสนองของคันเร่งนั้นละเอียดเพียงพอจนไม่จำเป็นจะต้องพึ่งพาโหมดเหล่านี้ก็ได้

มันเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งยิ่งใหญ่เมื่อเทียบกับ H2 ขาโหด และเป็นข้อดีเวลาขับขี่ในแทบทุกสถานการณ์ แทนที่จะรุนแรงจนควบคุมไม่ได้ เจ้า SX ให้ความรู้สึกเหมือนกับ ZZR1400 เนื่องจากมันเชื่องว่าง่ายในช่วงต้นๆ แต่จะเริ่มหนักหน่สงในช่วงรอบกลางตั้งแต่ 6,000 รอบขึ้นไป ตัวเลขบูสต์ที่ด้านล่างของเรือนไมล์จะถีบตัวขึ้นมาอย่างรวดเร็วจากเลขตั้งต้นที่ 100 (เปอร์เซ็นต์ของความกดอากาศ) เป็น 2 เท่าอย่างรวดเร็ว

โดยที่รอบราวๆ 8,000 รอบ รอบจะจัดจ้านมากจนเข็มวัดรอบกระดิกไปแตะเรดไลน์ที่ 12,000 รอบได้โดยง่าย มันสมู้ทนุ่มนวลเหมือน ZZR1400 พร้อมเสียงจิ๊บๆ ตอนที่คุณปิดคันเร่ง (เกิดขึ้นเพราะปลายใบพัดซูเปอร์ชาร์จทำลายกำแพงเสียง) ผมชอบควิกชิฟเตอร์ของ SE มากๆ มันทำงานได้ดีทั้งขาขึ้นและลง ระบบอิเล็กทรอนิกส์อย่างแทร็คชั่นคอนโทรลทำงานได้ดี จนคุณต้องปิดมันหากจะยกล้อดีๆ ระบบช่วยออกตัวเองก็ดี แต่จะมีน้อยคนที่จะใช้มัน

แฟริ่งและชิลด์หน้านั้นทำหน้าที่ได้ดีในการตัดลมตอนที่ขับขี่ที่ความเร็วสูง แต่ผมผิดหวังที่ชิลด์หน้าปรับไม่ได้ ดังนั้นมีปัญหาแน่นอกเสียจากว่าจะหมอบขี่แบบเรซซิ่ง น่าขำที่ Z1000SX ดันมีชิลด์หน้าปรับระดับได้ซะอย่างนั้น Hiroyuki Watanabe หัวหน้าโปรเจ็กต์กล่าวว่า ด้วยสมรรถนะที่มากล้นของ H2 SX จะเพิ่มชิลด์หน้าปรับได้จำเป็นจะต้องแข็งแรงมากๆ และนั่นจะทำให้น้ำหนักมากตามไปด้วย นอกจากนี้แล้วเจ้า Ninja ยังขาดการ์ดแฮนด์ในแบบที่สปอร์ตทัวริ่งควรจะมี  แต่อย่างน้อยๆ ก็มีอุ่นมือที่ใช้งานได้ดี

มันให้ทั้งความสบายและขี่ใช้งานได้จริง มันขี่ทางไกลทั้งวันได้สบายๆ ขอให้จอดพักคนขับบ้าง เบาะนั่งนั้นต่ำ แต่กลับบุไว้ดีกว่าที่คิด และมีพื้นที่ให้ขยับขาได้ประมาณนึงเลยทีเดียว คนซ้อนยังมีมือจับที่แข็งแรงให้ใช้ยึดอีกด้วย มีช่องจ่ายไฟที่เรือนไมล์ แต่ไม่มีพอร์ต USB หรือว่าช่องเก็บของ กล่องข้างรถที่ต้องซื้อเพิ่มของ GIVI นั้นใหญ่พอที่จะใส่หมวกกันน็อคเต็มใบได้ แต่ไม่มีกล่องท้ายให้เลือกซื้อเพิ่ม

พูดกันถึงเรื่องการประหยัดน้ำมันและระยะทางที่ทำได้กันบ้าง แม้ว่าบางทีมันจะขึ้นอยู่กับว่าเราขี่รถยังไงก็เถอะ Kawasaki เคลมว่าเจ้า SX นั้นประหยัดน้ำมันเกือบๆ เท่า Versys 1000 เลย เฉลี่ย 5.81 ลิตรต่อ 100 กม. ผมว่าถ้าเซ็ตกับครูซคอนโทรลที่ความเร็วเหมาะสม ก็อาจจะทำได้สัก 300 กม.จากถังน้ำมัน 19 ลิตร

แต่อย่าคาดหวังว่าจะขี่แบบเต็มสมรรถนะได้นานหลายชั่วโมงจากถังน้ำมันหนึ่งถังของรถซูเปอร์ไบค์ 200 แรงม้าคันนี้ สื่อบางคนใช้ไปถึง 7 ลิตรต่อ 100 กม. ที่ความเร็วสูงพอตัว แต่ถ้าเปิดคันเร่งตลอดทุกครั้งที่มีโอกาสรับรองได้ว่าต่ำกว่านั้นแน่นอน เจ้า Ninja คันนี้น่าจะซดไปถึง 10 ลิตรต่อ 100 กม. ซึ่งก็ตามคาดมันก็คือไฮเปอร์ไบค์ที่ก็ต้องมีค่าใช้จ่ายสูงตามไปทั้งค่าน้ำมัน ค่ายาง และก็ค่าปรับ…

การควบคุมนั้นนับว่าดีมากๆ น้ำหนักตัว 260 กก.สำหรับเวอร์ชั่น SE ยังเบากว่า ZZR1400 อยู่ถึง 9 กก. แต่หนักกว่า H2 18 กก. องศาการบังคับเลี้ยวก็ถือว่าทำได้ดี ฐานล้อที่ยาวช่วยให้รถมีความเสถียร ช่วงล่างก็เซ็ตออกมาทำให้ขี่ได้นุ่มแต่ก็ไม่ย้วยจนควบคุมรถได้ยาก

นั่นเพียงพอสำหรับขับขี่ในเมือง ซอกแซกได้โอเค แม้จะเป็นแฮนด์แบบคลิปออน และบนมอเตอร์เวย์ก็เป็นจุดที่แสดงให้เห็นความเสถียรที่น่าประทับใจ แม้กระทั่งตอนที่ใส่ปี๊บ การบังคับเลี้ยวแรกๆ จะรู้สึกเทอะทะนิดหน่อย แต่พอปรับพรีโหลดโช้คหลังผ่านรีโมทนิดหน่อยก็ช่วยให้ดีขึ้นได้ ฟีลลิ่งตอนขับขี่ที่ได้คือความนุ่มนวล พร้อมจะซัดในโค้งบนถนนสายหลักด้วยความมั่นใจในการควบคุม

แต่ในโค้งความเร็วต่ำ ความยาวและน้ำหนักของรถกลับมีผลตรงกันข้าม และชัดเจนมากหากปิดคันเร่งเพื่อลดความเร็ว (น่าจะเป็นเพราะการตัดการจ่ายน้ำมันทั้งหมดเนื่องด้วยข้อบังคับเรื่องไอเสีย) อย่างไรก็ดีคุณสามารถหวดไปตามถนนที่คดเคี้ยวได้อย่างรวดเร็ว แต่อาจจะเจอกับความไม่ค่อยชัดเจนและการโย้ไปมาจากการเร่งและเบรคหนัดๆ การเซ็ตให้โช้คแข็งขึ้นจะช่วยลดปัญหาดังกล่าวได้

ในโมเดล SE นั้นระบบเบรคนั้นทรงพลังดีและควบคุมได้ดีมากๆ แม้ว่า ABS จะใช้งานในโค้งไม่ได้ (แม้จะใช้เซ็นเซอร์วัดแรงเฉื่อยของ Bosch ก็ตาม) บางทีก็ทำงานเร็วเกินไปเมื่อเบรคหนักๆ ในบางครั้งง ขณะที่โมเดลธรรมดาแม้จะไม่ได้สายถัก แต่ก็เบรคได้ดีเช่นกัน ยางติดรถ Bridgestone S21 ที่ให้มาก็ค่อนข้างโอเค แม้จะมีบางคนบอกว่ารู้สึกไม่ค่อยมั่นใจ ตัวรถมีระยะห่างจากพื้นมากพอที่จะเข้าโค้งได้พอสมควรก่อนที่จะมีอะไรลงไปขูดพื้น

บางทีที่ Kawasaki ให้เราได้ลองหวดในแทร็กที่ Estoril ช่วงสั้นๆ ก็อาจจะให้เราได้รับรู้ว่ามันเร็วและแรง แต่ได้ขี่สั้นๆ ก็เพราะมันไม่ใช่สปอร์คไบค์ มันคือสปอร์ตทัวริ่งไฮเอนด์ที่ทรงพลัง ถ้าคิดว่ามันคือตัวที่พัฒนามาจาก Z1000SX ล่ะก็คุณอาจจะผิดหวังได้

ในทางตรงข้าม หากคิดว่า SX คือ Ninja H2 ในเวอร์ชั่นทัวริ่งที่มีการตอบสนองคันเร่งที่ดีกว่า สามารถพาคนซ้อน (ที่ใจกล้า) และปี๊บข้างไปได้ ทั้งยังมีราคาที่เอื้อมถึงง่ายกว่า …

 

Hiroyuki Watanabe หัวหน้าโปรเจ็กต์ Ninja H2 SX

“ผมมีส่วนร่วมในการพัฒนาเครื่องยนต์ของ Ninja H2 ซึ่งเป็นรถที่สุดโต่งด้วยเทคโนโลยีที่สำคัญกับแบรนด์ของเรา มีนักบิดไม่มากนักที่จะใช้รถรุ่นดังกล่าวได้ เราเองก็ต้องการจะเปิดแนวคิดเรื่องซูเปอร์ชาร์จนี้ให้กับนักบิดมากขึ้นด้วย และนี่เป็นความท้าทายของเรา

“ที่ Kawasaki เรามองตัวเราเองว่าเป็นสปอร์ตแบรนด์และถนัดในเรื่องสปอร์ตทัวริ่ง Z1000SX นั้นประสบความสำเร็จมาก นอกจากนี้เรายังมีลูกค้าที่ใช้ ZZR จำนวนมาก และนักบิดที่ชอบรถสไตล์สปอร์ตอย่างเจ้า ZX-10R คนเหล่านั้นเป็นคนที่มองหาสมรรถนะ และเจ้า Ninja H2 SX ที่เราทำออกมาก็จะเป็นความลงตัวระหว่างการใช้งานได้จริงและสมรรถนะในแบบรถสปอร์ต

“ในตอนเริ่มแรกนั้นเรามีเป้าหมายที่ 200 แรงม้า แต่แน่นอนว่าสมรรถนะในรอบต่ำของสปอร์ตทัวริ่งนั้นก็เป็นสิ่งสำคัญ และเราต้องการรถที่ประหยัดน้ำมันด้วย คีย์หลักสำคัญคืออัตราส่วนการอัดที่สูงขึ้น จากเดิมที่เป็น 8.5:1 ใน Ninja H2 เป็น 11.2:1 กับรถคันนี้

“ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดคืออัตราส่วนการอัดที่สูงทำให้เกิดอาการเครื่องน็อก (จากการชิงจุด) การที่จะแก้ไขปัญหาเหล่านั้นคือเราได้ออกแบบชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ขึ้นใหม่ ไม่ใช่แค่ชิ้นส่วนภายในเท่านั้น เราออกแบบระบบไอดีทั้งระบบขึ้นมาใหม่ ช่องไอดีแคบลงและเรายังเพิ่งตัวกระจายข้างในแอร์บ็อกซ์อีกด้วย

“รถคันนี้ประหยัดน้ำมันกว่าที่คิด (มากกว่า Ninja H2) เพราะเครื่องยนต์พื้นฐานนั้นได้ถูกออกแบบมาให้ประหยัดมากเป็นพิเศษ มันอาจจะรีดแรงม้าออกมาได้น้อยกว่า 200 ตัว แต่ด้วยซูเปอร์ชาร์จเจอร์ก็จะช่วยให้มีสมรรถนะที่มากขึ้น

“ระบบซูเปอร์ชาร์จสามารถใช้กับโมเดลอื่นๆ ได้หลากหลาย แต่ต้นทุนเป็นเรื่องท้าทาย ถ้าเรามัวแต่โฟกัสเรื่องระบบนี้ รถคันนี้อาจจะมีราคาพอๆ กับ H2 เพราะมันต้องการการควบคุมเรื่องคุณภาพอย่างมาก เราเช็คใบพัดของรถทุกคันเพื่อให้แน่ใจว่าจะทำงานได้เต็มสมรรถนะ เรายังเช็คเรื่องความทนทานของใบพัดและเฮ้าซิ่งทั้งหมด ซึ่งทำให้ต้องใช้ค่าใช้จ่ายสูงและกินเวลานาน

“ด้วยการเปิดตัวเจ้านี่จะทำให้เกิดรถตระกูลซูเปอร์ชาร์จโดยเฉพาะหรือเปล่า? ณ ตอนนี้เรายังยึดนโยบายของเราอย่างขันแข็ง คือจะต้องเช็ครถทุกคันเพราะเราอยากจะเตรียมรถที่มีสมรรถนะดีให้คุณ แต่แน่นอนว่าด้วยยอดขายที่เปลี่ยนแปลงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เราจึงจำเป็นจะต้องใช้วิธีอื่นในการผลิต แต่ยังไม่เกิดขึ้นแน่นอน แต่มันอาจจะเกิดขึ้นได้ในอนาคต”

คำที่ยกขึ้นมา

From the beginning we had a target of 200 bhp but of course for a sports-touring machine performance at lowe rev is also important, and we wanted good fuel economy = ในตอนเริ่มแรกนั้นเรามีเป้าหมายที่ 200 แรงม้า แต่แน่นอนว่าสมรรถนะในรอบต่ำของสปอร์ตทัวริ่งนั้นก็เป็นสิ่งสำคัญ และเราต้องการรถที่ประหยัดน้ำมันด้วย

 

ดูการรีวิวรถคันอื่นๆ คลิก