รีวิว All New Honda CBR1000RR-R Fireblade แบบเจาะลึก หลังได้ลองซิ่งในสนามระดับโลก
 รีวิว CBR1000RR-R Fireblade

วันนี้เรามา รีวิว Honda CBR1000RR-R Fireblade ที่สุดของรถซูเปอร์ไบค์แบบโปรดักชัน เท่าที่ฮอนด้าได้สร้างมาเลยก็ว่าได้ หลังจากเปิดตัวครั้งยิ่งใหญ่พร้อมๆ กันกับ CBR600RR ทางฮอนด้าเองก็จัดให้สื่อได้ทดสอบหลังจากเปิดตัวได้เพียงแค่วันเดียวเท่านั้น และทางเราก็ได้เทียบเชิญเข้าร่วมการทดสอบครั้งนี้ด้วย โดยครั้งนี้เล่นใหญ่ไปขี่ทดสอบกันที่สนามระดับโลกอย่างสนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต บุรีรัมย์กันเลย

เกริ่นกันถึงที่มาของรหัสท้ายของเจ้า CBR ที่ได้เปลี่ยนไปจากเดิมโดยมีเพิ่ม R ขึ้นมาอีกหนึ่งตัว เป็น RR-R หรือบางคนเรียก ดับเบิ้ลอาร์ อาร์ หรือ ทริปเปิ้ลอาร์ โดย RR-R ที่ว่ามันก็มีความหมายของตัวมันเอง เพราะเป็นรหัสที่เกิดมาเพื่อการแข่งขัน บรรจุเทคโนโลยีระดับสูงสุดเพื่อประสิทธิภาพสูงสุดของการขับขี่ นั้นละคือ RR-R (Racing Replica Race)

รีวิว CBR1000RR-R Fireblade

สำหรับการทดสอบในครั้งนี้เป็นการทดสอบรีดประสิทธิภาพของตัวรถให้ออกมาได้มากที่สุดเท่าที่ทำได้ เพราะตัวรถเองนั้นก็มีทั้งเครื่องยนต์ ช่วงล่าง ล้อ ยาง เบรก รวมไปถึงเทคโนโลยีใหม่ๆ มาให้ได้ทดลองใช้งานมากมาย

 

ไม่ใช่แค่หล่ออย่างเดียว

รีวิว CBR1000RR-R Fireblade

มาพูดถึงรูปร่างกันก่อนเพราะเปิดตัวมาเป็นที่สะดุดตาเอาอย่างมากทั้งสีตัว SP ที่มาในชุดสีแบบ Tri Color และตัว Standard ที่บ้านเรานั้นมีขายเฉพาะสีดำล้วน แต่ต้องบอกก่อนเลยว่าทุกอย่างที่ดีไซน์และออกแบบมาล้วนแล้วแต่มีเป้าหมายมีประโยชน์

รีวิว CBR1000RR-R Fireblade

แฟริ่งของโมเดลใหม่นี้มีการออกแบบให้มีค่าสัมประสิทธิแรงเสียดทานจากอากาศให้น้อยที่สุดในขณะที่ขับขี่เมื่อเปรียบเทียบกับรถในระดับเดียวกัน โดยมีค่า CD Coefficient of Drag ที่ 0.270 (ผลสำรวจของฮอนด้าเมื่อพฤศจิกายน 2019) พูดสั้นๆ ว่าแอโรไดนามิกดี ช่วยให้ลดแรงฉุดที่เกิดจากกระแสลมได้มากนั่นเอง

แฟริ่งด้านหน้าออกแบบใหม่ทั้งหมดมีช่องแรมแอร์รับอากาศที่มากขึ้น โดยทางเข้าของอากาศมีขนาดเทียบเท่า RC213V โดยแรมแอร์จะอยู่ตรงกลางหน้ารถส่งผ่านอากาศเข้าเป็นเส้นตรงสู่กรองอากาศ เรียกว่าไม่ใช่แค่ดูดุดัน หล่อล้ำสมัยเพียงอย่างเดียว

 

ชุดแฟริ่งด้านล่างมีการจัดวางให้ใกล้กับล้อหลังของตัวรถมากขึ้นกว่าเดิม ซึ่งช่วยลดแรงปะทะของอากาศและน้ำที่ล้อหลัง ทำให้สามารถรักษาอุณหภูมิของยางและรักษาแรงยึดเกาะที่ยางหลังให้สเถียรอีกด้วย

รีวิว CBR1000RR-R Fireblade

อีกหนึ่งส่วนอย่างวิงก์เล็ต Winglet ที่เป็นเทคโนโลยีจาก MotoGP สู่รถโปรดักชัน ออกแบบมาให้มี 3 ชั้น ช่วยสร้างแรงกดหรือ Downforce ที่ด้านหน้าตัวรถได้เป็นอย่างดี อีกทั้งยังเพิ่มการยึดเกาะและการคอนโทรลขณะเข้าโค้งในความเร็วสูงๆ ได้ดี

ออกจากเรื่องของแฟริ่งกันบ้าง เจ้า Fireblade คันใหม่นี้ยังมีไฟหน้าดีไซน์โฉบเฉี่ยว ดุดันมากกว่าเดิม ไฟเลี้ยวมาพร้อมระบบ Auto Cancel คือเวลาเปิดไฟเลี้ยวแล้วเมื่อเลี้ยวแล้วไฟจะปิดเองอัตโนมัติอีกด้วย

ในส่วนของเรือนไมล์ก็จัดให้เต็มที่ เป็นหน้าจอสี TFT มาเลย ทั้งสวยงามและล้ำสมัยดูลงตัว เป็นหน้าจอแสดงผลที่นำเทคโนโลยีจากสนามแข่งมาให้ใช้อย่างครบครัน มีทั้งการแจ้งข้อมูลสถานะต่างๆ ทั้งความเร็ว รอบเครื่องยนต์ ตำแหน่งเกียร์ สถานะการตั้งค่าโหมดต่างๆ หน้าจอแสดงเสถียรภาพองศาการเอียงของตัวรถ อุณหภูมิเครื่องยนต์ และที่สำคัญมีโหมดจับเวลาต่อรอบ ซึ่งเหมาะสำหรับการแข่งขันหรือการขับขี่แบบแทร็กเดย์ในสนามแข่งอีกด้วยครับ

 

ขับขี่มั่นใจไม่ว่าจะนอกหรือในสนาม

ฮอนด้าได้ออกแบบการรับน้ำหนักโดยวางเครื่องยนต์ให้อยู่ระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง โดยการสร้างบาลานซ์น้ำหนักอยู่กลางลำตัวรถพอดิบพอดีเลย มีการออกแบบแฮนด์บังคับให้กว้างขึ้น เมื่อรวมกับตำแหน่งเบาะนั่งและที่พักเท้าใหม่ ทำให้รู้สึกกระชับมั่นใจ ช่วยให้พลิกเลี้ยวและมั่นใจในการขับที่ความเร็วสูงๆ มากขึ้น

รีวิว CBR1000RR-R Fireblade

สำหรับถังน้ำมันปรับให้ต่ำลง 45 ม.ม. พร้อมกับมีร่องเว้ารับกับช่วงคางเวลาหมอบพอดี ทำให้ก้มหลบลมเมื่อขับขี่แบบเรซซิ่งได้ดีขึ้น และตัวชิลด์หน้ามีการปรับองศาจาก 45 องศาเป็น 35 องศา ซึ่งจะช่วยในเรื่องของการลดแรงปะทะจากลมได้มากยิ่งขึ้น

เฟรมใหม่ทำจากอลูมิเนียม

เฟรมนั้นจะเป็นแบบไดมอนเฟรมทำจากอลูมิเนียม มีน้ำหนักเบา แข็งแรง รองรับแรงบิดได้ทุกสภาพ สามารถที่จะช่วยให้การควบคุมรถทั้งบนถนนและสนามแข่งทำได้ดีมีความมั่นคงในทุกการควบคุม

สวิงอาร์มอลูมิเนียมเกรดเดียวกับ RC213V-s

สวิงอาร์มเองก็ทำจากอลูมิเนียมน้ำหนักเบา ซึ่งทางฮอนด้าเคลมมาว่าเป็นอลูมิเนียมเกรดเดียวกับ RC213V-S ประกอบไปด้วยชิ้นส่วน 18 ชิ้น มีความหนาที่แตกต่างกันเมื่อเทียบกับโมเดลก่อนหน้านี้แล้วมีความยาวเพิ่มขึ้น 30.5 มิลลิเมตร แต่ยังคงมีน้ำหนักเท่า และยังมีการปรับบาลานซ์ของความแข็งแรงเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการยึดเกาะของล้อหลังให้ดีขึ้น

รีวิว CBR1000RR-R Fireblade
แพท้ายใหม่ กะทัดรัด น้ำหนักเบา

และเฟรมส่วนสุดท้ายที่สำคัญอย่าง แพท้าย หรือ Seat Rail ออกแบบให้มีขนาดเล็กกะทัดรัดมากขึ้น และเลือกใช้วัสดุเป็นอลูมิเนียมน้ำหนักเบา ทำให้ได้ขนาดที่ไม่ใหญ่จนเกินไป และรองรับท่าทางการขับขี่ในสนามแข่งได้ดี โดยที่ยังคงแข็งแรงและมั่นคงมากขึ้นกว่าเดิม

 

ช่วงล่างระดับแนวหน้า

รีวิว CBR1000RR-R Fireblade

ในส่วนของช่วงล่างทั้งสองตัวที่วางจำหน่ายจะแตกต่างกัน แต่จะมีสิ่งนึงที่เหมือนกันก็คือ การยึดหัวโช้คหลัง ที่มีการปรับเปลี่ยนตัวยึดใหม่ แบบ Pro link โดยการจับยึดส่วนบนของโช้คหลังที่ออกแบบให้ยึดกับตัวแคร้งเครื่องยนต์ แบบเดียวกับรถแข่ง MotoGP ช่วยลดน้ำหนักของเฟรม เพราะชิ้นส่วนเฟรมน้อยลง และช่วยลดแรงกระทำจากด้านหลังที่จะส่งไปยังด้านหน้าของตัวรถ ทำให้การขับขี่มั่นใจและมั่นคงในทุกช่วงความเร็ว

ในส่วนของช่วงล่างตัว SP จะเด่นกว่าคู่แข่งหลายๆ ค่ายเลยละครับ เพราะว่าได้แบรนด์ดังระดับโลก อย่าง Ohlins เข้ามาเป็นชิ้นส่วนติดรถออกมาจากโรงงาน โดยโช้คอัพหน้า Ohlins NPX มาพร้อมกระป๋องเล็กๆ บิลต์อินแก๊สมาในตัว

และในส่วนของโช้คหลัง Ohlins TTX 36 Subtank สามารถปรับตั้งค่าผ่านระบบ Ohlins Smart EC System Gen 2 ซึ่งสามารถควบคุมความหนืด แข็ง-อ่อน แบบปรับไฟฟ้าผ่านแผงหน้าจอเรือนไมล์ได้เลย

ช่วงล่วงล่างของตัว Standard โช้คอัพหน้าของ Showa BPF และโช้คอัพหลัง Showa BFC-Lite เป็นโช้คที่สามารถปรับค่าความหยืดได้เช่นกันแต่ต้องปรับตั้งเซ็ตค่าด้วยมือ โดยโช้คอัพตัวนี้ปรับปรุงโครงสร้างเดิมจากรุ่น 2017 ทำให้มีน้ำหนักเบากว่า และเพิ่มคุณภาพการขับขี่ได้ดียิ่งขึ้น

ในส่วนของยางคันที่ได้ทดสอบจะใส่ Pirelli DIABLO SUPERCORSA SP (หรือยางสายฟ้า) ที่ถูกติดตั้งมาจากโรงงานขนาด 120/70 และ 200/60 ถือว่าเป็นขนาดยางแข่งสมรรถนะสูงที่ถูกติดรถตัวท๊อปมาจากโรงงาน มาพร้อมล้อขนาด 17 นิ้ว หล่อๆ มาเลย

ในเรื่องของระบบเบรกก็ถือว่าเป็นมาตรฐานแล้ว โดยมีระบบเบรกจาก Brembo ที่ถูกติดตั้งมาจากโรงงานในตัว SP ซึ่งด้านหน้าเป็นดิสก์เบรกคู่แบบ Floating (มีเส้นผ่าศูนย์กลางที่ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม จาก 320 ม.ม. เป็น 330 ม.ม. และเพิ่มความหนาจานหน้าให้หนามากกว่าเดิมจาก 4.5 เป็น 5.0 ม.ม. เพื่อรองรับแรงม้าที่มากขึ้น) กับคาลิเปอร์เบรกแบบโมโนบล็อก 4 พ็อต

รีวิว CBR1000RR-R Fireblade

และด้านหลังเป็นดิสก์เบรกเดี่ยวและคาลิเปอร์เบรก Brembo แบบ 2 พ็อต แต่สำหรับโมเดล Standards เบรกหน้าจะคาลิเปอร์เบรกโมโนบล็อกจาก Nissin

 

ขุมพลังแรงตัวใหม่

สำหรับเครื่องยนต์ตัวใหม่ มีการปรับเปลี่ยนพัฒนามาใหม่ทั้งตัวเลยก็ว่าได้ แต่ความจุซีซียังเท่าเดิม 999 ซีซี เครื่องยนต์ตัวนี้ 4 สูบเรียงระบายความร้อนด้วยน้ำ มีแรงม้าอยู่ที่ 162 แรงม้าที่ 10,500 รอบ/นาที ออกแบบแรมแอร์ใหม่ดูดอากาศเข้าห้องกรองอากาศตัวใหม่ที่มีขนาดใหญ่กว่าเดิมเพิ่มพื้นที่ 16% เพื่อให้อากาศเพียงพอต่อการจุดระเบิดได้มากและดีขึ้นกว่าเดิม

เครื่องยนต์ตัวใหม่ มีการปรับเปลี่ยนพัฒนามาใหม่ทั้งตัว

มีเรือนลิ้นเร่ง 4 ลิ้นอิสระเพิ่มขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางจาก 48 มิลลิเมตร เป็น 52 มิลลิเมตร ทำให้ส่งผลให้วาล์วลิ้นปีกผีเสื้ออยู่ใกล้ห้องเผาไหม้มากขึ้น พอร์ตไอดีใหม่ทำให้น้ำมันและอากาศผสมก่อนที่จะเข้าจุดระเบิดทำได้ดี รวดเร็วมากยิ่งขึ้น

มุมวาล์วด้านไอดีเปลี่ยนองศาและมีขนาดที่ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม มีการออกแบบปรับมุมองศาของวาล์วจากเดิม 11 องศาเป็น 9 องศาจากแนวลูกสูบ ทำให้ไอดีเข้าห้องเผาไหม้ไวกว่าเดิมอีก 2 % เล็กๆ น้อยๆ ก็ทำให้แรงขึ้นได้

รีวิว CBR1000RR-R Fireblade
แคมชาฟต์ใหม่

เพลาลูกเบี้ยวหรือแคมชาฟต์พัฒนาใหม่มาใช้งานร่วมกับ Rocker Arm แทนแบบถ้วยเดิมๆ เพื่อให้มีน้ำหนักที่เบาลง ทำให้ลดภาระการคืนตัวในแบบเดิมทำได้ดีกว่าเดิมถึง 75% และยังเคลือบสารลดแรงเสียดทาน DLC (Diamond like Carbon) ระหว่างผิวสัมผัสอีกด้วย รองรับการทำงานที่รอบสูงๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ลูกสูบแบบเดียวกับ RC213V-S

มาถึงส่วนสำคัญอย่างลูกสูบ ใช้ลูกสูบแบบเดียวกับ RC213V-S ซึ่งอ่านไม่ผิดหรอกครับ มันเป็นลูกสูบขนาดเดียวกันกับรถ MotoGP มีความกว้างของลูกสูบและระยะชัก จาก 76 X 55.1 เป็น 81 X48.5 มิลลิเมตร เท่ากับว่าลูกสูบใหญ่ขึ้นและมีระยะช่วงชักที่สั้นลง

วัสดุตัวลูกสูบเป็นอลูมิเนียมผลิตขึ้นรูปด้วยกรรมวิธีปั๊มขึ้นรูปไร้รอยต่อ (Aluminum Forged Piston) สลักลูกสูบใหญ่ขึ้นจาก 17 ม.ม. เป็น 18 ม.ม. และร่องใส่แหวนลูกสูบเคลือบนิกเกิลฟอสฟอรัส ลดแรงเสียดทานได้เป็นอย่างดี

ก้านสูบไทเทเนียม

ก้านสูบไทเทเนียมน้ำหนักเบาลงมากกว่าเดิมถึง 50% ข้อเหวี่ยงพัฒนาใหม่ขยายเส้นผ่าศูนย์กลางเพลาข้อเหวี่ยงส่วนที่ยึดก้านสูบจาก 34 มิลลิเมตร เป็น 35 มิลลิเมตร และยังเพิ่มความหนาของแคร้งเครื่องยนต์เพื่อลดการบิดตัวและรองรับการทำงานของเครื่องยนต์ที่มีรอบจัดและสมรรถนะสูงขึ้น

พัฒนาเซนเซอร์ตรวจตำแหน่งข้อเหวี่ยงใหม่ CKP Sensor ทางฮอนด้าพัฒนาการตรวจตำแหน่งจับข้อเหวี่ยง โดยเพิ่มจำนวนร่องฟันการนับองศาการทำงานของเครื่องยนต์จากเดิม คำนวณทุกๆ 30 องศา พัฒนาให้คำนวณถี่ขึ้นเป็น คำนวณทุกๆ 10 องศา เพิ่มความละเอียดในการจุดระเบิดที่แม่นยำทุกย่านความเร็ว

 

ไม่ใช่แค่ทำแรง แต่ Honda ยังคำนึงเรื่องระบบส่งกำลัง เพื่อให้ส่งกำลังลงพื้นให้ได้มากที่สุด จึงมีการพัฒนาชุดคลัตซ์ใหม่ทั้งหมด เพิ่มจำนวนแผ่นคลัตช์จากเดิม 9 แผ่นเป็น 10 แผ่นและใส่ระบบแอซซิสต์สลิปเปอร์คลัตช์เข้าไปด้วย ซึ่งการเพิ่มจำนวนแผ่นทำให้การจับของคลัตช์ทำได้ดีขึ้น ส่วนระบบแอสซิสต์สลิปเปอร์คลัตช์ช่วยในเรื่องการขับขี่และความปลอดภัย

และด้วยความร้อนแรงของเครื่องยนต์ใหม่ ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำและอากาศก็เป็นอีกจุดนึงที่ฮอนด้าใส่ใจ โดยใช้เทคโนโลยี Built-in bottom bypass cooling ซึ่งเป็นเทคโนโลยีระบายความร้อนใหม่ของทางค่าย ออกแบบให้กระจายความเย็นไปยังส่วนบนของลูกสูบซึ่งต้องการความเย็นมากกว่าส่วนล่าง ซึ่งในนการออกแบบนี้จะช่วยลดจำนวนท่อน้ำที่ต้องใช้ได้อีกด้วย เรียกว่ามีแต่ข้อดี เพราะไม่เพียงแต่ระบายความร้อนดีขึ้น แต่ยังลดน้ำหนักไปในตัว

พิเศษไปกว่านั้นฮอนด้าเองมีการปรับปรุงการระบายความร้อนของน้ำมันเครื่อง เปลี่ยนจากเดิมมาเป็นการระบายด้วยแผงรับอากาศโดยตรง เพื่อให้รองรับเครื่องยนต์ที่มีกำลังรอบเครื่องที่สูงขึ้น ใช้งานในอุณหภูมิที่สูงได้อย่างเต็มสมรรถนะ แถมอีกอย่างนึงคือระบบ Multipoint Piston Oil Jet หรือหัวฉีดน้ำมันเครื่องใต้ลูกสูบที่สั่งฉีดน้ำมันเครื่องในรอบเครื่องยนต์ที่สูงและจะปิดในรอบเครื่องยนต์ต่ำ เพื่อลดความร้อนและแรงเสียดทานภายในเครื่องยนต์ได้ดีขึ้น ต้องบอกเลยว่า ฮอนด้าทำการบ้านเรื่องระบายความร้อนได้ดีเยี่ยม เหมาะสำหรับสภาพอากาศในบ้านเรา

รีวิว CBR1000RR-R Fireblade

สุดท้ายคือเรื่องของท่อไอเสีย Akrapovic ไทเทเนียมที่ติดรถมาจากโรงงานเลย ซึ่งคราวนี้ฮอนด้าเองได้วิจัยและพัฒนาร่วมกับ Akrapovic แบรนด์ท่อไอเสียชื่อดังจากทวีปยุโรป โดยพัฒนาเพื่อที่จะติดตั้งเป็นอุปกรณ์มาตรฐานมาจากโรงงาน เอาใจผู้ขับขี่กันเลย ผมให้ 10 เต็ม 10 ไปเลยถูกใจมาก โดยการเพิ่มขนาดท่อไอเสียให้ใหญ่ขึ้น ออกแบบปลายท่อตามสไตล์ Akrapovic ซึ่งให้เสียงท่อที่เร้าใจตามสไตล์ Akrapovic ที่สำคัญของท่อไอเสียตัวนี้คือ ผ่านมาตรฐานการควบคุมมลพิษของภาครัฐ 100% ปลอดภัยแน่นอน

 

เทคโนโลยีจัดเต็มสมเป็นเรือธง

สำหรับโมเดลนี้มีระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ หลากหลายมากมาย ตอบโจทย์การขับขี่ทั้งในแบบของท้องถนนทั่วไปและในสนามแข่งได้เป็นอย่างดี ซึ่งไปดูกันเลยดีกว่าครับว่ามีอะไรมาให้บ้าง

โหมดการขับขี่ มีมาให้ปรับใช้ถึง 3 โหมด ได้แก่ Track, Sport และ Rain โดยในแต่ละโหมดสามารถปรับการตั้งค่าได้เอง ซึ่งปรับผ่านปะกับทางด้านซ้ายมือง่ายดายเพียงปลายนิ้ว เพื่อให้ตรงตามความต้องการและเหมาะสมกับการขับขี่อีกด้วย แน่นอนว่าในการทดสอบครั้งนี้โหมด Track ตอบโจทย์ที่สุด ช่วยให้เครื่องยนต์ตอบสนองการบิดคันเร่งได้อย่างถูกใจเลยละครับ

ตารางค่าเริ่มต้นของระบบต่างๆ ในแต่ละโหมด

Mode P T W EB S
MODE1 1 2 2 3 A1
MODE2 2 5 2 3 A2
MODE3 5 8 3 1 A3

 

* คำอธิบายตัวอักษรย่อต่างๆ

P = ระดับของกำลังเครื่องยนต์

T = ระดับของแทร็คชั่นคอนโทรล

W = ระดับของระบบป้องกันล้อลอยตัว

EB = ระดับของระบบควบคุมเอ็นจิ้นเบรก

S = โหมดของระบบกันสะเทือนหรือโช้ค

ระบบแกนตรวจจับความเคลื่อนไหวของรถแบบ 6 แกน (6-Axis Inertial Measurement Unit) กล่องตัวนี้มีทุกคันของเจ้า Fireblade คันใหม่นี้ ทำหน้าที่ตรวจจับการเคลื่อนไหวของรถในแกนต่างๆ 6 แกนแบบเรียลไทม์ ทำให้รู้ว่ารถกำลังอยู่ในสถานะไหน จากนั้นส่งข้อมูลไปประมวลผลและทำงานร่วมกับระบบต่างๆ ทำให้ระบอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ทำงานได้อย่างแม่นยำมากขึ้น

ระบบเบรก ABS ก็มีการพัฒนาให้ดีขึ้น โดยทำงานร่วมกับ IMU ให้ระบบมีส่วนรวมในการขับขี่มากขึ้นเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการเข้าโค้ง อย่าง Cornering ABS ที่จะช่วยคอนโทรลเบรกในการเข้าโค้งได้ดีขึ้น ไม่เสียการทรงตัว และป้องกันท้ายยก ในขณะที่เบรกหนักๆ จนล้อหลังลอย โดยวัดเซนเซอร์ที่อยู่ล้อหลังประมวลผลอย่างรวดเร็ว

ที่สำคัญสามารถปรับตั้งค่าการทำงานได้ 2 ระดับ ABS 1 สำหรับการหน่วงความเร็วเพื่อใช้ในสนามแข่ง รวดเร็ว ทันใจ หนืดกว่าปกติ และ ABS 2 สำหรับการเพิ่มเสถียรภาพในการขับขี่ทั่วไป บังคับง่าย ไม่แข็ง พร้อมใช้ยามจำเป็น

ระบบคันเร่งไฟฟ้าหรือ (Throttle by wire) ซึ่งปรับปรุงใหม่ เนียน สเถียรมากขึ้น การตอบสนองได้เป็นอย่างดี ในการเปิดคันเร่งแต่ละครั้งกล่อง ECU จะประมวลผลให้ลิ้นปีกผีเสื้อทำงานสั่งจ่ายน้ำมันได้แม่นยำมากขึ้น อีกทั้งระยะองศาที่ต้องใช้บิดคันเร่งก็น้อยลงคล้ายๆ การทดรอบให้สั้นขึ้น บิดเป็นมา บิดเป็นลอย

พิเศษขึ้นอีกนิดสำหรับโมเดล SP ตัวรถจะมีการติดตั้งควิกชิฟเตอร์แบบ 2 ทาง ให้มาจากโรงงานเลย ทำให้ผู้ขับขี่ได้ฟีลลิ่งของรถแข่ง เปลี่ยนเกียร์ต่อเนื่องได้อย่างแม่นยำไม่ต้องกำคลัตซ์ สามารถปรับค่าความไวในการเข้าเกียร์ได้

ระบบช่วยออกตัว (Start Control Mode) ออกแบบมาเพื่อใช้ในสนามแข่ง ระบบจะล็อกรอบเครื่องยนต์ตามที่เราได้ตั้งค่าไว้ ขนาดเราบิดหมดปลอกออกตัว ระบบก็ยังจะช่วยออกตัวให้ได้อย่างแม่นยำมากที่สุด บอกเลยว่า การทำ Hole Shot หรือการออกตัวแล้วขึ้นนำยาวๆ จนเข้าเส้นจะไม่ใช่เรื่องยากอีกต่อไป

รีวิว CBR1000RR-R Fireblade

กันสะบัดไฟฟ้า รถแรงแค่ไหนแต่ถ้าเอาไม่อยู่มันก็ไร้ค่า ถูกต้องใช่มั้ยล่ะครับ แน่นอนว่าทางค่ายเขาก็คำนึงถึงเรื่องนี้ เลยจัดระบบ HESD (Honda Electronics Steering Damper) หรือกันสะบัดไฟฟ้ามาให้ด้วยเลย โดยถูกติดตั้งในทั้ง 2 รุ่น อยู่ใต้แผงคอด้านหน้า ตัวกันสะบัดเป็นของ Showa โดยการทำงานของตัวกันสะบัดจะรับข้อมูลจากเซนเซอร์ทั้ง 4 จุด เซนเซอร์ล้อหน้า-หลัง และกล่อง IMU 6 แกน โดยสามารถปรับตั้งค่าการตอบสนองจากมาตรวัดเรือนไมล์ได้

สุดท้ายคือระบบ Honda Smart Key เพียงพกติดตัวไว้ ก็สามารถขับขี่รถได้แล้ว และที่สำคัญสวิตช์จุดระเบิดถูกดีไซน์ให้อยู่ทางด้านซ้ายมือโดยออกแบบให้เป็นปุ่มแบบ Push Start  กดเปิดและบิดค้างเพื่อปิด ใช้งานได้สะดวกและงานจริงๆ

 

ฟีลลิ่งสปอร์ตถึงใจ

มาถึงเรื่องฟีลลิ่งในการขับขี่กันบ้าง นับว่าเป็นเรื่องที่ดีมากๆ ครับ กับการได้มาทดสอบซูเปอร์ไบค์ระดับเรือธงกันถึงในสนามระดับโลก บอกได้เลยว่า เต็มที่ หวดเต็มกำลังโดยได้รับคำแนะนำจากทีมครูฝึกสอนอย่างโค้ชฟิล์ม รัฐภาคย์ วิไลโรจน์ และ นักแข่ง AP Honda Thailand Racing Team อย่าง พี่มุก และ พี่แชมป์ ดีกรีนักแข่งระดับเอเชียเลยละครับ ที่ให้คำแนะนำไลน์เข้าโค้งและตำแหน่งเกียร์แต่ละโค้งชัดเจนก่อนที่จะลงขับขี่ในสนาม

รีวิว CBR1000RR-R Fireblade

ในช่วงเช้า ผมได้ทดลองตัว SP ก่อน จากการได้ทดลองท่านั่งการขับขี่นั้นรู้สึกได้ว่าท่านั่งยังคงความเป็นฮอนด้าอยู่ถึงแม้จะเพิ่มความสปอร์ตมากขึ้น แต่ยังคงสบาย ด้วยระยะแฮนด์ที่กว้าง ไม่ได้ก้มโค้งมากจนเกินไป ถังน้ำมันที่เตี้ยลงกว่าเดิมก็ทำให้หมอบได้ดีขึ้น และร่องถังน้ำมันที่เว้าไว้เพื่อที่จะให้เก็บคางก็ทำได้ดี ทำให้สามารถหมอบได้ชิดมากยิ่งขึ้นมองทางได้ดีขึ้น แต่ก็ติดพุงผมอยู่ดี ฮ่าๆ

การวางเท้าแตะเกียร์และเบรก ในการขับขี่ช่วงละ 20 นาที ไม่มีอาการเมื่อยหรือจะเป็นตะคริวแต่อย่างใด ท่านั่งจะกึ่งๆ นั่งยอง ไม่ชันเข่าขึ้นมามาก ซึ่งจุดนี้ผมคิดว่าถ้าใครจะซื้อไปขับหล่อๆ ในเมืองก็สบายแน่นอน คนขับสูง 172 ขี่ได้สบายๆ เท้าถึงพื้นมั่นใจได้

ในส่วนเครื่องยนต์นั้น ได้ฟีลที่ดุดันกว่าเดิม เครื่องยนต์ทำงานในช่วงของรอบที่สูง แรงม้าจะมาเต็มที่ช่วงรอบเครื่องยนต์ 10,500 รอบ/นาที เป็นจังหวะที่เข้าเกียร์ได้ดีที่สุด ผมลองแล้วใส่เกียร์ช่วงที่บอกไว้ ก็พบว่าควิกชิฟเตอร์ทำงานได้ดี เข้าง่าย แต่ถ้าอยากจะเร้าใจอีกหน่อยก็ลากรอบไปอีก

และในบางโค้งของสนามช้าง บางโค้งจำเป็นต้องลากรอบเกียร์เข้าไป เพราะเฟืองเกียร์ของเจ้า CBR คันนี้มีรอบที่ยาวกว่าชาวบ้านเขา แต่ก็ดีไปอีกแบบ เกียร์ที่ยาวนี้ คือเกียร์ 1-2 ค่อนข้างที่จะยาวพอสมควร เพราะความเร็วที่ผมลากได้เกียร์ 1 สามารถลากได้ถึง 175-180 กิโลเมตร / ชั่วโมงเลยละครับ ทำให้รู้สึกได้เลยว่ายาวจริงๆ

เครื่องยนต์นั้นผมว่าทำงานได้ดีกว่าเดิมเพราะมีระบบไอดีที่ดี จากการที่มันถูกออกแบบมาเป็นอย่างดีตั้งแต่ต้นทาง ไม่ว่าจะเป็นแรมแอร์ กรองอากาศใหม่ ลิ้นปีกผีเสื้อใหญ่ หัวเทียนจุดระเบิดใกล้ขึ้น ทำให้ช่วงที่ปะทะลมในความเร็วสูงๆ รู้สึกเหมือนมีกำลังอัดเข้าไอดีมากขึ้น ทำให้เครื่องวิ่งดีขึ้น แรงขึ้น อารมณ์คล้ายๆ รอบเปิดหนักขึ้น เสียงท่อก็เร้าใจขึ้นอีกด้วย ดุดันดี ชอบมากๆ ตรงนี้

ระบบ Riding mode นั้นผมก็ได้ลอง Mode Track ก็ถือว่ามาเต็มและแรงดี ท็อปสปีดปลายทางตรงสนามช้าง ผมสามารถทำได้ที่ 272 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ดูเหมือนว่าโค้ชฟิล์ม สามารถทำความเร็วได้ที่ 295 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต้องบอกเลยว่า 162 แรงม้าที่ให้มาของ RR-R นั้นไม่หมูนะครับ (ถ้าปลดกล่องจะขนาดไหน)

 

ช่วงล่าง นั้นบอกเลยว่าไร้ที่ติ นี่คือรถที่มีช่วงล่างที่ดีพร้อมมาจากโรงงาน ระบบการประมวลผลไฟฟ้าที่รวดเร็วชัดเจนแม่นยำ ในการเข้าโค้งความเร็วสูง ช่วงโค้ง 4 ในสนามช้าง ที่ความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำงานควบคู่กับยาง Pirelli ถือว่าเข้าโค้งได้มั่นใจ แทบจะนอนลงไปเลยก็ว่าได้

ระบบเบรกก็เอาอยู่ เพราะเมื่อใช้เบรกหนักๆ ในการเข้าโค้ง 12 โค้งสุดท้ายของสนามช้าง ซึ่งต้องใช้เบรกที่หนักหน่วงเอาเรื่อง ก็ต้องบอกเลยว่าระบบเบรกตอบสนองได้ดี เอาอยู่ ABS แทบจะไม่ทำงาน การลดความเร็วจาก 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงกว่าๆ ลดลงมาเหลือเพียงแค่ 80-90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้รวดเร็ว ไม่มีอาการเฟดแต่อย่างใด

และที่สำคัญแกน IMU 6 แกน ที่มีก็ทำงานกันล้อหลังยกได้ดี ทำให้รถไม่เสียการทรงตัว การประมวลผลทำงานที่ควบกันทั้งโช้ค เบรก ยาง ทำได้ดีแถบจะไม่ติอะไรเลย รู้สึกปลอดภัย มั่นใจมากๆ ครับ

สำหรับในช่วงบ่ายมีโอาสได้ลองตัว STD ตัวโช้คอัพ Showa ก็ทำได้ดี แต่ต้องมีการปรับค่าความแข็ง-อ่อนของสปริงให้เหมาะสมกับการขับขี่ แต่ก็ถือว่าใช้ได้ รวมไปถึงตัวเบรก Nissin ที่ใช้ขับขี่ในสนามก็ถือว่าทำได้ดี แต่คงไม่หล่อเท่าตัว SP อย่างแน่นอน

สุดท้ายนี้ผมบอกเลยว่า รีวิว CBR1000RR-R Fireblade มันคือการทดสอบสมรรถนะรถแข่งชัดๆ เอ้ย!! ไม่ใช่ นี้คือการรีวิว CBR1000RRR 2020 ที่กำลังจะมาพลิกโฉมวงการ SuperBike ประเทศไทย เพราะงานนี้ทางค่ายจัดของให้มาแน่นตั้งแต่โรงงาน เล่นเอาคนรักการแต่ง ต้องมานั่งดูว่าจะต้องใส่อะไรดี แต่คงไม่อยากเกินกว่าความสามารถไบเกอร์ไทยแน่นอน

ตัวรถเดิมๆ นั้นก็มีสมรรถนะที่ให้มาเพียงพอต่อการใช้บนท้องถนนแล้ว ช่วงล่างเองก็เหลือใช้ และความหล่อที่เหลือรับประทาน คงจะทำให้สาวกค่ายปีกนกคงตัดสินใจได้ง่าย ในการครอบครองคันนี้…และอย่าลืมครับ ขับขี่ปลอดภัย ขอบคุณครับ

อ่านบทความอื่นๆ เกี่ยวกับ Honda คลิก

อ่านข่าวอื่นๆ คลิกที่นี่

รับชมวิดีโอการทดสอบรถต่างๆ ของเราคลิก