บรรยากาศใน อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย กำลังเผชิญกับคลื่นความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่สุดในรอบหลายทศวรรษ ประเด็นการแข่งขันด้านราคาของรถยนต์ไฟฟ้าจากประเทศจีนได้จุดชนวนให้เกิดข้อถกเถียงอย่างกว้างขวางเกี่ยวกับความเท่าเทียมในโครงสร้างภาษีและการได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐ
การเปรียบเทียบระหว่างสิทธิประโยชน์ทางภาษีที่ค่ายรถจีนได้รับ กับภาระภาษีเดิมที่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นต้องแบกรับ กลายเป็นหัวข้อสำคัญที่ทั้งผู้ประกอบการ ซัพพลายเออร์ชิ้นส่วน และผู้บริโภคต่างให้ความสนใจอย่างใกล้ชิด
จุดกำเนิดสิทธิประโยชน์และ ภาษีรถ EV จีน
การเข้ามาทำตลาดของค่ายรถยนต์ไฟฟ้าจากประเทศจีนได้อย่างรวดเร็วนั้น มีปัจจัยขับเคลื่อนหลักมาจากกรอบข้อตกลงทางการค้าและนโยบายส่งเสริมจากภาครัฐไทย สองส่วนสำคัญประกอบด้วย
- ข้อตกลง ACFTA: ข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน ทำให้อัตราอากรขาเข้าสำหรับการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปจากประเทศจีนมายังประเทศไทยลดลงเหลือ 0 เปอร์เซ็นต์ ส่งผลให้ต้นทุนการนำเข้าตัวรถต่ำกว่าประเทศนอกกรอบข้อตกลงอย่างเห็นได้ชัด
- มาตรการ EV 3.5 และ EV 3.0: รัฐบาลไทยกำหนดมาตรการสนับสนุนการใช้ายนยนต์ไฟฟ้า โดยลดอัตราภาษีสรรพสามิตจากเดิม 8 เปอร์เซ็นต์ เหลือเพียง 2 เปอร์เซ็นต์ พร้อมมอบเงินอุดหนุนต่อคัน รวมถึงการยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับชิ้นส่วนสำคัญ
ปัจจัยเหล่านี้ส่งผลให้ค่ายรถจีนสามารถตั้งราคาจำหน่ายได้อย่างดุดัน จนเกิดสงครามราคาในตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
โครงสร้าง ภาษีรถยนต์ญี่ปุ่น และการปรับตัวของค่ายรถเดิม
ในทางกลับกัน ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่น ซึ่งเป็นผู้ลงทุนวางรากฐานการผลิตรถยนต์ในประเทศไทยมานานหลายทศวรรษ ต้องดำเนินธุรกิจภายใต้โครงสร้างภาษีรูปแบบเดิมที่เน้นการประเมินตามการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
- ภาษีสรรพสามิตตามการปล่อย CO2: รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และรถยนต์ไฮบริด (HEV) ต้องเสียภาษีสรรพสามิตในอัตราตั้งแต่ 5 เปอร์เซ็นต์ ไปจนถึงมากกว่า 30 เปอร์เซ็นต์ ขึ้นอยู่กับประเภทรถและอัตราการปล่อยมลพิษ
- ข้อตกลง JTEPA: สำหรับรถยนต์นำเข้าจากประเทศญี่ปุ่นภายใต้ข้อตกลงหุ้นส่วนเศรษฐกิจไทย-ญี่ปุ่น แม้อัตราอากรขาเข้าจะปรับลดลงมาตามลำดับ แต่ไม่ได้ลดลงเหลือ 0 เปอร์เซ็นต์เหมือนกับกรอบความตกลงของจีน
- ภาระห่วงโซ่อุปทานเดิม: ค่ายรถญี่ปุ่นมีเครือข่าย ซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนไทย ที่ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปเป็นจำนวนมาก การเปลี่ยนผ่านสู่ไฟฟ้าอย่างรวดเร็วทำให้เกิดภาระต้นทุนในการปรับปรุงสายการผลิต
ตารางเปรียบเทียบโครงสร้างภาษีและสิทธิประโยชน์
| รายการเปรียบเทียบ | ภาษีรถ EV จีน (นำเข้าภายใต้ ACFTA) | ภาษีรถยนต์ญี่ปุ่น (ผลิตในไทย / นำเข้า) |
| อากรขาเข้า (Import Duty) | 0% (ตามสิทธิ Form E) | 0% – 20%+ (ตามกรอบ JTEPA / ชิ้นส่วน) |
| ภาษีสรรพสามิต (Excise Tax) | 2% (ภายใต้มาตรการสนับสนุน) | 5% – 30%+ (ตามปริมาณ CO2) |
| เงินอุดหนุนจากภาครัฐ | ได้รับเงินสนับสนุนตามเงื่อนไข EV 3.0 / 3.5 | ไม่ได้รับเงินอุดหนุนตรง |
| เงื่อนไขการผลิตชดเชย | ต้องผลิตชดเชยในไทย 1:1 หรือ 1:1.5 เท่า | มีฐานการผลิตเดิมในประเทศอยู่แล้ว |
ผลกระทบต่อ ตลาดรถยนต์ไทย และห่วงโซ่อุปทาน
ความเหลื่อมล้ำทางโครงสร้างภาษีและการได้รับการสนับสนุน นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงโครงสร้าง ยอดขายรถในไทย อย่างชัดเจน สภาพการแข่งขันที่เกิดขึ้นส่งผลกระทบในหลายมิติ
การลดราคาอย่างต่อเนื่องของรถยนต์ไฟฟ้าจีนทำให้มูลค่ารถยนต์มือสองในตลาดปรับตัวลดลงอย่างรวดเร็ว สร้างความกังวลให้แก่สถาบันการเงินในการปล่อยสินเชื่อ ขณะเดียวกัน ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศซึ่งส่วนใหญ่เป็นคู่ค้ากับค่ายรถญี่ปุ่น ต้องเผชิญกับยอดสั่งซื้อที่ลดลงอย่างรวดเร็วตามยอดขายรถเครื่องยนต์สันดาปที่หดตัว
อย่างไรก็ตาม มาตรการของภาครัฐได้กำหนดเงื่อนไขบังคับให้ค่ายรถจีนที่รับเงินอุดหนุน ต้องทำการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าชดเชยในประเทศไทยภายในระยะเวลาที่กำหนด ซึ่งเป็นการบีบให้เกิดการลงทุนตั้งโรงงานและถ่ายโอนเทคโนโลยีในระยะยาว
ความเห็นจากทีมงาน SuperBike
ทีมงาน SuperBike มองว่าสถานการณ์การแข่งขันระหว่าง ภาษีรถ EV จีน และ ภาษีรถยนต์ญี่ปุ่น ในครั้งนี้ เป็นจุดเปลี่ยนผ่านที่สำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอย่างแท้จริง
ในมุมของผู้บริโภค การเปิดเสรีและการแข่งขันราคานับเป็นประโยชน์อย่างมาก เพราะทำให้สามารถเข้าถึงเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าได้ในราคาที่จับต้องได้ง่ายขึ้น แต่ในมุมของภาพรวมเศรษฐกิจและ อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ภาครัฐจำเป็นต้องรักษาสมดุลอย่างระมัดระวัง
การออกมาตรการบังคับผลิตชดเชยถือเป็นกลไกสำคัญที่จะช่วยดึงเงินลงทุนเข้าสู่ประเทศ แต่โจทย์ใหญ่คือการช่วยให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ชาวไทยสามารถปรับตัวและเปลี่ยนผ่านไปสู่การผลิตชิ้นส่วนสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าได้ทันเวลา ไม่เช่นนั้น ประเทศไทยอาจเสียเปรียบในฐานะศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ของภูมิภาคในระยะยาว
บทสรุปส่งท้าย
การศึกษารายละเอียดเกี่ยวกับ โครงสร้างภาษีรถยนต์ ช่วยให้เห็นภาพรวมของทิศทางยานยนต์ในประเทศไทยได้อย่างชัดเจน การแข่งขันที่เกิดขึ้นระหว่างเทคโนโลยีพลังงานไฟฟ้าจากจีนและรากฐานที่แข็งแกร่งของค่ายรถยนต์ญี่ปุ่น จะเป็นตัวขับเคลื่อนให้เกิดการพัฒนาทั้งในด้านราคา สมรรถนะ และบริการหลังการขาย
สำหรับผู้ที่กำลังวางแผนซื้อรถยนต์ใหม่ การติดตามข่าวสารและมาตรการสนับสนุนทางภาษีอย่างใกล้ชิด จะช่วยให้สามารถเลือกซื้อยานยนต์ที่คุ้มค่าและตอบโจทย์การใช้งานในระยะยาวได้อย่างเหมาะสมที่สุด
Q: ทำไม ภาษีรถ EV นำเข้าจากจีนถึงมีอัตราอากรขาเข้าเป็น 0 เปอร์เซ็นต์?
A: เป็นผลมาจาก ข้อตกลง ACFTA (ข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน) ที่ยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากประเทศจีนภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด
Q: ภาษีรถยนต์ญี่ปุ่น มีโครงสร้างอย่างไรเมื่อเทียบกับรถไฟฟ้า?
A: รถยนต์จากญี่ปุ่นหากนำเข้าทั้งคันจะอยู่ภายใต้กรอบ JTEPA ซึ่งยังมีอากรขาเข้าเหลืออยู่ ขณะที่รถที่ผลิตในไทยจะเสียภาษีสรรพสามิตตามปริมาณการปล่อย CO2 ซึ่งสูงกว่าภาษีสรรพสามิตของ EV
Q: มาตรการ EV 3.5 มีเงื่อนไขการผลิตชดเชยอย่างไร?
A: ค่ายรถที่เข้าร่วมมาตรการและได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษีจะต้องตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยเพื่อชดเชยการนำเข้าตามอัตราส่วนที่รัฐบาลกำหนด
