SuperBike x SuperDrive ข่าวรถยนต์ รีวิวรถยนต์ไฟฟ้า รีวิวมอไซค์ ราคารถ ข่าวรถ EV Cars
รีวิวมอเตอร์ไซค์ ทดสอบการขับขี่บิ๊กไบค์ ทุกรุ่น ทุกสไตล์
- All Posts
- รีวิวและทดสอบ
ครั้งนี้เรามาทดสอบเทพเจ้า 3 ตา นั้นก็คือ Aprilia RSV4 1100 Factory ไม่ต้องแปลกใจ โมเดลนี้เป็นโมเดลใหม่ล่าสุดจากทางค่าย Aprilia นั้นเองที่มีการพัฒนาเครื่องยนต์ ให้มีแรงม้ามากขึ้น ความจุซีซีมากขึ้น รวมไปถึงแฟริ่งตัวรถที่มีปีกเพิ่มขึ้นมา โดยถอดแบบและพัฒนามาจากรถ Prototype ในรายการแข่ง MOTOGP อย่างเจ้า Aprilia RS-GP อีกด้วย รูปทรง น้ำหนัก โฉมงามติดปีก การออกแบบที่ถอดแบบมาจากรถแข่ง Aprilia ในรายการ MotoGP ที่ทำให้รู้สึกถึงจิตวิญญาณของความสปอร์ตพร้อมที่จะหวดเร่งลอยอยู่เสมอ มาพูดถึงด้านหน้ากันก่อนเลย พัฒนาล้ำสมัยไปทุกปี ปีนี้ปรับเปลี่ยนหน้าตาจากเดิมไปไม่มากเท่าไรแต่ที่สังเกตได้คือ เจ้า Aprilia RSV4 1100 Factory คันนี้มีปีก (winglet) ขนาดค่อนข้างใหญ่แต่น้ำหนักเบาเพราะเป็นวัสดุ คาร์บอนไฟเบอร์ ที่ติดมาช่วยดักอากาศตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ทำให้ตัวรถนิ่งขึ้นเวลาทำความเร็วสูงๆ มีชิ้นส่วนแฟริ่งรอบตัวรถเกือบจะ 100% เป็นพาร์ทคาร์บอนไฟเบอร์ ทำให้น้ำหนักตัวรถรวมของเหลวอยู่ที่ 199 กิโลกรัม ถังน้ำมันสามารถบรรจุเชื้อเพลิงได้ 18.5 ลิตร โครงสร้างตัวรถและสวิงอาร์มเป็นอลูมิเนียมเกรดพิเศษอย่างดีที่มีความแข็งแรงและเบาขึ้น ทางด้านท้ายคนขับถูกออกแบบเป็นเอกลักษณ์เฉพาะที่เหมือนกับมี สปอยเลอร์อยู่ด้านหลังเรียวสวยงาม ยังคงโชว์ความดิบสีและลวดลายของตัวรถคุมโทนด้วยสีดำ(คาร์บอน) ตัดกับสีทองที่อยู่ในส่วนของตัวแกนโช้ค Ohlins และล้อ Forged Aluminium ที่ถูกไดร์สีให้ออกมาคล้ายกับสีน้ำตาลไหม้ ตัดด้วยโลโก้ Aprilia RSV4 1100 Factory ที่เป็นสีแดง ทำให้รู้สึกถึงความดุดัน สปอร์ต เรซซิ่งเป็นอย่างมาก หน้าจอเรือนไมล์ แบบ Full Digital LCD หน้าจอแสดงผลขนาด 4.3 นิ้วชนิด TFT สามารถปรับแสดงพื้นหลังได้ให้เหมาะสมกับการขับขี่ อัตโนมัติ (กลางวัน/กลางคืน) จอเรือนไมล์จะแสดงผลการเตือนต่างๆ ที่มีในรถคันนี้ และจะปรับเปลี่ยนได้ตามการปรับเปลี่ยนตัวโหมดการขับขี่อีกด้วย โดยโหมดที่เปลี่ยนนั้นคือโหมด Race ที่จะเป็นหน้าจอแสดงรอบ lap และการจับเวลาต่อรอบ พร้อมทั้งสามารถเลือกเวลาต่อรอบที่ดีที่สุดได้อีกด้วย พัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ เครื่องยนต์แบบ V4 65 องศา ลูกสูบแบบใหม่ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางขนาด 81 มิลลิเมตรพร้อมกับออกแบบหัวลูกสูบแบบใหม่ เพื่อให้ได้อัตราส่วนกำลังอัด เท่ากับ 13.6 : 1 ทำให้เครื่องยนต์ที่มีความจุเพิ่มมากขึ้นและมีความจุรวมขนาด 1078 ซีซี 4 จังหวะ มีกำลังแรงม้าอยู่ที่ 217 แรงม้าที่ 13200 รอบ/นาที สร้างแรงบิดมหาศาลอยู่ที่ 122 นิวตันเมตร ที่ 11000 รอบ/นาที ระบบเกียร์ 6 สปีด มีการปรับอัตราการทดเกียร์ 5 และ 6 ใหม่ให้สามารถลากได้ยาวขึ้น รวมไปถึงการพัฒนาระบบการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเบนซินที่มีจำนวนหัวฉีด 2 หัวต่อ 1 สูบ และยังใช้มอเตอร์ควบคุมลิ้นเร่งโดยสั่งการจากคันเร่งไฟฟ้าทำให้เสถียรมากขึ้นในการเปิดคันเร่ง พร้อมทั้งยังมี Map ECU ใหม่ Magneti Marelli 7SM ที่ทำให้รอบเครื่องยนต์สามารถที่จะทำรอบเครื่องสูงสุดได้ที่ 13800 รอบ/นาที พัฒนาปั๊มฉีดน้ำมันเครื่องเพื่อหล่อลื่นเครื่องยนต์เพิ่มเพื่อที่จะรองรับรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น และทั้งหมดทั้งมวลจะถูกระบายไอเสียออกด้วยท่อฟูลไทเทเนี่ยมของ Akrapovic ที่ผลิตมาให้เฉพาะ Aprilia Racing เท่านั้น ถือว่าถูกวิจัยและพัฒนามาคู่บุญกับเจ้าคันนี้อย่างแท้จริง Riding Mode จากข้อมือสู่เครื่องยนต์ต้องผ่านคันเร่งไฟฟ้า (Ride by wire) ที่ถูกพัฒนาปรับเปลี่ยนจากคันเร่งสายเป็นแบบไฟฟ้าเพื่อที่จะตอบสนองการสั่งการอย่างมีประสิทธิภาพตามสภาพถนนหรือสภาพสนามแข่ง โดยจะสั่งการผ่าน ECU ที่มีซอฟต์แวร์สำหรับควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์สามารถปรับ Mode การขับขี่ทั้งหมด 3 โหมด คือ Track, Sport และ Race โดยในการขับขี่ในครั้งนี้ ได้ลองปรับเพียงแค่ Track คิดว่าคือโหมดความแรงระดับกลาง ส่วน Sport จะเปรียบเสมือน การขับขี่บนท้องถนน และ Race ที่เปรียบเสมือนการแข่งขันแบบเต็มข้อมีเท่าไร ใส่มาให้หมด ระบบ APRC นั้นก็คือ (Aprilia Performance Ride Control) ระบบนี้ถ้าถูกตั้งค่าอย่างถูกต้องและใช้ร่วมกับการเลือกโหมดการขับขี่ก็สมบูรณ์แบบมากขึ้นเพราะทางทีมงานพัฒนาได้ยัดทุกอย่างที่มีเข้าไปให้ใช้อย่างละเอียดอีกด้วย ตารางแนะนำการปรับตั้งค่าระบบ APRC MAP ATC AWC ABS
อีกครั้งกับการทดสอบรถรุ่นใหม่ล่าสุด Moto Guzzi V85TT ปี 2019 ที่เพิ่งเปิดตัวไปไม่นานนี้เองภายใต้การดูแลของ MotoPlex Bangkok และสำหรับคันนี้ คาแร็กเตอร์ฉีกแนวจากรุ่นก่อนๆภายใต้สโลแกน ROCK(S) ‘N’ ROAD(S) กับสไตล์คลาสสิก เอ็นดูโร่ (classic Enduro) ที่ทางค่ายได้จัดไว้อยู่ใน เอ็นดูโร่เอนกประสงค์ ออกทริปก็ได้ ลุยก็ดี ค่อนข้างจะฉีกแนวจากตัว Moto Guzzi ตัวอื่นๆที่ผ่านมา ถอดจิตวิญญาณแห่งการแข่งขันปารีส-ดาการ์ในตำนานออกมาได้อย่างสมบูรณ์ เพราะคันนี้คือ เครื่องVขวาง สายลุยที่สุดในรุ่น ที่สำคัญต้องขอขอบคุณที่ เทียบเชิญเรา SuperBikeMag.com เข้าร่วมทดสอบ Asia Press Test ระยะทางรวมๆ 200 กว่ากิโลเมตร เริ่มที่ภูเก็ต – พังงา เสม็ดนางชี ในครั้งนี้อีกด้วย โดยแบ่งสัดส่วนในการทดสอบ ถนนดำ 80% และ OFF-Road 20% ในการทดสอบครั้งนี้เป็นกลุ่มสื่อมวลชนแนวหน้าของประเทศไทยที่เข้าร่วมทดสอบในครั้งนี้ ถือวาเป็นเกียรติอย่างยิ่งที่ เราเป็น 1 ในการทดสอบครั้งนี้อีกด้วย มาพูดถึงตัวรถที่จะทดสอบกันหน่อยกับคาเร็กเตอร์ คลาสสิก เอ็นดูโร่ มันเป็นยังไงกัน !! ความดุดัน สูบ V ขวาง 853 CC. เปิดด้วยความเป็นเอกลักษณ์ของคันนี้กันก่อนเลย สำหรับเครื่องยนต์ 2 สูบ V-Twin 90 องศา ปริมาตรความจุ 853 ซีซี 2 วาล์ว/กระบอกสูบ ตัววาล์วเป็นไทเทเนี่ยม ให้กำลังแรงม้าถึง 80 แรงม้า แรงบิด 80 นิวตันเมตร ไม่ธรรมดาเพราะปรับปรุงท่อทางเดินไอดีและไอเสียใหม่ทั้งหมด ตามหลักอากาศพลศาตร์ และปรับปรุงการปรับกลไกลของวาล์วใหม่เพื่อให้ลดการสูญเสียจากแรงเสียดทาน บอกเลยคันนี้เสียงท่อไม่ธรรมดา แถมด้วยความนุ่มนวมของเครื่องยนต์ที่ไม่เคยมีมาก่อน กับความเร็ว Top speed ที่สามารถทำได้ ทะลุ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงทั้งหมดถูกควบคลุมด้วย คันเร่งไฟฟ้า Ride by wire ที่ติดมาให้ทางประกับฝั่งขวา รวมไปถึงระบบ Cruise Control ที่เหมาะสำหรับใช้เดินทางไกล ตัวถังและสวิงอาร์ม เฟรมถัก รูปทรงของตัวถังได้ถูกออกแบบให้มีความมั่นคงแข็งแรง บาลานซ์ดี เลี้ยวง่าย จะถูกแขวนด้วยเครื่องยนต์ สูบ V ขวางที่ถูกดีไซน์ให้เป็นเอกลักษณ์เฉพาะของ Moto Guzzi น้ำหนักตัวรถอยู่ที่ 229 กิโลกรัม ถือว่ากำลังดี ไม่หนัก และ ไม่เบาจนเกินไป สำหรับสาย คลาสสิก เอ็นดูโร่ ลุยได้สบายด้านล้างแคร้งเครื่องจะถูกเสริมด้วยแผ่นกันกระแทรก ที่จะถูกติดตั้งเฉพาะสายลุยอย่าง Moto Guzzi V85TT เท่านั้น เพื่อความปลอดภัยสำหรับการลุยผ่านเส้นทางที่มี อุปสรรค และพร้อมที่จะกระแทกตัวเครื่องยนต์ตลอดเวลา สวิงอาร์ม เพลาขับ เพลาขับเหนียวและเงียบกว่าเดิม เพราะได้พัฒนาปรับปรุงระบบส่งกำลังใหม่ รวมไปถึงเพลาคลัตช์ชนิดที่มีแดมเปอร์เพื่อรับการส่งกำลังจากเครื่องยนต์ที่มีกำลังมหาศาลที่จะส่งกำลังมา ยังเกียร์ 6 สปีดส่งต่อไปยังเพลาขับจะอยู่ทางด้านขวามือเมื่อค่อมรถในท่าปกติ ข้อดีเลย มันนุ่มเสียเหลือเกิน สำหรับรถสายลุย ส่วนทางด้านซ้ายมือ จะเป็นสวิงอาร์มที่มี ดิสเบรคอยู่ ให้ความแข็งแรง และความสมดุลอย่างมีประสิทธิภาพ ช่วงล่าง ความนุ่มนวล และ เบรค ล้อ โช้คอัพหน้าแบบ Up side Down มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 41 มิลลิเมตร สามารถปรับความแข็งสปริงได้ รวมไปถึง เบรคหน้าที่ให้มาจากโรงงานเลยก็คือ Brembo มาพร้อมกับดิสเบรคคู่ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 320 มิลลิเมตร ตัวล้อหน้าเป็นแบบ ซี่ลวดที่มีขนาด 19 นิ้ว ขนาดยางที่ใส่มาให้ 110/80 เหมาะสำหรับการลุยเสียจริง โช้คอัพด้านหลัง เป็นโช้คอัพเดี่ยวที่ถูกติดตั้งทางด้านขวาของตัวรถ จะถูกยึดติดระหว่างเพลาขับและตัวเฟรมถักของตัวรถ ตัวโช้คอัพถูกออกแบบมี ซับแท้ง Sub Tank ที่ล้ำสมัยใช้งานได้จริง และสามารถปรับค่าความแข็งและความหนืดได้อีกด้วย ฝั่งตรงข้ามกับเพลาขับคือสวิงอาร์ม ที่ติดมากับดิสเบรคพร้อมกับคาลิปเปอร์เบรคแบบ 2 สูบ ทั้งหมดจะถูกยึกติดกับตัวล้อที่มีขนาด 17 นิ้ว รัดกับยางขนาด 150/70 มาให้จากโรงงาน บอกไว้ก่อน มี
อ่านบททดสอบของ Yamaha MT-15 เน็กเก็ตไบค์น้องเล็กที่ดุดันกว่า เร้าใจกว่า พร้อมแรงกว่าที่ผ่านมาจากค่าย Yamaha กับเรา SuperBike
First Ride อีกครั้งกับการทดสอบรถสปอร์ตในคลาส 150 ซีซี ครั้งนี้ เรามาทดสอบ All new Honda CBR150R 2019 ตัวใหม่ล่าสุดจากทางค่ายปีกนก ที่เพิ่งจะเปิดตัวไปไม่นานนี้เอง ในครั้งนี้ เราขี่กันแบบ Trip and Test ทดสอบไปด้วยท่องเที่ยวแบบทริปไปในตัว ถือว่าโอเคเลย ไม่ต้องซีเรียสที่จะขับช้าหรือไม่เร็วจนเกินไป จุดหมายปลายทางของเราอยู่ที่เขาใหญ่ ระยะทางโดยรวมไป-กลับของการทดสอบนี้เฉลี่ย 200 กว่ากิโลเมตร ถ้านับจากเมืองหลวง กรุงเทพมหานคร โดยเราเริ่มจาก กทม – เขาใหญ่ โดยจะแบ่งเป็น 2 กลุ่มที่จะสลับกันขับ โดยมี พี่ฟิลม์ รัฐภาคย์ วิไลโรจน์ Brand Ambassador A.P.Honda อดีตนักแข่ง MOTO 2 ที่จะเป็นคนนำขบวนAll new CBR150R 2019 ในครั้งนี้อีกด้วย เริ่มออกเดินทางจากศูนย์ขับขี่ปลอดภัยกรุงเทพ สุขาภิบาล3 ที่นี้ใครๆก็รู้จักเพราะเป็นจุดเริ่มต้นของใครหลายๆคน เส้นทางเดินทางผ่านถนนรามคำแหง สุวินทวงศ์ เส้นทางไม่ค่อยจะคุ้นหน้าคุ้นตาเท่าไร เพราะปกติแล้วเราจะเดินทางเส้นหลัก วิภาวดี สระบุรี เขาใหญ่ แต่ด้วยเหตุผลที่พวกเราจะตามรอยโฆษณาโปรดักส์ตัวซิ่งคันนี้ต้องไปทางนี้ นั้นก็คืออุโมงค์ทับลาน เป็นโลเคชั่นสำคัญที่เราจะได้เห็นสถานทีจริง ที่ถ่ายทำโฆษณาอีกด้วย เข้าเรื่องรีวิวกันหน่อย มาพูดถึงตัวภายนอกกันบ้าง – มาดูชุดแฟริ่งไฟหน้ากันก่อนเลย Full LED ทรงสวย ดุดัน เหมาะสมลงตัวอย่างยิ่งในสายพันธ์ CBR ไม่แพ้รุ่นพี่แม้แต่น้อย ให้ความสว่างทั้งกลางวันและกลางคืน มองเห็นได้ชัดเจน – เรือนไมล์แบบ Full LCD Digital ล้ำสมัยที่มาพร้อมกับมาตรวัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ อุณหภูมิความร้อน ไฟบอกเกียร์(โคตรชอบ) เพราะสำคัญส่วนหนึ่งเลยไม่ต้องไปหาใส่เพิ่ม Trip A B พร้อมกับคำนวนอัตราการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ย ทำให้เรารู้ว่าต่อ 1 ลิตรวิ่งได้กี่กิโลเมตร – ถังน้ำมันขนาดใหญ่ ที่มีความจุขนาด 12 ลิตร สามารถเดินทางได้ไกลขึ้น รวมไปถึงรูปร่างของตัวถังน้ำมันมีความเรียว ทำให้ท่านั่งกระชับมากขึ้น สมแล้วสำหรับความเป็นรถสปอร์ต ท่านั่งและการขับขี่ – เบาะนั่งแบบ 2 ชิ้น หรือที่เราเข้าใจว่า 2 ตอน ให้ท่านั่งใหม่ดูสปอร์ตมากขึ้น ตามหลักแอโรไดนามิค ส่วนตัวที่ลองขับขี่ระยะทาง 50-60 กิโลเมตร หมอบบ้างตามสถานการณ์ก้มหัว ก็คอนโทรลรถได้คล่องตัวดีลมไม่ปะทะมากเท่าไร แต่สำหรับคนตัวเล็กหน่อยจะดีกว่านี้ บิดไม่พักก็เมื้อก้นเท่าไรนัก เบาะสบายๆนุ่มๆไม่ล้าเท่าไรครับผม ต่อด้วยช่วงล่างกันบ้างที่ได้ใส่ให้มากับรถคันนี้ – ในส่วนของโช้คหน้า สามารถที่จะปรับ Preload ได้หรือถ้าจะให้เข้าใจได้ง่ายขึ้นก็คือ ปรับความแข็งอ่อนของสปริงได้ 5 มิลลิเมตร – ส่วนของโช้คหลังนั้น ได้ออกแบบโดยในมีตัว Pro-link จะเรียกให้เข้าใจได้ง่าย นั้นก็คือ กระเดืองโช้ค ที่จะทำหน้าที่ชดเชยแรงกระทำระหว่างตัวโช้คกับสวิงอาร์ม ทำให้ขับขี่ได้นุ่มนวมกว่าตัวเก่ามากหลายๆ เพราะทำให้ระยะยืดยุบตัวโช้คเพิ่มมากขึ้นทำให้ขับขี่ได้นุ่มนวมมากขึ้นอีกด้วย พร้อมกับสามารถปรับ Pre load ได้อีก 5 ระดับ โคตรคุ้ม ระบบเบรค + ล้อ – ล้อหน้า – หลัง มีขนาด 17 นิ้ว ดีไซน์ 5 ก้าน ลักษณะคล้ายตัว Y ทำให้ได้อารมณ์สปอร์ตมากขึ้น รวมไปถึงระบบเบรคแบบดิสเบรคแบบคลื่น มีรอยยักตามจานดิส หน้า-หลัง ทำให้มีความสวยงาม ที่มาพร้อมกับตัว Sensor ABS และยังทำงานได้ดีอีกด้วย ส่วนตัวผมเองได้ทดลองใช้ ABS บนเส้นทางช่วงขึ้นเขาใหญ่ ที่ทำให้ต้องเบรคแบบกระทันหัน รู้สึกถึงความสเถียรดีจริง.. เทคโนโลยีขึ้นเฟรมรถแบบใหม่ – โครงสร้างเฟรมตัวรถคันนี้ถูกออกแบบใหม่กเวยระบบ CAE (Computer Aided Engineering) ที่ดีไซน์ออกมาเป็นเฟรมถัก ที่วัสดุเป็นเหล็กกล้าแข็งแรง และมีน้ำหนักเบา บาลานซ์ได้ดีตลอดทั้งคัน มาพูดถึงภายในหัวใจหลักสำคัญก็คือ “เครื่องยนต์” เครื่องยนต์ 1 สูบ ขนาดความจุ 150 ซีซี DOHC 4 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ ระบบเกียร์ที่มีถึง 6
โดยในการทดสอบยางครั้งนี้ Motorrad จะเลือกทดสอบยางที่เป็น Off Road จากค่ายต่างๆเอามาทดสอบ แบบที่เราใช้งานใน “ชีวิตจริง” และขั้นตอนในการทดสอบของ Motorrad ในครั้งนี้ จะเป็นไปอย่างเท่าเทียมที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ และจะพยามควบคุมการขับขี่ของแต่ละคนให้เป็นในทางเดียวกัน และจะขี่เป็นแถวตอนเดียว เพื่อควบคุมความเร็ว และให้ยางถูกใช้งานอย่างเท่าเทียมทุกคู่ เส้นทางที่ใช้เดินทางใน Sardinia เป็นเวลา 5วัน ระยะทางรวมกว่า 1500 กิโลเมตร แบ่งได้เป็น ถนนดำ50 ออฟโรด50 โดยจะผ่านทั้งทางแห้งและเปียก ถ้าใครได้ไปเที่ยวเกาะนี้ จะลองขี่ตามเส้นทางนี้ก็ได้ เพราะจะได้เจอกับถนนทุกรูปแบบ เหมาะกับการขับขี่ รถ Adventure ขนาดใหญ่เป็นอย่างยิ่ง หัวข้อในการทดสอบของ Motorrad จะแบ่งออกเป็น 4 ประเภท คือ ทางเรียบ / ทางหลวง ทางลูกรัง / off road ทางเปียก และฝน อายุการใช้งาน การทดสอบในส่วนแรกจะเป็นการขับขี่บนทางหลวง ถนนดำ แล้วการทำความเร็วสูงๆ ซึ่งรถคันที่นำมาใช้ทดสอบ สามารถทำความเร็วสูงสุดได้ 219 กม/ชม. แต่เนื่องจากยางที่นำมาทดสอบมี เรทความเร็วที่ต่ำที่สุดคือ “Q” ที่รองรับความเร็วสูงสุดได้ที่ 160 กม/ชม.(Bridgestone, Continental) และเรทรองรับความเร็วสูงสุดคือ “T” ที่รองรับความเร็วสูงสุดได้ 190 กม/ชม. แต่ทาง Mottorad จะทิ้งตรงส่วนนี้ไป และจะขับขี่บนทางหลวงด้วยความเร็วไม่เกิน 200 กม/ชม. เพราะต้องแบกกล่องข้าง 2 ใบ พร้อมสัมภาระเต็ม รวมถึงเต้นท์และถุงนอน แต่จะใช้ความเร็วนี้แค่ในระยะ 250 กิโลเมตรเท่านั้น ซึ่งทางทีมทดสอบเห็นว่าคงไม่น่าจะมีปัญหาอะไร ขอแค่ของยังอยู่ครบ และลงจากรถครบ 32 สรุปผลการทดสอบบนทางเรียบ / ทางหลวง การทดสอบในทางออฟโรด หลักจากที่เดินทางบนถนนดำเป็นที่เรียบร้อยแล้ว ก็ถึงเวลาที่จะเข้าทาง ออฟโรดในการทดสอบครั้งนี้จะไม่ได้วิ่งผ่านเส้นทางแบบสุดโต่ง แบบ Rally Dakar ที่ต้องขี่ผ่านเนินทราย ในประเทศโมรอคโค เส้นทางที่จะทดสอบยาง ที่เกาะ Sardinia แห่งนี้ จะเป็นถนนในหมู่บ้านเกษตรกร ที่ชาวบ้านจะใช้รถแทรคเตอร์ในการเดินทาง หรือเป็นเส้นทางที่ชาวบ้านพาฝูงแกะ ไปกินหญ้า ถนนหนทางในหมู่บ้าน จะเป็นกรวดหิน ดินแห้ง หรือทางโคลนเละๆ ที่มีหญ้าขึ้นอยู่ประปรายซะมากกว่า นอกจากนั้น ขอบทางจะเป็น เหว ไม่มีไม้กั้น เนินสูงๆต่ำๆ สลับกันไป แบบชนบทจริงๆ แต่อย่างน้อย บนเกาะแบบนี้ ก็ยังพอมีสัญญาณ ให้ Google Map พาไปจุดหมายได้โดยไม่หลงทาง และถือเป็นโอกาสที่จะได้ทดสอบระบบเพลาขับหลังของ R1250GS ไปในตัว และเมื่อถึงเส้นทางแบบนี้ จะได้ลิ้มลอง โหมด Enduro Pro พร้อมกันทั้ง 6 คัน เพื่อจะได้รู้สึกถึงสมรรถณะของยางแบบแท้จริง สรุปผลการทดสอบบนทางออฟโรด สมรรถนะบนทางดินเลนส์สีแดง…Michelin Anakee Wild สามารถแสดงสมรรถนะในทางออฟโรดได้อย่างยอดเยี่ยมตามคาด ไม่ว่าจะเป็นถนนลูกรังแห้งๆ หรือ ทางโคลนเหนียวๆ ดอกยางบั้งเป้งของ Michelin สามารถตะกุยไปข้างหน้าได้ง่ายๆ ส่วนยางที่พึ่งออกมาใหม่อย่าง Bridgestone AX41 ก็สามารถใช้งานในระดับที่น่าพอใจ และให้ความมั่นใจในการขับขี่ที่พอตัว เช่นเดียวกับยางลายคลาสสิกจาก Continental TKC80 แต่ในทางกลับกัน ประสิทธิภาพในทางออฟโรดของยาง Mitas ตกลงแบบรู้สึกได้ การทดสอบในทางเปียกและฝน และการทดสอบครั้งนี้ของ Motorrad ได้ขับขี่ผ่านพื้นเปียก หรือลื่น ในรูปแบบต่างๆที่เราสามารถพบเจอได้ในชีวิตประจำวัน เช่น ฝาท่อระบายน้ำ เส้นแบ่งถนน ทางรถไฟ เหล็กรอยต่อสะพาน แผ่นเหล็กปิดหลุมถนน ถนนน้ำขัง หรือฝนตกหนักแน่นอนว่ายางแต่ละรุ่นหรือยี่ห้อจะออกแบบมาเพื่อให้ใช้งานได้ดีในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง แต่หากต้องใช้ยางในการเดินทางจริงๆ ปัจจัยอื่นๆในการเดินทางที่กล่าวมาข้างต้นจึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ นอกจากนั้นในการทดสอบบนพื้นเปียกนี้ จะขี่บนทางโค้งยูเทิร์น ที่จะแสดงถึงสมรรถนะในการรีดน้ำของยางแต่ละรุ่นได้เป็นอย่างดี และอีกหนึ่งปัจจัยคือ การเบรกบนพื้นเปียก เพราะถ้าหากยางสามารถทำความเร็วได้บนพื้นเปียก การเบรกต้องกระชับและสั้นที่สุด เพื่อความปลอดภัยเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินแล้วต้องเบรกกระทันหัน จากกราฟด้านข้าง คือลักษณะของโค้งที่ใช้ทดสอบ ซึ่งจะเป็นโค้ง 180 องศา ซึ่งจะสามารถแสดงประสิทธิภาพของยางได้เป็นอย่างดี ด้วยองศาการเข้าโค้ง และความเร็วที่สามารถทำได้ในโค้ง สรุปผลการทดสอบบนทางออฟโรด เมื่อเปรียบเทียบในยางแต่ละรุ่นแล้ว ในทางโค้งถนนเปียก Pirelli กลับสามารถ แสดงประสิทธิภาพได้ดี
HONDA CBR250RR ตัวซิ่งค่ายปีกนก ครั้งนี้เรามาทดสอบรถ Sport Racing Replica ขนาด 250 ซีซี เปิดตัวยิ่งใหญ่อลังการในงานมอเตอร์โชว์และพร้อมให้ทดสอบครั้งแรกในประเทศไทยกันที่สนามช้างอินเตอร์เนชั่นแนลเซอร์กิต บุรีรัมย์ และแน่นอน SuperBike Thailand ติดโผชื่อสื่อมวลชนกลุ่มแรกที่ได้ลงสนามขับขี่และทดสอบในครั้งนี้ด้วย คันนี้ที่ผมกำลังจะพูดถึงก็คือ All New Honda CBR250RR ที่สุดของรถสปอร์ตสายพันธุ์แข่ง ที่มีความจุขนาด 250 ซีซี สามารถทำความเร็วและแรงมากกว่ารถ 250 ซีซีทั่วๆ ไป ทั้งยังมีช่วงระดับเทพที่ติดมาจากโรงงานอีกด้วย รูปโฉม Honda CBR250RR นั้นมีความโดดเด่นในแบบของเรซซิ่งอย่างมาก ด้วยรูปลักษณ์ที่โฉบเฉี่ยว มีความเป็นสปอร์ตสูง เส้นสายเฉียบคม ไฟหน้า LED ดีไซน์ใหม่ไม่เหมือนใคร แยกชั้นไฟหน้าเป็นสองตอนดูเด่นสะดุดตา ส่วนไฟท้ายก็ LED ดีไซน์ออกมาให้โฉบเฉี่ยว โดยมีไฟเลี้ยวแยกออกมาจากไฟท้าย แฟริ่งออกแบบให้มีเส้นสายเฉียบคมและตรงตามหลักแอโรไดนามิกส์ ล้อเป็นล้ออลูมิเนียมแบบ 7 ก้านดีไซน์สปอร์ตเข้าคู่กับโช้คหน้าแบบหัวกลับกระบอกโช้คสีทองได้เป็นอย่างดี ถังน้ำมันเพรียวรับสรีระ ให้ท่านั่งขับขี่ในแบบเรซซิ่งเต็มพิกัด อกล่างมีครีบที่ออกแบบมาให้ดักลมมาระบายความร้อน ท่อไอเสียแบบ 2 ออก 2 หรือปลายคู่แบบติดกัน ก็ดีไซน์ใหม่ไม่เหมือนโมเดลอื่นๆ ของทางค่าย ตัวรถใช้เฟรมถักน้ำหนักเบา ดีไซน์ออกมาได้ลงตัว ตัวรถมีหน้าจอเรือนไมล์แบบ LED สีทั้งระบบ คล้ายๆ กับของพี่ใหญ่อย่าง CBR1000R แสดงผลเห็นชัดเจนแม้ในสนามที่แดดจ้า ข้อมูลได้ครบถ้วน รวมไปถึงสถานะการเปลี่ยนโหมดการขับขี่ เลขบอกตำแหน่งเกียร์ทั้งหมด ไปตลอดจนถึงไฟเตือนเปลี่ยนเกียร์หรือว่าชิฟต์ไลท์ เรียกได้ว่าไม่หลงเกียร์ ไม่อั้นไม่อื้อแน่นอน นอกจากนี้ยังมีอีกฟังก์ชั่นนึงที่สมกับที่เป็นสปอร์ตไบค์สายพันธุ์แข่งก็คือ ตัว Lap Timer ซึ่งใช้จับเวลาแล็ปในตอนที่เราขี่รถในสนามนั่นเอง โดยสามารถกดปุ่มที่ประกับซ้ายมือที่เขียนว่า LAP เพื่อดูเวลาแล็ปที่ดีที่สุดที่เราทำได้ เครื่องยนต์ เครื่องยนต์ 2 สูบเรียงขนาด 250 ซีซี นั้นมีขนาดเล็กกะทัดรัดและน้ำหนักเบา ระบายความร้อนด้วยน้ำ มีเสื้อสูบเป็นอลูมิเนียมน้ำหนักเบา ลูกสูบที่ให้มาเคลือบด้วยโมลิบดินัม ที่ช่วยลดแรงเสียดทานระหว่างเสื้อสูบขณะเครื่องยนต์ทำงาน ปั๊มน้ำที่ต่อตรงกลับเพลาลูกเบี้ยวระบายความร้อนได้เป็นอย่างดี และที่สำคัญอีกอย่างก็คืออ่างน้ำมันเครื่องมีครีบระบายความร้อนอีกด้วย จุดเด่นของตัวรถที่แตกต่างจากตัวปกติก็คือ คันนี้มีแรมแอร์ที่รับอากาศเข้าจากทางด้านหน้าเพื่อให้ได้รับอากาศเข้าไอดีได้มากขึ้นทำให้ การจุดระเบิดมีกำลังมากขึ้นไปอีกด้วย ยังไม่พอยังมีระบบคันเร่งไฟฟ้าที่ถูกถ่ายทอดมากจากรถแข่งอย่าง RC213V หรือรถโปรดักชั่นอย่าง CBR1000RR โดยการทำงานของคันเร่งจะมีการควบคุมด้วยกล่อง ECU และทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์ APS ที่ฝั่งอยู่ที่คันเร่ง เมื่อมีคันเร่งไฟฟ้าแน่นอนว่าย่อมต้องมีโหมดการขับขี่ตามมาด้วย มีโหมดการขับขี่ให้เลือกได้ 3 โหมด ได้แก่ Comfort สำหรับโหมดนี้ รอบเครื่องจะไม่สูงมากนัก ขับขี่บนถนนในเมือง สบายๆ ขี่ได้สนุกแล้ว แต่เบามือไปสำหรับสายสนาม ต่อมาเป็นโหมด Sport โหมดนี้แรงขึ้นมาอีก อาจจะยังไม่ค่อยชัด แต่ก็ถือว่า รอบไวขึ้น เครื่องมีกำลังมากขึ้น สนุกขึ้น แต่ยังไม่พอสำหรับผม มันต้องให้สุด แต่แค่นี้ก็เหมาะสำหรับการขับขี่สนุกๆ ในเมือง เร่งแซงได้มั่นใจ และสุดท้าย Sport+ นี่แหล่ะที่จะขอเสนอเลย สุดจริงๆ ครับ ช่วยให้ขับขี่ได้สนุกขึ้นมาก รอบเครื่องขึ้นตอนเปลี่ยนเกียร์ รอบเครื่อง 13,000 กว่าๆ ชิฟต์ไลท์กระพริบแล้วสับได้เลย มันสุดๆ ช่วงล่าง เด่นด้วยเฟรมถักน้ำหนักเบาร่วมกับสวิงอาร์มอลูมิเนียมที่ใช้เทคโนโลยีหล่อขึ้นรูปแบบ GDC (Gravitu Die Casting) ให้ความแข็งแรง แต่คงไว้ซึ่งน้ำหนักเบาและความสวยงาม ส่วนโช้คนั้นด้านหน้าเป็นแบบอัพไซด์ดาวน์หรือหัวกลับของ Showa ขนาดแกนน 37 มม. ด้านหลังเป็นโช้คเดี่ยวทำงานร่วมกับสวิงอาร์มแบบ Pro-Link ปรับพรีโหลดได้ 5 ระดับ ระบบเบรคด้านหน้าเป็นดิสก์เบรกเดี่ยวพร้อมคาลิเปอร์เบรกจาก Nissin พร้อมจานแบบลอยตัว ด้านหลังก็เป็นดิสก์เบรกเดี่ยวเช่นกัน ลองซิ่ง เนื่องจากการทดสอบครั้งนี้เป็นการทดสอบในสนาม ดังนั้นการขับขี่จึงเป็นไปในแบบของเรซซิ่งทั้งหมด การขับขี่ส่วนใหญ่จึงเลือกทดสอบไปในโหมดการขับขี่โหมด Sport+ เพื่อที่จะได้รับความแรงแบบเต็มที่ ผมลองหวดดูก็พบว่าเครื่องยนต์ของ CBR250RR นั้นจัดเป็นเครื่องขนาดเล็กที่มีรอบจัดมากๆ ระดับแถวหน้าของคลาส 250 ซีซีเลย รอบนั้นขึ้นไปสูงถึงเกือบๆ 13,500 รอบเลยทีเดียว ความเร็วสูงสุดที่ผมทำได้อยู่ที่ 175 กม./ชม. จริงๆ แล้วน่าจะไปได้มากกว่านี้ ติดว่าผมตัวใหญ่หลักร้อยไปหน่อย คันเร่งไฟฟ้าที่ให้มานั้นมีความเสถียร ทำงานได้ละเอียด สั่งงานเรียกใช้กำลังเครื่องยนต์ได้ดั่งใจ แม้ว่าจะต้องมีการปรับตัวกันสักหน่อย แต่ก็ถือว่าเร้าใจดีทีเดียว ช่วงล่างที่ให้มาจากโรงงานถือว่าทำได้ดี ผมขี่แบบไม่ได้ปรับแต่งค่าอะไรก็พบว่าเพียงพอต่อการซิ่งแล้ว สามารถเข้าโค้งที่ความเร็วสูงๆ ได้อย่างมั่นใจ ไม่มีอาการให้อกสั่นขวัญแขวน แต่ถ้าจะเน้นความจริงจังแข่งขันชิงถ้วยกันจริงๆ อาจจะต้องมีการปรับเปลี่ยนเพิ่มเติม
Scrambler Desert Sled & Scrambler Icon – ลุยก็ดี ซิ่งก็มัน และนี่คือครั้งแรกของเราที่จะได้ไปทดสอบ Scrambler Ducati โมเดลใหม่ 2019 ถึง 2 โมเดลพร้อมกัน ในฐานะที่ผมเป็น VIP ของ Pirelli Thailand ไม่ใช่สื่อหรือลูกค้าของ Ducati แต่อย่างไร มาทดสอบแบบสุดเอ็กซ์คลูซีฟกันถึงที่เขาหลัก จังหวัดพังงา ซึ่งก็ไม่ต้องแปลกใจเพราะ Ducati ทุกโมเดลนั้นใช้ยาง Pirelli เพื่อเน้นประสิทธิภาพและชูภาพของความเป็นรถอิตาลีแท้ๆ นั่นเอง โดยแต่ละโมเดลก็จะใช้ยาง Pirelli รุ่นต่างๆ แตกต่างกันออกไปตามแต่ละสไตล์ของรถนั่นเอง นอกจากนี้ผมยังได้มีโอกาสทดสอบร่วมกับชาวต่างชาติจากหลายประเทศ ทั้งมาเลเซีย สิงคโปร์ เวียดนาม ฟิลิปปินส์ และอินโดนีเซีย โดยทุกคนต่างก็มาที่นี่เพื่อลองขับขี่ Scrambler โมเดลใหม่ 2019 ซึ่งได้แก่ Scrambler Desert Sled และ Scrambler icon Ducati Scrambler Desert Sled เรามาพูดถึงคันแรกกันก่อนเลย สำหรับ Ducati Scrambler Desert Sled ก็เป็นโมเดลใหม่ที่ได้รับการเปลี่ยนแปลงในปี 2019 นี้ มันมีสไตล์ของสแครมเบลอร์สายลุยชัดเจนมากๆ จากล้อซี่และยางแบบบั้งๆ ตัวรถสีหลักเป็นสีขาวตัดด้วยเฟรมที่ใหญ่ขึ้นและเส้นสายสีแดงสดตามแบบของ Ducati ด้านข้างถังน้ำมันเป็นสีบรอนซ์เงินพร้อมโลโก้ Scrambler Ducati และเครื่องหมายกากบาทสีแดงสด เอกลักษณ์เฉพาะของ Desert Sled ไฟหน้ามีตะแกรงกันหินดีดใส่ไฟหน้าให้มาดที่ดูลุยๆ ดิบๆ ด้านในแอบมีไฟเดย์ไลท์ ด้านบนขึ้นมาเป็นเรือนไมล์ดิจิตอลดูเรียบหรูและทันสมัย ตัวรถมีระยะยุบค่อนข้างมาก บังโคลนหน้ายกสูงรองรับกับการยุบตัวของโช้คหน้า ใต้ท้องเครื่องมีการ์ดป้องกัน ท้ายเองก็สูงสังเกตได้จากที่ติดแผ่นทะเบียน บ่งบอกถึงความสามารถในการลุยข้ามผ่านอุปสรรคได้เป็นอย่างดี ท่อไอเสียก็ดีไซน์ได้สวยงามแบบ 2 ออก 2 เก็บปลายเป็นสีดำดูดุดันจากรูปร่างหน้าตานั้นผมให้ 9 เต็ม 10 เลยละกันครับ ดูดีและลงตัวมากๆ และสำหรับการทดสอบเจ้า Desert Sled นั้นจะมีทั้งทดสอบบนถนนและบนทางฝุ่นซึ่งจะเป็นเรื่องดีที่ทีมงานจัดไว้แบบนี้ เพื่อที่เราจะได้รู้ว่ามันลุยได้ดีแค่ไหน โดยขุมพลังของ Desert Sled นั้นมาเป็นเครื่อง L-Twin 2 สูบ 4 จังหวะขนาด 803 ซีซีระบายความร้อนด้วยอากาศ ให้กำลังแรงม้า 73 ตัวที่ 8,250 รอบและแรงบิด 67 นิวตันเมตรที่ 5,750 รอบ จากการได้ทดลองขับขี่บนเส้นทางเขาหลักไปยังเสม็ดนางชี ทั้งทางดำทางฝุ่น เรียกได้ว่ามีกำลังใช้ได้ดีทีเดียว ตัวรถเป็นคันเร่งไฟฟ้า ดังนั้นก็เลยจะมีโหมดการขับขี่ให้เลือก 2 โหมดคือ Journey คือโหมดสำหรับเดินทางทั่วไปบนทางดำ และโหมด Off-Road สำหรับบุกตะลุยในทางฝุ่น น่าเสียดายที่สามารถปรับเลือกได้เฉพาะตอนจอดรถเท่านั้น แต่ที่น่าชมคือในโหมด Off-Road นั้นให้ความรู้สึกแตกต่างออกไปมาก ให้กำลังแรงเต็มที่ น่าจะเป็นเพราะมีการปรับลดแทร็คชั่นคอนโทรลออกไป เพื่อให้ล้อหลังสามารถที่จะตะกุยดินทราย หรือหินกรวดต่างๆ ได้อย่างเต็มที่ เครื่องยนต์มีกำลังเหลือพอที่จะพาทั้งคนและรถ ออกจากหลุมบ่อได้ไม่ยากนัก เรื่องช่วงล่างนั้นถือว่าให้ของมาค่อนข้างดี โช้คอัพหน้าแบบหัวกลับจาก Kayaba ขนาด 46 มม.ให้ระยะยุบมากถึง 200 มม. โช้คหลังเดี่ยวเองก็เช่นกัน ล้อหน้าหลังแบบซี่ลวด ยาง Pirelli Scorpion Rally STR ดิสก์เบรกเดี่ยวและคาลิเปอร์เบรคจาก Brembo พร้อมระบบเบรก ABS จาก Bosch ช่วยให้การขับขี่ได้ดีทั้งทางฝุ่นและทางดำ อีกทั้งยังปลอดภัยจากระบบเบรคที่จัดมาให้ โดยเฉพาะระบบเบรก ABS ที่เปิดปิดได้ เพื่อให้เข้ากับการขับขี่แบบต่างๆ ถือว่าเป็นจุดที่ดีมากๆ โดยรวมๆ แล้วถือว่าเป็นรถสองประสงค์ที่ดีมากๆ ขี่ในเมืองก็หล่อ ขี่ลุยบ่อก็ไหว (อิอิ) Ducati Scrambler Icon เข้าวันที่สองกับการทดสอบรอบนี้สลับรถมาทดสอบเป็นรุ่น Icon คันนี้เป็นรถแนวสตรีทยูสหรือขี่ถนนเป็นหลัก แต่ก็ลุยได้นิดหน่อย ภายนอกก็จะมีส่วนละม้ายคล้ายคลึงกับ Desert Sled อยู่หลายส่วน ทั้งรูปร่างหน้าตา ไฟกลม ทรงสวย เล็กกะทัดรัด แต่ก็จะไม่สูงเท่า และมีอะไรหลายๆ อย่างที่ออกแบบไปให้เหมาะกับการขี่ทางดำซะมากกว่า ทั้งระยะยุบของโช้ค บังโคลน
DCT มันได้ไม่ง้อคลัทช์ : ขี่บิ๊กไบค์ไปดำน้ำที่เกาะกุลาแบบชิลล์ๆ ไม่เหมือนใคร Honda X-ADV by Khet ความรู้สึกแรกที่ผมได้เห็นเจ้า X-ADV ผมคิดว่ามันเป็นบิ๊กสกู๊ตเตอร์หน้าตาแปลกประหลาด ล้อซี่ลวดกับยางลุยๆ หน่อย แถมอุทานออกมาหยาบๆ ว่านี่มันรถอะไรวะเนี่ย!? และวันนี้ผมจะได้เจ้านี่เป็นเหมือนอาชาคู่ใจในการเดินทางไปดำน้ำ 3 วัน 2 คืนครั้งนี้ แถมยังบังเอิญครบรอบ 3 ปีแบบ งงๆ กับการขี่รถออกทริปทดสอบพร้อมทำกิจกรรมสนุกๆ กับท้องทะเลภาคใต้อีกด้วย แต่ครั้งนี้เราไปฝั่งอ่าวไทยที่จังหวัดชุมพร แบบว่าวันที่ออกเดินทางใกล้เคียงกับวันที่ไปทริปเกาะหัวใจมรกต ทะเลพม่า เมื่อ 3 ปีที่แล้วกับผู้ร่วมทริปหน้าเดิม หากใครเป็นแฟนพันธ์แท้ SuperBike Magazine น่าจะต้องผ่านตามาบ้าง แน่นอนครั้งนี้เรามีครูสอนดำน้ำแนวหน้าของเมืองไทย พี่สิทธิ์ ที่พ่วงตำแหน่งช่างภาพระดับต้นๆ ของไทย น้องแบงค์ หรือซูเปอร์แบงค์ เทสต์ไรเดอร์ทรงน้ำเต้าทีมงาน SuperBike และผมเองเขตฟ้า โล้นซ่าที่โชกโชนเรื่องออกทริปเดินทาง แน่นอนครั้งนี้ทุกคนมีฝีมือและประสบการณ์มากขึ้นเมื่อเทียบกับเมื่อ 3 ปีก่อน นอกจากนี้ยังมีน้องใหม่ในกองอีก 2 คนที่ไปช่วยบันทึกภาพการเดินทางในครั้งนี้ วันแรกที่ไปรับรถ ผมคิดในใจเลยว่า จะขี่ทันคนอื่นมั้ยเนี่ย รถแต่ล่ะคัน Honda Africa Twin / NC750x สายหวดยาวๆ ทั้งนั้นเลย ส่วนรถผม Honda X-ADV 750 บิ๊กสกู๊ตเตอร์หน้าตาประหลาด จะมีแรงหวดตามใครทัน แต่ที่เหมือนกันหมดในทริปนี้คือ รถทุกคันเป็นระบบเกียร์ DCT ที่ทาง Honda เคลมว่าเป็น เกียร์ออโต้อัจฉริยะของทางค่ายปีกนก ส่วนตัวผมเป็นคนที่เคยชินกับการขี่รถที่มีเกียร์มากกว่า คิดว่ายังไงก็คงขี่อยู่ท้ายสุดแน่เลย แต่ก็คิดในแง่ดี ขี่รถสบายๆ ชมวิวล่ะกัน ช่วงแรกๆ ที่ขี่เคยชินกับรถมีเกียร์ เผลอที่ไรจะบีบเบรกหลังตลอด คิดว่าเป็นมือคลัทช์ มัวแต่จะกำตลอด ผ่านไปซักพัก เริ่มเข้าที่เข้าทาง OK! ขี่รถออโต้ ท่านั่งสบาย เลี้ยวก็ง่าย คล่องตัว ช่วงถนนพระราม 2 รถยนต์และรถบรรทุกค่อนข้างเยอะ ก็เป็นจุดที่เจ้า X-ADV เริ่มสร้างความประทับใจ ในการคอนโทรลฝ่าการจราจรที่ค่อนข้างหนาแน่นไปได้ เพราะมิติของตัวรถไม่เป็นอุปสรรคในการซอกแซกมากนัก ผ่านถนนพระราม 2 มาได้ซักพัก เข้าเขตสมุทรสงคราม ถนนกว้างขึ้นโล่งขึ้น เปิดโอกาสให้ได้ลองพละกำลังกันหน่อย เครื่องยนต์ 2 สูบเรียงขนาด 745 ซีซีให้ความแรงได้ติดมือพอควร มีช่วงที่รอรอบทำให้รู้สึกว่ามันช้าไปซักนิด แต่ก็เกาะกลุ่มกันไปได้ที่ความเร็วเฉลี่ย 130-150 กม./ชม. มีแตะๆ 160 กม./ชม.บ้าง จนถึงช่วงเลี้ยวซ้ายเข้าเพชรบุรี พวกเราก็แวะเติมน้ำมัน พร้อมกับเช็คดูว่าการกินน้ำมันเป็นอย่างไรบ้าง เมื่อสังเกตที่หน้าจอดิจิตอลขนาดใหญ่ ก็พบว่าเหลืออยู่อีก 1 ขีดจะหมดถัง แก๊สโซฮอล์ 95 เต็มถัง!! จัดไปเตรียมเชื้อเพลิงเตรียมรีดพลังให้เต็มที่ก่อนจะมุ่งหน้าไปทานมื้อเช้าเติมพลังคนกันบ้างที่ร้านข้าวแกงเมืองปราณ ที่ปราณบุรี กับช่วงทางตรงยาวๆ ลงไปจังหวัดชุมพร ออกจากปั๊มก็ซัดกันยาวๆ รู้สึกว่าตาม Africa Twin กับ NC750X ไม่ค่อยติด กว่าจะเข้าถึงก็ไปช่วงที่เขาชะลอผ่อนคันเร่งกันแล้ว นึกขึ้นได้ว่าไอ้เจ้าเกียร์แบบ Dual Clutch Transmission (DCT) ที่เขาเคลมว่ามัน “อัจฉริยะ” ไม่ได้มีให้เราบิดอย่างเดียวนี่หว่า คราวนี้ลองเปลี่ยนโหมด จากเดิมที่ขี่ด้วยโหมด D ลองเปลี่ยนเป็นโหมด S บ้างดีกว่า โอ้โห เปลี่ยนได้ในขณะที่เราขี่รถในความเร็ว ร้อยกว่าๆ ไม่ต้องเสียเวลามาจอดรถเพื่อปรับโหมด นับว่าเป็นข้อดี สะดวกสบายจริงๆ พอโหมดเปลี่ยนพลังก็เปลี่ยน!! ผมสัมผัสได้ถึงความเปลี่ยนแปลง พละกำลังของรถนั้นมาแบบตึงมือมากขึ้น รอบที่ลากได้ยาวขึ้น มีความเป็นสปอร์ตมากขึ้น ให้เราได้ขยี้คันเร่งได้เต็มที่ จากรถคันหน้าที่เราบิดตามแทบตาย กลับบี้ติดตูดในความเร็วเฉลี่ยที่ 160-180 กม./ชม.กว่าๆ น่าจะได้เกินกว่านี้ด้วยซ้ำ ถ้ามีทางที่โล่งกว่านี้ กับเส้นถนนเพชรเกษมที่มีการทำทางแทบตลอดเส้นประจวบคีรีขันธ์ยันทับสะแกที่เป็นจุดแวะพักทานมื้อกลางวันที่ร้านซ้งทับสะแก มีทีเด็ดที่อาหารทะเลสดใหม่ปรุงรสจัดจ้าน เจ้า X-ADV ก็บิดตะลุยได้อย่างสบายๆ ไม่กลัวลื่น กับระบบ เทคโนโลยี Honda Selectable Torque Control (HSTC) หรือที่รู้จักกันในนามแทร็คชั่นคอนโทรลที่ติดมาให้พร้อมระบบเบรก ABS บอกเลยว่าอุ่นใจ ไม่ว่าจะหลุม ทางลูกรัง ถนนลื่นๆ เจ้าบิ๊กสกู๊ตเตอร์สายพันธุ์ใหม่จากฮอนด้าคันนี้ ทำได้ดีเลยทีเดียว พอเข้าสู่ชุมพรก็มีทางให้ได้เล่นโค้ง พับซ้ายขวา ทดสอบเกียร์ DCT ในระบบ Manual แค่ใช้นิ้วมือ
Royal Enfield อย่าง Continental GT 650 และ Interceptor 650 สองโมเดลตำนานกับเครื่องยนต์ 2 สูบพิกัด 650 ซีซีครั้งแรกของทางค่าย
Honda Africa Twin Adventure Sports (CRF1000L2 DCT) @จันทบุรี ขี่รถทดสอบทางเรียบมาก็เยอะ ถึงเวลาของการทดสอบลุยๆ กันบ้าง โดยการลุยในครั้งนี้จะเป็นการทดสอบ รีวิว Honda Africa Twin Adventure Sports ขาลุยรุ่นใหญ่พิกัด 1,000 ซีซี ที่โดดเด่นด้วยเทคโนโลยีสุดล้ำของ Honda อย่างระบบเกียร์ DCT (Dual Clutch Transmission) ที่เราบุกเข้าตีเมืองจันท์ เอ๊ย ไปบุกตะลุยกับที่จันทบุรี โดยมีโค้ชระดับอาจารย์อย่างพี่เล่ Bike Lane เป็นผู้จัดการเส้นทางและสถานที่ต่างๆ มาให้เราได้ทดลองและทดสอบรถได้อย่างเต็มที่ ในรูปแบบสถานการณ์จริง เส้นทางจริง โหดจริง ล้มจริง เหนื่อยจริงๆ ให้รู้กันไปเลยว่าเจ้า Adventure Sports คันนี้มันเจ๋ง มันลุยได้ขนาดไหน เส้นทาง เราเริ่มออกเดินทางเพื่อที่จะไปทดสอบกันที่ Honda Bigwing กรุงเทพ เลียบทางด่วนรามอินทรา เราออกสตาร์ทกันตั้งแต่ 07.30 น. มุ่งหน้าไปตีเมืองจันท์ฯ เอ้ยไปตะลุยเมืองจันทบุรี ไปในเส้นทางที่คนทั่วไปไม่ไปกัน โดยจะลัดเลาะไปเรื่อยๆ จนกว่าจะถึง โดยพี่เล่ของเราบอกว่า “งานนี้มีลุยแน่นอน” เราเดินทางวิ่งผ่านทางแปดริ้วไปเรื่อยๆ ไม่เร่งรีบ รถไม่ติด เพราะเส้นทางนี้เป็นเส้นทางที่คนส่วนใหญ่ไม่ค่อยใช้อยู่แล้ว เพราะส่วนมากโดยปกติเราก็มักจะเดินทางไปด้วยถนนเส้นบางนา-ตราด หรือถ้ารถยนต์ก็มอเตอร์เวย์ แบบทีเดียวยิงยาว 2 ถึง 2 ชั่วโมงครึ่งก็ถึงแล้ว ทว่าคราวนี้คุยๆ กันตอนพักระหว่างทาง อาจารย์เล่ของเราบอกว่าต้องมี 6 ชั่วโมง ห้ะ อะไรนะอะไรจะนานขนาดนั้น แต่เอาเป็นว่ายังไงก็ถึงแน่นอน ผมก็ไม่แปลกใจอะไรเพราะติดตรงช่วงถนนสุวินทวงศ์ก็เกือบชั่วโมงแล้ว เส้นทางที่เราเดินทางจะเป็นเส้นทางสายรองที่จะวิ่งผ่านชลบุรี ระยอง จันทบุรี วิ่งไปวิ่งมา มาโผล่อีกทีเขาคิชฌกูฏแบบงงๆ แต่ยังไม่เข้าที่พัก โค้ชพี่เล่กลับพาเราเข้าไปวิ่งในป่ายูคาลิปตัส ผ่านสวนทุเรียน และอื่นๆ แบบพูดง่ายๆ ว่าถ้าเราไม่ขี่ตามกันเป็นกลุ่มมีหลงแน่นอน นี่เป็นครั้งแรกที่ผมได้ขับรถแอดแจนเจอร์คันใหญ่ๆ เข้าป่าลึกแบบนี้ ลึกมากรึเปล่า ผมไม่แน่ใจ แต่ที่แน่ๆ ถ้าหลงทางกลับบ้านลำบากชัวร์ ลองหวด เพราะติดอยู่ตรงช่วงถนนสุวินทวงศ์ก็เกือบชั่วโมงแล้ว แต่ก็นะรถมันขี่ง่าย ขาก็ถึง คันเร่งไฟฟ้าก็ทำงานเสถียรดี จึงไม่ได้ดีเลย์อะไรมากมาย ขี่ง่ายแถมขาถึงอีกด้วย ปกติแล้วต้องเขย่งๆ ตอบโจทย์สำหรับคนใช้ในเมือง รถติดๆ ไม่ต้องมากังวลกับเกียร์ DCT ไม่มีดับเพราะรถไม่มีคลัทช์ ขี่ง่ายมากๆ ข้อสำคัญของเกียร์ DCT สามารถเพิ่มลดเกียร์ได้จากประกับฝั่งซ้าย โดยส่วนตัวครั้งนี้สำหรับ Adventure Sports นั้นเป็นรถทัวริ่งแอดเวนเจอร์ขนาด 1,000 ซีซี 2 สูบเรียงที่เคลมมา 94 แรงม้าที่ 7,500 รอบ และแรงบิด 99 นิวตันเมตรที่ 6,000 รอบ พร้อมติดตั้งระบบเกียร์ DCT และยังมีโหมดช่วยเหลือการขับขี่ที่สามารถเลือกใช้ได้ตามความชอบใจซึ่งแสดงผลอยู่บนเรือนไมล์ดิจิทัลขนาดใหญ่อีกหลากหลาย อาทิ คันเร่งไฟฟ้า ทำให้มีโหมดการขับขี่ โหมด Power [P] 3 ระดับ ระบบควบคุมเอ็นจิ้นเบรก Engine Break [EB] 3 ระดับ ซึ่งสำคัญมากๆ ที่จะช่วยให้ลดความเร็วรถได้ดีขึ้นโดยมีกำลังจากเครื่องมาช่วยเบรก มี HSTC หรือ Honda Selectable Torque Control หรือง่ายๆ ว่าแทร็คชั่นคอนโทรล Traction [T] มีทั้งหมด 7 ระดับ เรียกได้ว่าปรับกันได้แบบละเอียดเลย และยังสามารถเปิด-ปิดได้ถ้าเราไม่ต้องการใช้ เพื่อที่จะป้องกันรถเสียอาการเมื่อขับขี่บนเส้นทางที่มีการยึดเกาะน้อย พื้นลื่นๆ หรือถนนเปียก เอาจริงๆ ในป่าบ้างทีก็ไม่จำเป็นเท่าไร ปิดไปครับ โค้ชพี่เล่สอนทั้งทีเอาให้สุดไปเลยครับ คันเร่งไฟฟ้านั้นจะช่วยสั่งการให้เครื่องยนต์เร่งและถ่ายทอดกำลังออกมาได้อย่างแนบเนียบมากยิ่งขึ้น รวมไปถึงระบบเบรกที่ปิด ABS เฉพาะล้อหลังได้ นับว่าเป็นเรื่องที่สำคัญมากๆ สำหรับคนที่ชอบลุยทางวิบาก เพราะจะช่วยให้สามารถเบรกสไลด์เข้าโค้งได้ดี รวมไปถึงตัวนี้เป็นตัวที่เพิ่มความสามารถในการเดินทางเป็นพิเศษด้วยการอัพเกรดถังน้ำมันให้มีขนาดใหญ่ถึง 24 ลิตร มาพร้อมกับเบาะนั่งปรับความสูงได้แบบเรียบสไตล์เอ็นดูโร่ นั่งสบายเดินทางไกลๆ ได้ไม่มีปัญหา ช่วงล่างที่ให้มาล้อหน้าขนาด 21 นิ้ว มาพร้อมกับโช้คหน้า Showa 45 มิลลิเมตร ระยะยุบมากถึง 252 มม. จานเบรกแบบดิสก์คู่
รีวิว และทดสอบ Yamaha LEXi VVA & FreeGo ครั้งนี้ผมได้มีโอกาสไปทดสอบรถ Yamaha LEXi VVA และ Yamaha FreeGo ออโตเมติกสกู๊ตเตอร์ขนาด 125 ซีซี โดยเฉพาะกับเจ้าฟรีโกนั้นถือว่าเป็นรถโมเดลใหม่ล่าสุดของทาง Yamaha ที่เราได้มีโอกาสทดสอบขับขี่กัน โดยในการทดสอบคราวนี้เราก็จัดหนักกันเลย เป็นทริปทางไกลกรุงเทพ – สวนผึ้ง (ราชบุรี) คิดเป็นระยะทางไปกลับประมาณ 243.5 กิโลเมตร แน่นอนว่าใครๆ ก็รู้จักอำเภอสวนผึ้ง แลนด์มาร์คสำคัญเชิงธรรมชาติที่มีดีที่อากาศดีและไม่ไกลจากกรุงเทพมากนัก ทริปทดสอบครั้งนี้เป็นทริปชิลล์ๆ ขี่เพลินๆ เดินทางสบายๆ ไม่เร่งรีบ และมีจุดหมายปลายทางคือการพักผ่อนสูดอากาศดีๆ หนีฝุ่นพิษ PM2.5 ครับ!! รีวิว Yamaha LEXi VVA เรามาดูกันก่อนที่ LEXi VVA ออโตเมติกขนาด 125 ซีซี เครื่องยนต์หัวฉีด 4 จังหวะ ที่มาพร้อมกับเทคโนโลยีวาล์วแปรผัน จากการที่ได้ทดลองขับขี่ทางไกล ผมบอกได้เลยว่าเครื่องยนต์ตอบสนองได้อย่างดี เวลาที่เราบิดคันเร่งเพื่อที่จะแซง หรือออกตัวแบบเต็มๆ จะรู้สึกได้ชัดเจน อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเฉลี่ย 38.1/ลิตร ขี่ไปกลับใช้น้ำมันไปราวๆ 6 ลิตร คิดเป็นเงินก็ไม่ถึง 200 บาท สำหรับทริปการเดินทางไป-กลับสวนผึ้ง ตำแหน่งท่านั่งที่วางเท้าออกแบบมาได้นั่งสบายๆ ไม่เมื่อย ยืดขาได้เล็กน้อย เดินทางไกล 50-100 กม. ไม่มีปัญหา เหนื่อยก็พัก แต่กว่าเราจะเมื่อยเราก็แวะพักกันก่อนเสียแล้ว สำหรับผมผมคิดว่าเป็นรถที่ขับขี่ได้นุ่มนวล สามารถขับขี่ในเมืองได้สะดวกสบาย คล่องตัว นั่งสบายทั้งคนขับคนซ้อน เรียกได้ว่าดีและถูกใจกับผู้ใช้ทุกเพศทุกวัน โดยเฉพาะพี่วินที่รับรองว่าจะถูกใจมากๆ เพราะคนซ้อนสบายเหลือเกิน ถือว่าเป็นตัวเลือกที่ดีคันนึงมากๆ สำหรับรถใช้งานที่ทั้งแรงทั้งประหยัด ทั้งยังขี่ง่ายขี่สบายอีกด้วย FreeGo ขากลับผมขอลองสลับรถไปลองขี่เจ้า FreeGO กันบ้าง แว้บแรกที่เห็นรถคันนี้ ผมคิดว่าคันนี้ดีไซน์สวยล้ำสมัย ถูกใจจริงๆ นะครับกับรถออโตเมติกสไตล์โมเดิร์นแฟมิลี่ขนาด 125 ซีซี จากการได้ลองขับขี่ ผมรู้สึกว่ามันขี่ง่ายมากๆ ตัวรถมาพร้อมกับยางขนาดใหญ่ทั้งยางหน้าและยางหลัง ทำให้หน้ายางมีหน้าสัมผัสกับพื้นถนนมาก ช่วยให้ขับขี่ได้มั่นใจมากขึ้น แม้ว่ารถคันนี้จะเป็นรถแนวครอบครัว ถึงจะขี่ชิลล์ๆ แต่ผมก็เผลอบิดเพลินจนความเร็วไปเกือบร้อย ถือว่าแอบแรงอยู่เหมือนกัน ต้องบอกก่อนเลยว่า คันนี้ก็เดินทางไกลได้ ออกทริปไป-กลับกทม. – สวนผึ้งแบบง่ายๆ สบายๆ ได้ไม่แพ้ใครเหมือนกัน และที่สำคัญคือคันนี้เหมาะสำหรับครอบครัวที่ต้องการใช้งานที่หลากหลาย ใช้งานได้อย่างเต็มที่ เช่น ขับไปกลับที่ทำงานเช้าเย็น ขับไปรับลูกหรือแฟน เดินทางไปจ่ายตลาดซื้อของซื้อกับข้าว หรือแม้กระทั่งออกทริปเพลิดเพลิน ก็ตอบโจทย์ได้ดี ด้วยความง่าย ความสะดวกสบาย เรียกว่าบิดอย่างเดียว ขี่ง่าย ประหยัด คล่องตัว เหมาะสำหรับมือใหม่ และทุกเพศทุกวันจริงๆ สรุป รีวิว Yamaha LEXi VVA & Freego เอาเป็นว่าแม้รถสองคันนี้มีซีซีที่เท่ากัน เป็นสกู๊ตเตอร์เหมือนกัน ประหยัดน้ำมัน ขี่ง่าย ขี่สบายคล้ายกัน ตอบโจทย์ทุกวัยที่ชื่นชอบรถแนวออโตเมติก แต่ก็มีจุดที่แตกต่างกันออกไป หลักๆ คือที่ขนาดล้อและเครื่องยนต์ที่มี วาล์วแปรผัน VVA (สำหรับ LEXi) และรูปร่างรูปทรง ซึ่งเป็นเรื่องของรสนิยม ที่แต่ละคนนั้นชอบแตกต่างกันออกไป ดังนั้นใครชอบแบบไหน เลือกแบบนั้น จัดไปครับ รับรองไม่ผิดหวัง อ่านข่าวอื่นๆ คลิกที่นี่ ติดตามเราบนแฟนเพจคลิกที่นี่ รับชมวิดีโอการทดสอบรถต่างๆ ของเราคลิก
Honda CB650R: Not only Smart but also Sport (ไม่ใช่แค่หล่อแต่ยังแรงเร้าใจ) สวัสดีครับ ห่างหายไปนานกับการทดสอบรถกันในเมืองกรุงฯ แดนสวรรค์ของหลายๆ คน โดยเฉพาะชาวต่างชาติชาวต่างจังหวัด งานนี้เราไม่ต้องออกไปไหนไกล หรือต้องมาคอยหาเส้นทางที่โล่งๆ เพื่อที่จะได้ทดสอบและถ่ายภาพถ่ายวิดีโอมาให้แฟนๆ SuperBike ได้รับชมกัน วันนี้เราเตรียมใจที่จะมาเจอรถติดๆ อากาศร้อนๆ คนเยอะๆ กันบนถนนใจกลางเมืองหลวงแดนสยามประเทศกับเจ้า All new Honda CB650R โมเดลใหม่ล่าสุดจากค่ายปีกนก ในสายตระกูล Neo Sport Cafe ที่เป็นรถที่ออกแบบมาเพื่อใช้งานในชีวิตประจำวัน โดยเฉพาะชีวิตของเหล่าคนเมืองที่มักมีชีวิตที่รีบเร่ง มีผู้คนพลุกพล่านมากมาย ฉะนั้นแล้วการทดสอบรถในครั้งนี้เราจึงออกแบบการทดสอบให้เป็นภารกิจกินเที่ยวในเมืองภายใน 1 วันขึ้นมา โดยเราจะทดสอบขับขี่ให้เหมือนกับการใช้งานในชีวิตจริง ขี่รถไปจิบกาแฟร้านชิคๆ ไปไหว้พระขอพร ร่อนไปทั่วเมืองในยามราตรีและหาของกินอร่อยๆ เติมพลัง เราจะมาดูกันว่าเจ้า Honda CB650R ที่เป็นบิ๊กไบค์ขนาดกลางสไตล์ใหม่ที่ค่ายปีกนกรังสรรค์ขึ้นมาใหม่นั้นตอบโจทย์การใช้งานในรูปแบบที่ออกมาได้มากน้อยแค่ไหน โฉบเฉี่ยว All new Honda CB650R ถูกออกแบบตามสไตล์ Neo Sports Café อย่างที่ผมกล่าวไปข้างต้น เอาจริงๆ มันเป็นการผสมผสานสปอร์ตไบค์และเน็กเก็ตไบค์พร้อมกับใส่สไตล์ในแบบของรถคาเฟ่เข้าไป กลายมาเป็นรถสไตล์ใหม่ที่ไม่เหมือนใคร มีพี่น้องในตระกูลนี้อยู่หลายคัน อาทิ CB150R, CB300R และ CB1000R เรียกว่ามากันเป็นครอบครัวเลย เป็นครอบครัวไฟกลม ในส่วนของ CB650R ยังคงมีจุดเด่นในเรื่องของไฟหน้ากลมซึ่งเป็นเอกลักษณ์ของรถในสไตล์คาเฟ่ ด้านหน้ายังหล่อและดูเต็มดีด้วยโช้คอัพหน้าแบบหัวกลับ Upside Down คาลิเปอร์เบรกแบบเรเดียลเมาท์ ดิสก์เบรกแบบโฟลตติ้งหรือลอยตัว แฟริ่งดีไซน์ลงตัวตามสไตล์ เรือนไมล์แบบดิจิตอล จุดเด่นคือ มีไฟบอกเกียร์ ไฟเตือนเปลี่ยนเกียร์หรือชิฟต์ไลท์ รอบเครื่องยนต์และความเร็ว รวมไปถึงไฟเตือนแทร็คชั่นคอนโทรลเหมือนกับตัว CBR650R ตัวที่แล้วที่เราเพิ่งจะทดสอบไป เบาะนั่งสองตอน ปลายท่อไอเสียแบบใหม่ รวมไปถึงล้อแมกซ์ดีไซน์ที่ดูสปอร์ตมากขึ้น รุนแรง CB650R คันนี้มีเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงพิกัด 650 ซีซี ให้พละกำลังเหลือๆ แบบไม่ต้องทำอะไรเพิ่ม เครื่องยนต์เดิมๆ เครื่องเดียวกับ CBR650R ที่มีการปรับเปลี่ยนภายในให้มีกำลังดีขึ้น แต่มีการปรับจูนให้ออกมาในแบบของรถสปอร์ตเน็กเก็ต ตัวเครื่องนั้นส่งกำลังเรียบเนียน ให้เสียงผ่านท่อแบบ 4 ออก 1 ดังแบบพอดีๆ เหมาะสม เป็นมิตรกับผู้ใช้ ผู้ฟังและสิ่งแวดล้อมเป็นอย่างดี โดยจะแตกต่างจาก CBR650R ตรงที่รอบต้นๆ ของ CB650R นั้นจะมีกำลังมาเร็วกว่า แต่ในด้านปลายก็จะสู้ CBR650R ไม่ได้ ซึ่งก็จะตอบโจทย์รูปแบบการใช้งานที่แตกต่างกันออกไปครับ แต่หลายๆ ส่วนก็จะมีส่วนที่เหมือนกันก็คือการออกแบบช่องไอดีใหม่ เพื่อป้อนอากาศเข้าแอร์บ็อกซ์ได้มากขึ้น บอกกับแคมไทมิ่งและอัตราส่วนการอัดใหม่ ช่วยให้สร้างกำลังได้มากขึ้น ง่ายๆ ว่าแรงกว่าเครื่องยนต์ 650 ตัวเดิมจาก CBR650F และ CB650F คิดเป็นเปอร์เซ็นต์ได้ที่ 5% และยังช่วยให้ได้กำลังที่นุ่มนวล แล้วอัตราแรงบิดในช่วงกลางที่ดีขึ้น นอกจากนี้แล้วยังมีระบบ Honda Selectable Torque Control System (HSTC) ที่ผมขอแปลแบบด้านๆ ว่าระบบใช้ทอร์คได้ดั่งใจ หรือพูดบ้านๆ ว่ามีแทร็คชั่นคอนโทรลนั่นแล เพราะระบบนี้จะช่วยปรับกำลังเครื่องยนต์ให้จ่ายแรงบิดออกมาที่ล้อหลังเพื่อลดอาการล้อหลังเสียการยึดเกาะ และที่แจ่มคือเปิดปิดได้ด้วยครับ เพื่อบางคนยากจะขับขี่แบบผาดโผนก็เรียกได้ว่าทำได้ แต่เดี๋ยวก่อนยังไม่หมด CB650R คันนี้ยังมีฟังก์ชั่นดีๆ แหล่มๆ อย่างระบบแอสซิสต์สลิปเปอร์คลัทช์ที่ช่วยให้ขี่ง่ายขึ้นและปลอดภัยขึ้น เพราะช่วยให้เราเชนเกียร์เร็วๆ ได้โดยที่ล้อหลังไม่เสียอาการ เพิ่มความปลอดภัยได้เป็นอย่างดี และยังช่วยให้มือคลัทช์เบามากขึ้น ใช้แรงกำคลัทช์น้อยลง ขี่ระยะยาวนานๆ ก็เมื่อยน้อยลง เร้าใจ เรามาพูดถึงตัวยางติดรถกันก่อนเลยดีกว่าเพราะค่อนข้างเด่น เป็นยาง Metzerler Roadtec 01 ยางสปอร์ตทัวริ่งที่เด่นเรื่องการรีดน้ำจากเยอรมัน โดบยางหน้ามีขนาด 120/70-ZR17 และยางหลังขนาด 180/55-ZR-17 ถือว่าติดของดีมาให้ใช้จากโรงงานกันเลยทีเดียว มาพร้อมกับล้อแม็กสปอร์ตแบบเดียวกับ CBR1000RR มาต่อกันที่เบรคหน้าที่ถูกปรับเปลี่ยนมาเป็นคาลิเปอร์เบรค Nissin แบบเรเดียลเมาท์ทำงานร่วมกับดิสก์เบรกคู่แบบโฟลตติ้งหรือลอยตัวที่สามารถให้ตัวได้ เบรกได้นุ่มขึ้น เนียนยิ่งขึ้น ส่วนของเบรกหลังก็เป็นดิสก์เดี่ยวและคาลิเปอร์จาก Nissin เช่นกัน และที่ขาดไม่ได้เลยเรียกได้ว่าสะดุดทุกสายตา โช้คอัพหน้าใหม่แบบหัวกลับของ Showa ดูลงตัว สามารถทำงานได้ดีกว่าเดิมเยอะมาก โช้คอัพถูกพัฒนาให้มีการซับแรงกระแทกได้เป็นอย่างดี ส่วนโช้คหลังเป็นแบบโช้คอัพเดี่ยว สามารถปรับความแข็งของสปริงได้ เพื่อให้สามารถปรับเข้ากับเจ้าของรถได้ดีมากยิ่งขึ้น ได้ใจ การทดสอบในครั้งนี้ของทาง SuperBike
Neo Sport Café Trip ทริปนี้เท่ไม่เหมือนใคร ทริปสุดแสนพิเศษกับทาง Honda ในครั้งนี้ เราได้มีโอกาสทดลองขับขี่ Honda CB650R และ Honda CB1000R รถสปอร์ตไฟกลมสุดคลาสสิก 4 สูบเรียงทรงพลังของตระกูล NEO SPORTS CAFÉ บนเส้นทางกรุงเทพ – หัวหิน พร้อมหวดมันๆ ในสนามแก่งกระจานเซอร์กิต ที่จัดขึ้นเมื่อวันที่ 19-21 มีนาคม 2562 ที่ผ่านมาทางค่ายปีกนก Honda Big Wing พาชาวสื่อสำนักต่าง ๆ ไปทดลองขับขี่ CB650R และ CB1000R กับทริปในรูปแบบการท่องเที่ยวสนุกสุดมัน จากกรุงเทพ – หัวหิน – สนามแก่งกระจานเซอร์กิต เริ่มต้นช่วงเช้าที่ Honda BigWing BKK เลียบด่วน รามอินทรา Honda CB1000R และ Honda CB650R ทั้ง 20 คันจอดพร้อมต้อนรับทีมสื่อมวลชน โดยจะมีการสลับสับปลี่ยนกันขี่ทดสอบทั้ง 2 รุ่น ช่วงแรกได้จับคู่กับเจ้า CB650R รถในคลาสกลางจากทางค่ายปีกนก ใช้เส้นทางจาก Honda BigWing กรุงเทพฯ ผ่านถนนรัตนาธิเบศร์ – กาญจนาภิเษก ออกสู่ถนนพระราม 2 ที่มีการจราจรหนาแน่น รถติดหนักมากและยังมีรถบรรทุกและรถสิบล้อมากมายแต่ขบวนทริปของเราก็ยังทำเวลาได้ดี ด้วยเพราะความคล่องตัวที่มีมากกว่ารถในสไตล์อื่นๆ ด้วยการออกแบบแฮนด์บาร์ของ New Honda CB650R ที่มีลักษณะกระชับและมิติตัวรถที่ค่อนข้างเพรียวนั้น ทำให้ตัวรถมีความคล่องตัวและแม่นยำในการขับขี่ การจะมุดหรือจะพลิกรถก็ถือว่าสามารถทำความคุ้นเคย และเรียนรู้ถึงจุดศูนย์ถ่วงของตัวรถได้ไม่ยาก ด้วยช่วงล่างโช้คอัพหน้าแบบหัวกลับของ Showa ขนาด 41mm ส่วนของระบบเบรก มาพร้อมกับดิสก์เบรกหน้าคู่ ทรงกลมขนาด 310 มม. (ซึ่งเล็กกว่า 650 Series ก่อนหน้านี้นิดหน่อย) ทำงานร่วมกับปั๊มเบรกแบบ Radial Mount แบบ 4 พ็อตของ Nissin และมีระบบเบรก ABS ติดตั้งมาให้เป็นมาตรฐานจากโรงงาน ทำให้การเบรกนั้นทำได้ดั่งใจ ด้านการตอบสนองของ ABS นั้นอยู่ในระดับที่ดี ไม่เร็วหรือช้าเกินไป ในส่วนของสลิปเปอร์คลัทช์เองก็ช่วยให้ขับขี่ได้อย่างมั่นใจ ช่วงเที่ยงๆ เราแวะกินมื้อกลางวันกันที่ “ร้านข้าวใหม่ปลามัน” ที่อัมพวา จ.สมุทรสงคราม กับอาหารทะเลหลากชนิดพร้อมเสิร์ฟ ที่สำคัญรสชาติก็อร่อยมากซะด้วยสิ อิ่มกันถ้วนหน้าก็พร้อมออกเดินทางกันต่อ ตั้งขบวนขี่แบบสลับฟันปลา กับความเร็วเฉลี่ยๆ ประมาณ 120 – 150 กม./ชม. มุ่งหน้าเข้าไปยังชายหาดชะอำ เพื่อจอดพักดื่มด่ำกับสายลมและบรรยากาศริมชายหาดชะอำ ก่อนจะเดินทางไปยัง Eureka Beach Cafe หัวหิน ตั้งอยู่บริเวณปากน้ำปราณบุรี ซึ่งมีหาดส่วนตัวกับบรรยากาศสุดชิลล์ อีกทั้งคาเฟ่ติดทะเลที่ทำออกมาได้ดีมาก ทั้งโซนในร่มและกลางแจ้ง มีโต๊ะให้นั่งหลายแบบหลายสไตล์ พร้อมเครื่องดื่มต่างๆ อีกมากมาย หลังจากพักผ่อนคลายความร้อนกับเครื่องดื่มเย็นๆ แล้ว ก็ขี่ย้อนกลับมายัง อ.หัวหิน เข้าเช็คอินที่โรงแรมเชอราตัน หัวหิน รีสอร์ทระดับ 5 ดาวที่ Honda จัดไว้รองรับ จากนั้นเราก็กลับมาหวดรถกันอีกครั้ง พร้อมหน้ากันบนอาน Honda CB อีกครั้ง เพื่อจะมุ่งหน้าไปกินมื้อเย็นที่ ร้านลาแม เขาตะเกียบ เต็มอิ่มกับซีฟู้ดหลากหลายชนิด แล้วมาต่อกันที่ Air Space หัวหิน ร้านอาหารกึ่งคาเฟ่ โดดเด่นด้วยดีไซน์คล้ายโรงเก็บเครื่องบินที่เด่นสุดๆ คือเครื่องร่อนขนาดใหญ่มาแขวนไว้ในร้าน นั่งดื่มเครื่องดื่มเย็นๆ กันซักพัก ก็ได้เวลาของการหวดรถยามค่ำคืน หรือ Night Ride กลับที่พัก วันที่ 2 เราเริ่มเดินทางกันแต่เช้า จุดหมายคือเข้าไปขี่ในสนามแข่งรถแก่งกระจานเซอร์กิตในแบบของแทร็กเดย์ และได้โอกาสสับเปลี่ยนเป็นเจ้า CB1000R พี่ใหญ่สุด โดยโมเดลนี้จะเป็นรถนำเข้าจากญี่ปุ่นทั้งคัน ด้วยกำลังของเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงขนาด 1,000 ซีซี ผมก็สัมผัสได้ถึงกำลังเครื่องยนต์ทั้งแรงม้า แรงบิดจนถึงเอ็นจิ้นเบรกได้อย่างชัดเจน ฟังก์ชั่นที่เพิ่มเข้ามาของรุ่นใหญ่คือโหมดขับขี่ที่มีให้เลือก 4 โหมด คือ Standard, Sport, Rain
รีวิว Honda CB500X อัพเกรดใหม่พร้อมตะลุยทางฝุ่น RIDE THROUGH THE DUST ไม่เหมือนอย่างที่คิดไว้เลยสำหรับ All New Honda CB500X (2019) ตัวใหม่จากทางค่ายปีกนก จะบอกว่ามัน ดีมาก ก.ไก่ ล้านตัว เฮ้ยดีจริงๆ ไม่เหมือนกับที่ผมคิดไว้เลย รอบนี้เราขับขี่ทดสอบแบบทัวริ่งออกเดินจากกรุงเทพพร้อมกับกลุ่ม Honda Africa twin ลองแบกซีซีหน่อย ต่อให้ ครึ่งๆ 500 ซีซี กับ 1,000 ซีซี โดยวิ่งเลี่ยงเมืองมาทางฉะเชิงเทรา-ชลบุรี-ระยอง-จันทบุรี โดยมีอาจารย์เล่ Bike lane ชื่อนี้ ไม่มีเสียมาเป็นมาร์แชลนำขบวนขับขี่เดินทางทดสอบบนเส้นทางจริง งานนี้เรียกได้ว่าเป็นทั้งทริปเป็นทั้งการทดสอบรถไปในตัว เส้นทางการทดสอบครั้งนี้นั้นเป็นทางดำกับทางฝุ่นอย่างละครึ่งๆ ให้สมกับเป็นรถสายลุยของทางค่าย Honda หน่อย ถนนดำผมขี่ยืนพื้นที่ความเร็วราวๆ 120-140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เรียกได้ว่าไม่ผิดหวังกับเครื่องยนต์ 500 ซีซี 2 สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำที่มีปรับจูนมาใหม่ แถมด้วยระบบสลิปเปอร์คลัทช์ ทำให้ขับง่ายขึ้น นุ่มขึ้นกว่าเดิมเยอะในเวลากำคลัทช์เปลี่ยนเกียร์ ส่วนทางฝุ่นหรือวิบากที่เราเจอ ก็ถือว่าทำได้ดีอีกเช่นกัน ไม่ว่าจะเป็นหินลอย ทางขรุขระ รวมไปถึงเส้นทางในป่าที่เต็มไปด้วยต้นยูคาลิปตัส รอบเครื่องใช้น้อยมาก ทำให้รู้สึกว่าตัวเครื่องยนต์ของ CB500X มีแรงบิดที่ดี ไม่มีเสียกำลังตอนขึ้นเนิน ทำให้เราไม่ต้องไปคิดพะวงกับการเปลี่ยนเกียร์บนเนิน เดินเกียร์ 2 ขึ้นได้เลย แต่ต้องบอกก่อนเลยว่า รถคันนี้ ได้มีการทำการเปลี่ยนยางเป็น Pirelli Scorpion Rally STR มาให้เราแต่แรกอยู่แล้ว ซึ่งเป็นอีกปัจจัยเสริมมาทำให้พวกเราขับขี่ในป่าได้ดียิ่งขึ้น (ยางเดิมจะเป็นยางแบบกึ่งที่เน้นไปทางถนนดำมากกว่าเน้นทางฝุ่นค่อนข้างมาก) พูดถึงเรื่องยางไป เรามาดูส่วนอื่นของช่วงล่างกันบ้าง ช่วงล่างได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด มีระยะยืดยุบของโช้คหน้ามากขึ้น แถมล้อหน้ามีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางเพิ่มขึ้นและแข็งแรงขึ้น จากเดิม 17 นิ้ว เป็น 19 นิ้ว ทำให้สามารถข้ามหลุมหรือเส้นทางที่ไม่เรียบได้อย่างไร้กังวล เบรกหน้าแบบดิสก์เบรคเดี่ยว พร้อมกับจานดิสก์แบบลอยตัวหรือ Floating แอบซิ่งนิดๆ เบรกหลังแบบดิสก์เบรกเช่นกัน สำหรับผมถือว่าดีอยู่แล้วไร้ปัญหา ท่านั่งในการขับขี่ คันนี้ถือว่าแทบไม่เปลี่ยนจากตัวเดิมเลย ยืนขี่ นั่งขี่ สบายมาก ระยะทางที่ผมขับทั้งทางถนนดำ เข้าป่า ลุยทางฝุ่น รวมๆ แล้ว 500 กว่ากิโลเมตร ไป-กลับ กรุงเทพ – จันทบุรี ไม่ต้องไปพึ่งหมอนวดแต่อย่างใด และผมจะบอกว่านี้คือรถ บิ๊กไบค์ระดับกลางที่ออกแบบมาเพื่อการผจญภัยเต็มรูปแบบเลยก็ว่าได้ สิ่งที่ปรับปรุงเปลี่ยนแปลงในโมเดลนี้ ทำให้การขับขี่ดูลุย สมบุกสมบันมากขึ้น รองรับสภาพถนนเมืองไทยได้อย่างแน่นอน รับรองว่าถนนดำก็หนึบ ทางลุยก็สบาย มาดูความสวยงาม รูปลักษณ์ต่างๆ ส่วนตัว ผมชอบเรื่องของการดีไซน์ตกแต่ง ให้ดูดุดันมากขึ้น ไฟหน้า ไฟท้าย ไฟเลี้ยว แบบ LED รอบคัน เรือนไมล์ดิจิตอล ล้อหน้าที่มีขนาด 19 นิ้ว ทำให้รถดูสูงขึ้น ดูโหดขึ้น Honda ก็เปลี่ยนยางให้ดูโหดไปอีก ยางตัวนี้ ก็คือ Pirelli Rally STR สายตะกุยดินเลยละครับ ทำให้ภาพลักษณ์คันนี้ดูลุยขึ้นไปอีก สรุปเลยละกันสำหรับ รีวิว Honda CB500X คันนี้ มันคือคำตอบและตัวเลือกที่ดีมากๆ หากคุณคนที่กำลังมองหารถบิ๊กไบค์ระดับกลางล้อหน้า 19 นิ้ว สามารถออกทริปได้ดีทั้งทางดำและทางฝุ่น เนื่องจากเจ้าตัวนี้ตอบโจทย์ได้ค่อนช่วงล่างดี มีโช้คหน้าปรับได้ ท่านั่งสบาย เดินทางไกลปลอดภัย มีสลิปเปอร์คลัทช์ ไฟหน้าสว่าง เรือนไมล์ดิจิตอล Digital บอกเกียร์ อีกทั้งยังประหยัดน้ำมันด้วยอัตราสิ้นเปลืองเพียง 25.6 กิโลเมตรต่อลิตร (โรงงานเคลมมา 29 หน่อยๆ) วันไหนอยากจะเปลี่ยนฟีลขี่เข้าป่า ลุยๆ ก็ยังมีกำลังเครื่องยนต์เหลือๆ และโดยรวมๆ ก็เป็นรถที่ควบคุมได้ง่าย ที่สำคัญราคาก็เป็นมิตร ด้วยค่าตัวเพียง 222,000 บาท ใครคิดว่าตรงสายจัดไปครับ!! ส่วนคนที่คิดจะเปลี่ยนมาลุย เริ่มต้นที่คันนี้ก็ยังได้สวยๆ รับรองจะติดใจ ไปลองเทสต์ดูที่ตัวแทนจำหน่ายก่อนก็ยังได้ เชื่อผมสิ ถ้าสนใจติดต่อ Honda BigWing ทุกสาขา ทั่วไทยได้เลยครับ Specifications เครื่องยนต์ 2 สูบเรียงระบายความร้อนด้วยน้ำ 4
ทดสอบ Triumph Speed Twin หวนคืนสู่ตำนาน กับครูเซอร์ร่างเกิดใหม่ ครั้งนี้มาเรามาไกลกันถึงต่างแดน โดยมีเป้าหมายคือการมาทดสอบรถตัวใหม่ของทาง Triumph โมเดลสุดฮ็อตในอดีตที่คราวนี้กลับมาใหม่อีกครั้ง การันตีความคลาสสิคและความเท่ที่มากกว่าเคย ครั้งนี้เราได้บินกันไปทดสอบกันถึงที่เกาะมายอร์กา ประเทศสเปน สำหรับการ ทดสอบ Triumph Speed Twin ครั้งนี้ต้องขอบคุณ Triumph Motorcycle Thailand ที่ได้เชิญ SuperBike เข้าร่วมทดสอบระดับโลก ในส่วนของเนื้อหาทั้งหมดก็เพิ่งจะปรับมาเป็นออนไลน์ ให้ผู้อ่านได้อ่านกันไวมากขึ้นกว่าเดิม เต็มเม็ด เต็มหน่วย มากขึ้น… ก่อนอื่นเลย ต้องบอกก่อนว่า Triumph Speed Twin เปิดตัวในประเทศไทยไปก่อนในงาน Motor Expo 2018 ครั้งนี้จะเป็นการเปิดตัวและทดสอบระดับโลก โดยมีการเชิญสื่อมวลชนจากทั่วทุกมุมโลกเข้าร่วมทดสอบในครั้งนี้ โดยทาง Superbike เองก็เป็นหนึ่งในผู้เข้าทดสอบด้วย ภายในนามของ www.superbikemag.com ทีนี้เราลองมาดูเจ้า Speed Twin คันนี้กันดีกว่าว่ามันมีอะไรบ้าง ลองขึ้นชื่อได้ว่า All New มันก็ต้องมีอะไรใหม่ๆ หลายอย่างแน่นอน แล้วครั้งนี้เราได้มาทดสอบรถระดับพรีเมื่ยมบนเกาะมายอร์กา บนเส้นทางคดเคี้ยวที่ลัดเลาะไปบนเทือกเขา ตามสไตล์ Triumph เรียบ หรู ดูดี แต่ดูเหมือนว่าตัวนี้ จะดูซิ่งๆ ยังไงๆ ไม่รู้ ต้องลองไปดูกันครับ เครื่องเครา Speed Twin คันนี้มาในมาดของโมเดิร์นคลาสสิคไบค์ ในสไตล์ของสตรีทไบค์ เด่นด้วยส่วนประกอบในแบบคลาสสิคที่เทคโนโลยีสมันใหม่เข้าไปภายใน ด้านหน้ามีไฟหน้าทรงกลมขนาดใหญ่แบบคลาสสิคแต่ใช้เทคโนโลยี LED พร้อมมีเดย์ไลท์ด้วย ถัดมาด้านบนนิดหน่อยมีเรือนไมล์ทรงกลมคู่แบบคลาสสิคโดยสามารถแสดงรายละเอียดสำคัญต่างๆ ได้ครบถ้วน ไม่ว่าจะเป็นรอบเครื่องยนต์ มาตรวัดระยะทาง เลขบอกเกียร์ น้ำมันเชื้อเพลิง บอกระยะวิ่งที่เหลืออิงจากน้ำมันในถัง บันทึกทริป 2 ค่า สถานะการทำงานของแทร็คชั่นคอนดทรล และอื่นๆ ที่ควรจะมี กระจกมองข้างเป็นแบบติดปลายแฮนด์บาร์ตามแบบสมัยนิยม หลายๆ ชิ้นส่วนเป็นงานอลูมิเนียมเกรดดีดูพรีเมี่ยมเรียบหรู ถังน้ำมันทรงคลาสสิคขนาด 14.5 ลิตรพร้อมฝาถังล็อกได้ของ Monza ที่เรียบหรูดูคลาสสิคเข้ากับถังน้ำมันและสไตล์ของรถเป็นอย่างดี เบาะหนังแบบชิ้นเดียวให้ความนุ่มสบายทั้งคนขี่คนซ้อน ท่อไอเสียคู่แบบยกปลายสูงเสริมมาดให้ดูเก๋ายิ่งขึ้น เครื่องยนต์ Triumph Speed Twin นั้นใช้เครื่องยนต์ High Power แบบ 2 สูบคู่ 4 วาล์วต่อสูบขนาด 1,200 ซีซี ระบายความร้อนด้วยน้ำ(เหมาะกับประเทศไทยมากๆ) เคลมพละกำลังมาสูงสุดที่ 97 แรงม้าที่ 6,750 รอบ และแรงบิดที่ 112 นิวตันเมตรที่ 4,950 รอบ มีท่อไอเสียแบบ 2 ออก 2 ดีไซน์เท่แบบคลาสสิค ให้สุ้มเสียงดุดันตามแบบฉบับเครื่องยนต์ที่มีพละกำลังสูง ส่งกำลังด้วยโซ่พร้อมเกียร์ 6 สปีด และยังมีระบบแอสซิสต์คลัทช์ที่ช่วยผ่อนแรงในการกำคลัทช์ให้น้อยลงช่วยให้ขับขี่ทางไกลได้สบายยิ่งขึ้น ลดอาการเมื่อยมือจากการกำคลัทช์ ตัวรถใช้ระบบคันเร่งไฟฟ้าหรือ Ride by wire คือสั่งงานผ่านกล่อง ECU ดังนั้นการทำงานของเครื่องยนต์ก็จะอยู่ภายใต้การประมวลผลของ ECU เสมอ โดยจะสอดคล้องกับโหมดการขับขี่ที่รถมีไว้ให้ทั้งหมด 3 โหมดคือ Sport, Road และ Rain ซึ่งในแต่ละโหมดก็จะให้การตอบสนองต่างกัน แน่นอนว่าโหมด Sport คือบิดเท่าไหร่มาเท่านั้น ตอบสนองรวดเร็ว ให้กำลังดีที่สุด และลดหลั่นลงมาคือโหมด Road และ Rain แน่นอนว่าในโหมด Rain จะมีการตัดกำลังมากที่สุดทั้งนี้ก็เพื่อความปลอดภัยนั่นเอง นอกจากนี้รถยังมีแทร็กชั่นคอนโทรลที่สามารถเปิดปิดได้อีกด้วย ช่วงล่าง ด้านหน้ามีระบบกันสะเทือนหน้าแบบเทเลสโคปิกขนาด 41 มม. ระยะยุบตัว 120 มม. พร้อมปลอกหุ้มกันฝุ่นแบบคลาสสิค พร้อมกับปั๊มเบรคบน Brembo กระทุ้งแบบ 45 องศาปรับระยะได้ กระปุกน้ำมันแบบใสลอย ดิสก์เบรคคู่หน้าขนาด 305 มิลลิเมตร คาลิเปอร์เบรคจาก Brembo 4 พ็อตและระบบเบรก ABS ส่วนด้านหลังเป็นโช้คอัพคู่พร้อมตัวปรับพรีโหลด ระยะยุบเท่ากับด้านหน้าที่ 120 มม. ดิสก์เบรกหลังเดี่ยวขนาด 220 มม. คาลิเปอร์เบรค Nissin และระบบเบรก ABS สวิงอาร์มคู่อลูมิเนียมน้ำหนักเบา โครงรถเหล็กคู่
ในที่สุดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของสุดยอดรถยอดนิยมของ Honda กับ CBR650F ก็มาถึง เป็นการเปลี่ยนแปลที่ทำให้สามารถเรียกโมเดลใหม่ได้เต็มปากว่าสปอร์ตไบค์ โมเดลใหม่ที่ผมพูดถึงก็จะเป็นโมเดลไหนไม่ได้นอกเสียจาก CBR650R รหัส R ต่อท้ายที่เป็นตัวบอกถึงความเป็นสปอร์ตอย่างเต็มตัวเสียที แรกเริ่มเดิมที Honda CBR650F เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปี 2014 จากโรงงานผลิตในไทยนี่เอง โดยผลิตออกมาควบคู่กับแฝดคนละฝาที่เป็นเน็กเก็ตไบค์อย่าง CB650F เป็นการเปิดไลน์เครื่องยนต์สี่สูบพิกัด 650 ซีซีที่ประสบความสำเร็จอย่างมาก จนทั้งสองโมเดลกลายเป็นรถยอดนิยมของไบค์เกอร์ชาวไทยหลายๆ ท่าน หลังจากปี 2014 ก็มีการปรับเปลี่ยนสีสันลวดลายกราฟฟิคมาตลอด และได้รับการอัพเดตอีกเล็กน้อยในปี 2017 ในส่วนของไฟหน้า LED ใหม่ แฟริ่งชิ้นข้างใหม่ และท่อไอเสียใหม่ที่ช่วยเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ให้อีกเล็กน้อย และจนกระทั่งปลายปี 2018 A.P.Honda ก็ได้ฤกษ์งามยามดีกับการเผยโฉม Honda CBR650R ที่มีการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงขนานใหญ่กลายเป็นโมเดลใหม่หมดจดกันเลย แน่นอนว่าการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ผมบอกไปก่อนเลยว่า มันเร้าใจเกินทนไหวจริงๆ กับการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ โฉมใหม่ เรื่องของหน้าตานั้นต้องบอกเลยว่ามีการเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจน มีดีเอ็นเอของความเป็นสปอร์ตไบค์ในตระกูล CBR ที่สืบทอดมาจากพี่ใหญ่อย่าง CBR1000RR โดยตัวรถได้รับการออกแบบให้มีความกะทัดรัด เส้นสายที่เพรียวลมและดูดุดันกว่าที่เคย มีการจัดวางตำแหน่งของแฮนด์จับโช้คไปอยู่ใต้แผงคอบนแทนเพื่อให้ท่านั่งที่โน้มไปด้านหน้า เป็นท่านั่งแบบเรซซิ่งมากขึ้น ซึ่งช่วยให้ควบคุมรถได้ง่ายขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการเร่งความเร็ว ลดความเร็ว บังคับเลี้ยวหรือเข้าโค้ง ด้านหน้าของรถเด่นสุดคือไฟหน้าคู่ใหม่แบบ LED สว่างชัดคล้ายกันกับไฟหน้าของ CBR1000RR นั่นเอง โดยด้านล่างไฟหน้าจะมีช่องแรมแอร์หรือช่องรับอากาศป้อนเข้าสู่เครื่องยนต์ นอกจากนี้แฟริ่งชิ้นหน้ายังมีการออกแบบที่ลดพื้นที่ผิวหน้าลงเพื่อลดแรงต้านลม ช่วยให้รู้สึกเบาเวลาบังคับเลี้ยว ด้านหลังแฟริ่งหน้ามีเรือนไมล์ดิจิตอลใหม่พร้อมเลขบอกเกียร์และไฟเตือนเปลี่ยนเกียร์หรือชิฟต์ไลท์ ต่ำลงมาด้านล่างจะเห็นโช้คใหม่เป็นโช้คหัวกลับ Showa SFF ขนาด 41 มม. เพื่อให้การตอบสนองที่แม่นยำอันจำเป็นต่อการขับขี่ในแบบสปอร์ต และมีดิสก์เบรคหน้าแบบโฟลตติ้งและคาลิเปอร์เบรคแบบเรเดียลเมาท์จาก Nissin ล้อเองก็ออกแบบใหม่ด้วยเช่นกัน ด้านท้ายรถออกแบบใหม่ให้สั้นลง เบาะนั่งเป็นแบบสองตอนแยกชิ้น มีไฟท้ายใหม่ LED แต่มีการออกแบบเลนส์ด้านในช่วยให้ไฟท้ายสว่างไสวโดยที่ไฟท้ายมีขนาดเล็กได้ นอกจากนี้ยังมีระบบไฟเบรคฉุกเฉิน เวลาเบรครถกะทันหันระบบจะตรวจสอบพบและสั่งให้ไฟฉุกเฉินทำงานกระพริบเตือนรถคันอื่นๆ ที่ตามหลังมาให้ระวัง ด้านล่างลงมาก็จะเห็นปลายท่อไอเสียที่แม้จะเป็นทรงคล้ายเดิมแต่มีการปรับเปลี่ยนองศาเสียใหม่ เครื่องใหม่ มาพูดถึงเรื่องเมนๆ หลักๆ กันอย่างเครื่องยนต์กันบ้าง วิศวกรของ Honda ทำงานอย่างหนักเพื่อที่จะสร้างเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงที่ยอดเยี่ยม และผลก็คือปรับจูนเครื่องยนต์ 649 ซีซี DOHC 16 วาล์วตัวนี้ให้มีกำลังอัดสูงขึ้นเป็น 11.6:1 (เดิม 11.4:1) ปรับเปลี่ยนห้องเผาไหม้ใหม่โดยออกแบบลูกสูบใหม่ วาล์วเทรนก็ได้รับการเสริมแรงใหม่ ปรับเปลี่ยนวาล์มไทมิ่ง และปรับมาใช้หัวเทียนอิริเดียม ซึ่งทั้งหมดนี้ช่วยมีแรงม้ามากขึ้นกว่าเดิม 5% ในช่วงรอบมากกว่า 10000 รอบขึ้นไป และมีรอบสูงสุดเพิ่มขึ้น 1000 รอบ แรงบิดก็ส่งออกมาได้สมู้ทและมีมากขึ้น โดยแรงบิดเคลมนั้นมาสูงสุดที่ 64 นิวตันเมตรที่ 8500 รอบ ส่วนแรงม้านั้นเคลมมาที่ 94 แรงม้าที่ 12000 รอบ แรมแอร์คู่ใหม่ที่ป้อนอากาศให้แอร์บ็อกซ์ก็สามารถป้อนอากาศสะอาดจำนวนมากให้กับเครื่องยนต์ช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานได้ดี นอกจากนี้ยังมีผลต่อสุ้มเสียงของเครื่องยนต์อีกด้วย ท่อไอเสียใหม่ก็มีปลายที่มีขนาดกว้างขึ้นเป็น 38.1 มม. ให้อัตราการไหลเวียนของไอเสียที่ดีขึ้น นอกจากนี้ยังให้เสียงท่อที่ดีขึ้นอีกด้วย แม้ว่าเครื่องยนต์จะมีขนาดเล็กลงจากการออกแบบโครงสร้างภายในที่กะทัดรัดมากขึ้น แต่ก็ไม่ได้มีการลดทอนฟังก์ชั่นการใช้งานแต่อย่างไร ระบบแอสซิสต์สลิปเปอร์คลัทช์ใหม่ช่วยป้องกันอาการล้อหลังล็อกจากการเชนเกียร์ลงอย่างเร็วขณะลดความเร็ว และยังเข้าเกียร์ง่ายขึ้นอีกด้วย แน่นอนว่ายังมีระบบ Honda Selectable Torque Control (HSTC) ใส่เข้ามาเพื่อช่วยจัดการกับการยึดเกาะที่ล้อหลังอีกด้วย โดยสามารถเปิดปิดได้ตามแต่ต้องการ ไม่จำเป็นต้องจอดรถถือว่าสะดวกสบาย ง่ายไม่ยุ่งยาก แชสซี เป็นอีกจุดนึงที่เด่นสำหรับ CBR650R เฟรมใหม่แบบไดมอนด์เฟรมนั้นมีน้ำหนักที่เบาลงกว่าเดิม 1.9 กก. เมื่อรวมกับถังน้ำมันที่ออกแบบใหม่และพักเท้าใหม่ที่ปรับตำแหน่งให้ท่านั่งสปอร์ตมากขึ้นทำให้น้ำหนักรถลดลงไปรวมๆ 5.6 กก. ช่วงล่างนั้นได้โช้คหน้าใหม่อย่างที่เกริ่นไปข้างต้นในเรื่องรูปโฉม โช้คหลังเป็นโช้คหลังเดี่ยวปรับพรีโหลดได้ ส่วนระบบเบรคก็มีการอัพเกรดอย่างที่ผมบอกไปแล้ว ซึ่งจะมีจุดเด่นเรื่องการให้ตัวและเบรคได้นุ่มนวล ควบคุมได้ดียิ่งขึ้น แน่นอนว่ามีระบบเบรค ABS ติดมาเป็นมาตรฐาน ขับขี่ จากการขับขี่พบว่าเครื่องยนต์นั้นมีกำลังแรงบิดที่ดีกว่าเดิม โดยมีการพยายามทดสอบให้เห็นชัดด้วยการเข้าเกียร์ 6 และลดความเร็วลงมาเพื่อทดลองเร่งความเร็ว ก็พบว่าสามารถทำอัตราเร่งได้ดี โดยไม่ต้องลดเกียร์ลงแล้วไล่เกียร์ไล่รอบใหม่ แสดงให้เห็นว่ามีแรงบิดที่ดีและกระจายตัวได้ดี เครื่องยนต์จึงตอบสนองและทำความเร็วได้ดี ช่วงล่างที่ให้มานั้นค่อนข้างแข็งเนื่องจากสไตล์ของรถที่เป็นสปอร์ตมากขึ้นกว่า CBR650F เดิม ดังนั้นหากนำไปขับขี่แบบสปอร์ตหรือในสนามจะตอบสนองได้ดี แต่หากไปขับขี่แบบเดินทางออกทริป อาจจะรู้สึกแข็งเกินไป อาจจะทำให้ไม่สบายเวลาขับขี่ทางไกลได้ แต่ผมก็เชื่อว่าหลายๆ คนก็ออกทริปกันได้อยู่ดี (ฮา) ระบบเบรคที่ให้มานั้นทำงานได้ดี นุ่มนวล ควบคุมได้ง่าย เมื่อบวกรวมกับแอสซิสต์สลิปเปอร์คลัทช์ ก็จะทำให้สามารถลดความเร็วแล้วเข้าโค้งได้ดี โดยเฉพาะอย่างยิ่งเวลาขับขี่ในสนาม ระบบเบรค ABS และระบบควบคุมแรงบิดของ Honda เองก็ทำงานได้ฉับไว ช่วยเสริมความปลอดภัยได้เป็นอย่างดี สรุปการ ทดสอบ
แม้ว่า Yamaha YZF-R6 จะเปิดตัวมานานแล้ว ทว่าทาง SuperBike Thailand ของเราก็ยังไม่มีโอกาสหรือสบช่องที่จะทำการทดสอบเจ้า YZF-R6 คันนี้สักที มาครั้งนี้ได้โอกาสทดสอบแบบเต็มๆ ตามแบบฉบับของเรา มีทดสอบแรงม้าแรงบิดจริงๆ มาดูกันว่ามันจะสร้างตำนานบทใหม่ได้อย่างภาคภูมิใจหรือไม่ Words: Benz Racing Edit: Thammarat Saelee Pics: Nicky อย่างที่เกริ่นนำเอาไว้เลยครับว่าสปอร์ตไบค์ Yamaha YZF-R6 นั้นเป็นโมเดลซูเปอร์สปอร์ตตัวใหม่ของทางค่ายส้อมเสียงค่ายนี้มาตั้งแต่ปี 2017 แล้ว โดยนับเป็นเจเนอเรชั่นที่ 8 แล้ว โดยโมเดลดั้งเดิมนั้นเปิดตัวขึ้นมาตั้งแต่ปี 1999 เลยทีเดียว อ๊ะ เกือบจะครบ 20 ปีแล้ว เรียกว่าสืบทอดตำนานซูเปอร์สปอร์ตมาอย่างยาวนานเลย ยิ่ง YZF-R6 เจเนอเรชั่นที่ 7 หรือโมเดลก่อนหน้าที่เปิดตัวตอนปี 2010 และอยู่มาอย่างยาวนานถึง 7 ปีก่อนที่จะมีการเปลี่ยนแปลง แน่นอนว่าการอยู่มานานโดยไม่มีการอัพเกรดขนานใหญ่แบบ All New สื่อให้เห็นได้ 2 ประเด็นด้วยกัน ประเด็นแรกคือ ค่ายรถทอดถิ้งรถในคลาสนี้ไปหรือไม่ใส่ใจ หรืออาจจะมีเหตุผลอื่นๆ เช่นความนิยม ประเด็นที่ 2 คือไม่มีคู่แข่งในคลาสเดียวกัน หรือค่ายอื่นๆ ไม่อาจจะเอาชนะได้ แน่นอนว่าหากคุณเป็นแฟน SuperBike Magazine มาอย่างยาวนาน คุณจะรู้ว่า Yamaha YZF-R6 โมเดลก่อนหน้านี้เป็นตำนานตัวจริง แม้จะปีเก่าแต่ก็สามารถเอาชนะการทดสอบรถในคลาสซูเปอร์สปอร์ตเมื่อทดสอบเปรียบเทียบกับค่ายอื่นๆ ได้มาอย่างต่อเนื่อง เล่นเอาแฟนๆ บางคนก็ท้อที่รถดีไร้คู่แข่ง จนเหมือน Yamaha เมินไม่อัพเกรดอะไรใหม่ จนกระทั่งมาถึงปี 2017 Yamaha ก็ทำเซอร์ไพรส์ เปิดตัวโมเดลใหม่หมดจด เล่นเอาสาวกที่รอคอยกันมานานได้เฮ Beautiful สำหรับ Yamaha YZF-R6 คันนี้แล้วเรื่องรูปลักษณ์ภายนอกนี่มีการเปลี่ยนแปลงแตกต่างจากโมเดลเก่าชัดเจน การออกแบบภายนอกนั้นจะมีตัวบอดี้ของรถที่คล้ายคลึงกับ Yamaha YZR-M1 หรือรถแข่ง MotoGP ของทางค่าย นอกจากนี้จุดเด่นหลักๆ ที่มีผลต่อสมรรถนะก็แอบซ่อนอยู่ภายใต้แฟริ่งที่ดูโฉบเฉี่ยวสไตล์สปอร์ตนี้ด้วย มีการเคลมมาว่ามีการออกแบบเส้นสายตัวรถโดยคำนึงถึงเรื่องแอโรไดนามิกส์หรืออากาศพลศาสตร์ เรียกง่ายๆ ว่าการไหลของอากาศก็ได้ครับ โดยโมเดลใหม่นี้เคลมมาว่าจะลดแรงฉุดให้น้อยลงกว่าโมเดลเดิมถึง 8 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งนั้นหมายถึงว่ารถจะแหวกลมได้ดีขึ้น รับภาระจากกระแสลมน้อยลง แน่นอนว่ามีผลในเรื่องของความเร็วที่ทำได้ ยิ่งหากนำมาใช้ขับขี่ในสนามหรือทางตรงยาว เราสามารถหมอบหลบลมหลังชิลด์เพื่อทำความเร็วได้มากขึ้นกว่าโมเดลเก่าแบบสัมผัสได้ ด้านหน้ารถโดดเด่ยนด้วยระบบไฟส่องสว่างรวมถึงไฟเลี้ยวถูกเปลี่ยนเป็น LED ทั้งหมดมีความสวยงามทันสมัยและให้ความสว่างคมชัด โดยในส่วนของไฟเลี้ยวหน้านั้นออกแบบให้เป็นแบบฝังอยู่ในกระจกมองหลัง ช่วยให้ดูโฉบเฉี่ยว ไม่มีไฟเลี้ยวที่แฟริ่งด้านข้างให้เกะกะ ไฟท้ายก็มีขนาดเล็กกะทัดรัดสอดคล้องกับท้ายรถที่มีขนาดเล็กตามสไตล์สปอร์ต หน้าจอเรือนไมล์เป็นแบบผสมอนาล็อกและดิจิตอล แสดงผลข้อมูลจำเป็นต่างๆ ครบถ้วน นอกจากนี้ยังรวมไปถึงชิฟต์ไลท์หรือไฟเตือนเปลี่ยนเกียร์ที่สามารถตั้งค่าเองได้ อัตราสิ้นเปลือง ระยะทริปแบบดูอัล แสดงผลการทำงานของระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ต่างๆ รวมไปถึงแทร็คชั่นคอนโทรลและไดร์ฟโหมดหรือโหมดการขับขี่ Mighty มาต่อกันที่เครื่องยนต์ของเจ้า R6 คันนี้กันบ้าง โดยหลักๆ แล้วเครื่องยนต์นั้นไม่ได้มีอะไรเปลี่ยนแปลงมากนัก แต่ก็ไม่ใช่ว่าจะไม่มีการเปลี่ยนแปลง เครื่องยนต์ยังคงเป็นเครื่องยนต์ขนาดกะทัดรัดขนาด 599 ซีซี 4 สูบเรียง ที่โดดเด่นด้วยวาล์วไทเทเนียม ลูกสูบฟอร์จน้ำหนักเบาทนทาน และกระบอกสูบเคลือบสารประกอบเซรามิก ทั้งหมดนี้ช่วยให้รอบเครื่องยนต์สูง อัตราเร่งจัดจ้านและช่วยให้เครื่องยนต์ยังมีน้ำหนักเบามากขึ้น ปิดท้ายด้วยฝาเครื่องแม็กนีเซียมช่วยไล่เบาอีกจุด แม้ว่าเครื่องยนต์จะไม่ได้มีกำลังแรงม้ามากขึ้น แต่ที่มีก็ยืนเป็นหัวแถวสำหรับคลาสนี้แล้ว แต่กำลังแรงบิดนั้นเพิ่มขึ้นและมาในรอบที่ต่ำลง ช่วยให้มีอัตราเร่งที่ดีมากกว่าเดิม สลิปเปอร์คลัทช์นั้นก็มีมาเช่นเคย ช่วยให้คุณเชนจ์เกียร์ลงเร็วๆ ได้อย่างปลอดภัย ไม่เกิดอาการที่ล้อหลัง ช่วยให้ขี่ได้ดีทั้งในและนอกสนามครับ โดยส่วนตัวผมเองนั้นเคยใช้ Yamaha YZF-R6โมเดลก่อนหน้ามาก่อนทั้งขี่ถนนทั้งขี่แข่งในสนามผมก็รู้สึกว่าเครื่องยนต์นั้นจัดจ้านมากๆมีอัตราเร่งที่ดีกว่าเดิมรอบเครื่องยนต์สูงคันเร่งนี่บิดติดมือมากๆเรียกได้ว่าบิดเป็นมาเรียกได้ว่าขี่สนุกตอบโจทย์ไบค์เกอร์สายสปอร์ตหรือเรซซิ่งได้ดีทีเดียว Upgrade สิ่งที่อัพเกรดขนานใหญ่ของ R6 โมเดลนี้ก็เห็นจะเป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่จัดเต็มมาต่างจากโมเดลเก่าเยอะมากทีเดียว ไม่ว่าจะเป็นระบบคันเร่งไฟฟ้าทำให้มีไรดิ้งโหมดตามมาด้วยคือ A (แรงม้าสูงสุด ตอบสนองคันเร่งได้รวดเร็ว) B (ลดทอนแรงม้า) และ Standard (สำหรับใช้งานทั่วไป) แทร็คชั่นคอนโทรลที่มีให้ปรับละเอียดถึง 6 ระดับซึ่งก็จะมาช่วยในการขับขี่ให้ปลอดภัยมากขึ้นด้วยการตัดทอนกำลังของเครื่องยนต์ มีระบบเบรค ABS ซึ่งกว่าจะมามีได้ก็เล่นเอาสาวกเหงือกแห้งกันไป ตัวรถยังมีชิฟต์ไลท์ที่แสดงไฟช่วยเตือนให้เปลี่ยนเกียร์ในรอบที่เหมาะสม ซึ่งสามารถปรับแต่งการแจ้งเตือนได้ด้วย นอกจากในเรื่องของระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่เพิ่มเข้ามาเพื่อช่วยเหลือผู้ขับขี่แล้ว เจ้า R6 ยังล้ำกว่าซูเปอร์สปอร์ตจากค่ายอื่นๆ ด้วยการจัดเต็มระบบกันสะเทือนที่ยกมาจากพี่ใหญ่ของค่ายอย่าง Yamaha YZF-R1 อีกด้วย เป็นโช้คหัวกลับ Kayaba ขนาด 43 มม. ระยะยุบ 120 มม. ปรับสปริงพรีโหลด คอมเพรสชั่นและรีบาวด์แดมปิ้งได้ ส่วนด้านหลังก็เป็นสวิงอาร์มและโช้คเดี่ยว Kayaba พร้อมแท็งค์พิกกี้แบ็กปรับ ปรับสปริงพรีโหลด คอมเพรสชั่นและรีบาวด์แดมปิ้งได้แบบอิสระ ซึ่งก็ถือว่าเป็นเรื่องที่ดีมากๆ เพราะโช้คที่ดีก็จะให้การตอบสนองและการยึดเกาะที่ดี และการปรับตั้งค่าต่างๆ
Ninja H2 SX นั้นมีอะไรที่คล้ายๆ กับโมเดลซูเปอร์ชาร์จของ Kawasaki ที่เปิดตัวขึ้นมา 3 ปีก่อนค่อนข้างมากเลยล่ะ มันก็เหมือนกับ Ninja H2 นี่ล่ะครับ เจ้า SX มีสไตล์ที่โดดเด่น มีซูเปอร์ชาร์จติดกับเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง แต่ Ninja H2 SX เป็นรถที่ต่างออกไปมากเมื่อเทียบกับตัวแรงอย่าง H2 มันก้าวร้าว และมีฟูลแฟริ่งที่เหมือนกับงานพับโอริกามิของญี่ปุ่น แทนที่จะมีแฟริ่งแค่ครึ่งเดียว ชิลล์หน้าสูงกว่า แฮนด์ที่ถูกยกสูงขึ้นมาเช่นกัน ซึ่งออกแบบมาให้ขับขี่ได้สบายมากยิ่งขึ้น ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ถูกซ่อนอยู่ข้างใต้แฟริ่งแทน แม้ว่า SX จะเคลมแรงม้ามาเพียง 197 ตัว แต่การตอบสนองของคันเร่งนั่นสุดยอดมากๆ แน่นอนว่า SX ก็ทำความเร็วได้หากคุณต้องการ ในการเปิดตัวที่โปรตุเกสนั้น มันสามารถจบทางตรงยาวของสนาม Estoril ได้ภายในไม่กี่วินาที และยังคงไหลไปได้เรื่อยๆ แม้ความเร็วจะเกิน 270 กม./ชม.ไปแล้วในตอนที่ผมเบรคเพื่อที่จะเข้าเกียร์ 2 เพื่อเข้าโค้งหนึ่ง ในวันที่ได้ขี่บนถนนมันก็สามารถรับมือกับทุกถนนได้ดี ไม่ว่าจะเป็นมอเตอร์เวย์ ถนนที่ปูด้วยหินก้อน หรือจะโค้งหักศอกบนเขา มันให้ความรู้สึกเหมือนกับ ZZR มากกว่าที่จะเป็นรถในตระกูลซูเปอร์ชาร์จของ Kawasaki เจ้า SX ใช้เครื่องยนต์ขนาด 998 ซีซี 16 วาล์วบล็อกเดียวกับที่ใช้ใน H2 แต่ภายในมีการเปลี่ยนแปลงใหม่ ทั้งฝาสูบ แค็ม และเพลาข้อเหวี่ยง ลูกสูบปรับรูปทรงใหม่ทำให้ได้อัตราส่วนการอัดเพิ่มมากขึ้นจากเดิม 8.5:1 เป็น 11.2:1 ช่วยให้ได้ประสิทธิภาพมากขึ้น ซูเปอร์ชาร์จเจอร์และระบบไอดีก็ได้รับการเปลี่ยนแปลงเช่นกัน ใบของตัวใบพัดยังคงมีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่าเดิม แต่มีมุมที่ตื้นลงเล็กน้อย แอร์บ็อกซ์อลูมิเนียมเล็กลง (5 ลิตรจากเดิม 6) และทำงานร่วมกับตัวดิฟฟิวเซอร์ที่ช่วยขจัดปัญหาชิงจุดที่อาจจะเกิดขึ้นจากการเพิ่มอัตราส่วนการอัด แชสซียังพยายามรักษารูปแบบเดิมเอาไว้ โดยใช้เฟรมถักและสวิงอาร์มเดี่ยวอลูมิเนียม แต่มีการเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบสำคัญ เส้นผ่านศูนย์กลางของตัวท่อเฟรมนั้นเพิ่มขนาดจากเดิม 22.2 เป็น 28.6 มม.และส่วนท้ายก็มีการเสริมความแรงเพิ่มมากขึ้น ช่วยให้สามารถรับน้ำหนักได้มากขึ้นจาก 105 กก. เป็น 195 กก. เพื่อรองรับคนซ้อนและปี๊บต่างๆ คอรถถูกเลื่อนออกไปด้านหน้า 15 มม.ช่วยเพิ่มองศาการเลี้ยวให้มากขึ้น สวิงอาร์มเองก็ยาวขึ้น 15 มม. ทำให้ระยะฐานล้อยาวขึ้น 25 มม.เป็น 1,480 มม.เพิ่มความเสถียร ปรับให้เครื่องยนต์โน้มไปด้านหน้า 2 องศาเพื่อให้ศูนย์ถ่วงต่ำลงมาเล็กน้อย ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นโช้คขนาด 43 มม.และด้านหลังเป็นโช้คเดี่ยว Kayaba แบบมีรีโมทปรับพรีโหลด สามารถปรับแต่งได้ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง มันมีส่วนที่คล้าย H2 หลายจุดด้วยกัน ยังคงมีแฟริ่งด้านหน้าที่เฉียบคม พร้อมมีโลโก้ River Mark ที่ทาง Kawasaki จะยอมให้ใช้ก็ต่อเมื่อมันเป็นอะไรที่พิเศษจริงๆ โลโก้เดียวกันนี้ยังจะปรากฏให้เห็นขึ้นที่หน้าจอตอนที่คุณบิดกุญแจ ซึ่งเป็นลูกเล่นของ H2 SX SE โดยเจ้า SE จะแตกต่างจากรถโมเดลสแตนดาร์ดตรงที่มีไฟหน้าหน้าที่สว่างตามองศาการเข้าโค้ง อุ่นมือ ชิลด์ที่สูงขึ้น ล้อ CNC ขาตั้งคู่และควิกชิฟเตอร์ 2 ทาง โดยจะมีแต่โมเดล SE เท่านั้นที่จะมาในชุดสีเขียวเมทัลเฟล็คที่สวยงามโดดเด่น ข้อแตกต่างที่สัมผัสได้ชัดเจนเมื่อเทียบกับ H2 คือเบาะนั่งนั้นต่ำ ชิลด์หน้าที่ใหญ่กว่า และแฮนด์บาร์ที่แทบจะไม่ต้องโน้มตัวไปด้านหน้า เพราะแฮนด์นั้นสูงกว่าของ ZZR1400 อยู่เล็กน้อย ผมดีใจมากเลยกับการเปลี่ยนแปลงข้างต้น รวมไปถึงเรื่ององศาการเลี้ยวที่มากขึ้นด้วย ตอนเริ่มต้นงานเปิดตัว เราออกไปขี่บนถนนในช่วงเช้าที่เป็นเวลาเร่งด่วนใน Cascais ด้านนอกเมือง Lisbon เจ้า SX มีโหมดการขับขี่ 3 โหมด โดยโหมด M (Medium) จะตัดแรงม้าออกไปเหลือ 75% ตลอดทุกย่าน และโหมด L (Low) จะตัดเพิ่มอีก 25% ซึ่งเป็นฟังก์ชั่นนั้นคุ้มค่าสมควรมี แต่การตอบสนองของคันเร่งนั้นละเอียดเพียงพอจนไม่จำเป็นจะต้องพึ่งพาโหมดเหล่านี้ก็ได้ มันเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งยิ่งใหญ่เมื่อเทียบกับ H2 ขาโหด และเป็นข้อดีเวลาขับขี่ในแทบทุกสถานการณ์ แทนที่จะรุนแรงจนควบคุมไม่ได้ เจ้า SX ให้ความรู้สึกเหมือนกับ ZZR1400 เนื่องจากมันเชื่องว่าง่ายในช่วงต้นๆ แต่จะเริ่มหนักหน่สงในช่วงรอบกลางตั้งแต่ 6,000 รอบขึ้นไป ตัวเลขบูสต์ที่ด้านล่างของเรือนไมล์จะถีบตัวขึ้นมาอย่างรวดเร็วจากเลขตั้งต้นที่ 100 (เปอร์เซ็นต์ของความกดอากาศ) เป็น 2
กลับมาอีกครั้งแล้วกับอสูรร้ายสีส้ม KTM 1290 Super Duke R ครั้งนี้แม้จะยังใช้ชื่อเดิม รหัสเดิม แต่ขอบอกเลยว่ามีอะไรไม่เหมือนเดิมแน่นอน โมเดลก่อนหน้านี้แน่นอนว่าเราก็ได้ทดสอบความดุดันเหี้ยมโหดของมันมาแล้ว และครั้งนี้โมเดลใหม่ เราก็ไม่พลาดที่จะทำการทดสอบมันอีกครั้ง เพื่อให้ได้รู้กันว่ามันเจ๋งกว่าเดิมแค่ไหนกับอสูรร้ายโฉมใหม่นี้ Words: TK Racing Edit: Benz Pics: Nicky แน่นอนว่าเราก่อนที่จะไปเปรียบเทียบกับคันอื่น หรือเริ่มทดสอบอะไร ยังไงก็ต้องเปรียบเทียบให้เห็นกับความต่างกับโมเดลที่แล้วก่อนนั่นเอง KTM 1290 Super Duke R นั้นเป็นเน็กเก็ตไบค์เรือธงของทางค่าย เปิดตัวครั้งแรกในปี 2014 และก็ได้ชื่อว่าเป็นสุดยอดไฮเปอร์เน็กเก็ตไบค์ตั้งแต่ตอนนั้นกันเลย ด้วยพละกำลัง ความเกรี้ยวกราด และความดุดันของมัน ตลอดไปถึงเทคโนโลยีล้ำๆ ตามแบบของ KTM ที่มีคอนเซ็ปต์หลักกับคำว่า Ready to race จนมาถึงโมเดลนี้ที่ไอ้อัพเดตล่าสุดในปี 2017 ก็ยังไม่วายจะแรงกว่าเดิมอีก แต่นั่นเป็นเพียงส่วนนึงเท่านั้น สิ่งที่เปลี่ยนแปลงอัพเดตอัพเกรดนั้นมีอีกหลายอย่างเลย เริ่มแรกก็รูปลักษณ์หน้าตาโฉมใหม่ที่โดดเด่นเห็นได้ชัดเป็นจุดแรกเลยคือ ไฟหน้า LED ใหม่ ดีไซน์นี้นำมาใช้กับรถในตระกูล Duke หรือเน็กเก็ตทุกคันของ KTM เลย และยังมีรูปแบบของไฟ LED ไปเหมือนกับรถในตระกูลแอดเวนเจอร์ไบค์ของทาง KTM อีกด้วย นอกจากเรื่องของไฟหน้าแล้วยังมีในส่วนของเรือนไมล์สี TFT ที่มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย ดูดีสมราคามากกว่าเดิม โดยเรือนไมล์ใหม่นั้นดูดีและให้ความรู้สึกดีมากๆ ยังมีลูกเล่นอย่างไฟแบ็คไลท์ที่สวิตช์ต่างๆ ที่แฮนด์บาร์ช่วยส่องสว่างในตอนกลางคืนอีกด้วย ซึ่งทำให้ KTM เป็นผู้นำในเรื่องนี้เลย เรื่องการเอาเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใส่ในรถเนี่ย แต่ที่สลักสำคัญและคุณควรจะต้องใส่ใจก็คือมากที่สุดก็คือเครื่องยนต์วีทวินขนาด 1,301 ซีซีซึ่งมีการปรับปรุงใหม่ โดยมีการปรับปรุงฝากระบอกสูบและอินเทคใหม่ ทำให้ได้แรงม้าเคลมมากขึ้นเป็น 177 แรงม้า นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มเทคโนโลยีเทพๆ อย่างระบบเบรค Cornering ABS จาก Bosch เข้ามาพร้อมๆ กับอาศัยเซ็นเซอร์ IMU ช่วยในการควบคุมการทำงานสั่งงานของแทร็คชั่นคอนโทรล ทว่านั่นยังไม่หมดสำหรับลิสต์รายการการเปลี่ยนแปลง เราจะลงลึกไปอีก แต่ผมจะขอไปสรุปให้ดูในกรอบแยกต่างหากนะครับ แต่ก็จะมีการพูดถึงเป็นจุดๆ ไปในเนื้อหาด้วย ลองขี่ KTM 1290 Super Duke R ที่เราเคยทดสอบมา หรือโมเดลเก่านั้นก็เป็นรถซูเปอร์เน็กเก็ตหรือไฮเปอร์เน็กเก็ตที่ดุดันที่สุดในตอนนั้น และโมเดลใหม่นี้เองก็ดุดัน เกรี้ยวกราด เช่นเคย แต่เปลี่ยนไปในทางที่ควบคุมได้มากขึ้น แรงม้าและแรงบิดอันมหาศาลของมันแม้จะมากขึ้นกว่าแต่ก่อนก็ตาม แต่ก็มีการกระจายช่วงของกำลังเครื่องยนต์ที่ดีมากขึ้นในทุกช่วงรอบ ช่วยให้ควบคุมรถได้ง่ายมากยิ่งขึ้น รอบต่ำๆ ส่งกำลังได้สมู้ทมากยิ่งขึ้น แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าจะทำให้มันไม่แรงนะ แต่มันแรงในแบบที่เราสั่งได้ ควบคุมได้ ไม่ใช่แรงแบบกระโชกโฮกฮากจนแบบเราเอาไม่อยู่ ซึ่งในโมเดลเก่านั้นแรงแบบกระโชกโฮกฮากเลย ดังนั้นโมเดลนี้ไม่ต้องเป็นมือเก๋าก็พอจะพะบู๊กับมันได้ ไม่ต้องกังวล การตอบสนองของเครื่องยนต์ถือว่าทำได้ดี อาจจะเป็นเพราะด้วยแรงบิดอันมหาศาล ทำให้เปิดเป็นมา ไม่ต้องรอไม่มีหน่วง การทดสอบบนไดโนนั้นเรียกได้ว่าไปกันจนสุดข้อตกลงลูกผู้ชาย วิ่งกันจนสุด 300 แต่ขี่ถนนจริงๆ ผมว่ายืนพื้นสัก 200 กม./ชม.ก็กำลังดี ด้วยความที่เจ้า Super Duke R นั้นเป็นเน็กเก็ตไบค์ ไม่มีแฟริ่งหรือชิลด์หน้า ทำให้เราปะทะกับลมเต็มๆ ซึ่งจะมีผลมากเวลาขับขี่ที่ความเร็วสูงและเดินทางไกลๆ เป็นเวลานานๆ มันจะทำให้เราล้าได้ ช่วงล่างที่เดิมทีเคยอ่อนย้วยไปบ้างใน Super Duke โมเดลเก่านั้นถูกปรับเปลี่ยนให้มีความแข็งมากขึ้นผ่านทางสปริงโช้ค และโช้คที่ให้มาก็เป็นของ WP เองก็เป็นระบบกันสะเทือนที่ดีเลย ตอบสนองได้ดี สปริงโช้คที่แข็งขึ้นก็ช่วยให้รถรักษาอาการ นิ่งมากขึ้น เวลาเร่งหรือเบรคหนักๆ รถก็ไม่เสียอาการหรือว่ายวบย้วยในแบบเดิมอีกต่อไป เรียกว่า KTM ทำการบ้านมาดี อย่างไรก็ดีหากคุณนำมาขี่ในเมือง บอกเลยว่าสบายๆ เจ้า KTM 1290 Super Duke R คันนี้หากคุณแค่ได้ลองคร่อมแล้วคุณจะต้องทึ่ง ด้วยส่วนเว้าส่วนโค้งของเบาะนั่ง มันช่วยให้ขาคุณถึงพื้นได้โดยง่าย แม้คุณจะตัวไม่สูง เบาะที่เว้าลงไปช่วยให้คุณมีท่านั่งแบบนั่งควบ ไม่ใช่นั่งบน ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมรถได้ดี นอกจากนี้มิติของมันยังทำให้คุณไม่อยากจะเชื่อว่านี่คือซูเปอร์เน็กเก็ตที่มีเครื่องยนต์ใหญ่โตถึง 1,301 ซีซี มิติรถนั้นเพรียวบาง กระชับสั้น ผิดกับเน็กเก็ตไบค์ในคลาสเดียวกัน อีกทั้งตัวรถยังมีน้ำหนักที่เบามากๆ เบากว่าคันอื่นๆ ในคลาสเดียวกันอีกด้วย ทั้งหมดนี้มีประโยชน์มากเวลาขี่ในเมือง ถนนที่คับคั่งไปด้วยรถรา มันช่วยให้เราพลิกรถซอกแซกไปมาได้อย่างไม่เคอะเขินเลย มันคล่องตัวมากๆ เหมาะกับการขับขี่ในเมือง เรียกได้ว่าตอบโจทย์การเป็นรถเน็กเก็ตสตรีทได้ดีเลยทีเดียว วันที่เรานำรถมาทดสอบ
หลังจากที่ทาง Kawasaki ได้เปิดตัวโมเดลสปอร์ตไบค์รุ่นใหม่ล่าสุดอย่าง Kawasaki Ninja 400 ไปในงาน Motor Expo เมื่อช่วงเดือนธันวาคมที่ผ่านมา ทาง SuperBike เราก็ได้รับคำเชิญจากทาง Kawasaki ให้เข้าร่วมทดสอบ เจ้านินจาเลือดใหม่คันนี้ด้วยเช่นกัน และแน่นอนว่าเราเองก็ไม่พลาดที่จะนำมารีวิวเรียกน้ำย่อยให้แฟนๆ ได้ชมกันครับ ในส่วนของรูปโฉมของเจ้า Kawasaki Ninja 400 เมื่อแรกพบก็ต้องบอกเลยว่าตกหลุมรักเข้าอย่างจัง ด้วยการปรับลุคให้มีหน้าตาที่ดูดุดัน โฉบเฉี่ยว ล้ำยุคมากขึ้น โดยได้รับแรงบันดาลใจในการออกแบบมาจากรุ่นพี่อย่าง Ninja H2 นั่นเอง ซึ่งทำให้ภาพรวมของตัวรถนั้นออกมาดูบึกบึน ด้วยแฟริ่งและเส้นสายบนตัวรถ รวมไปถึงแชสซีแบบใหม่ ยิ่งให้ความรู้สึกเหมือนกับสปอร์ตไบค์ซีซีสูง ทั้งนี้ยังมีสีสันมาให้เลือกถึง 4 สี ด้วยกันได้แก่ สีดำ สีน้ำเงิน สีแดง และสีเขียว (KRT Edition) ส่วนเรือนไมล์ที่ให้มาเป็นแบบแบบอนาล็อคผสมดิจิตอลแบบเดียวกันกับที่ใช้ใน Ninja 650 โดยบอกข้อมูลได้อย่างครบถ้วน ทั้งนาฬิกา มาตรวัดระยะทางรวม ทริป A,B อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน รวมไปถึงไฟบอกตำแหน่งเกียร์ ครบถ้วนสมบูรณ์ในจอเดียว ระบบไฟส่องสว่างในตัวรถรอบคันให้มาเป็น LED ทั้งไฟหน้า ไฟเลี้ยวและไฟท้าย มาถึงในเรื่องของตัวรถกันบ้าง สิ่งแรงที่สัมผัสได้อย่างชัดเจนจากเจ้า Ninja 400 ก็คือน้ำหนัก ที่เบาลงกว่า 7 ก.ก. เมื่อเทียบกันกับ Ninja 300 ทั้งๆ ที่มีความจุเครื่องยนต์มากขึ้น โดยน้ำหนักที่ลดลงนั้นเป็นผลจากการออกแบบเฟรมใหม่ จุดยึดสวิงอาร์มใหม่ที่ร้อยผ่านเฟรมด้านหลังเครื่องและเครื่องยนต์ใหม่ ทำให้ได้น้ำหนักที่เบาขึ้น ควบคุมได้ง่ายขึ้นแม้กระทั่งตอนเข็นรถก็ยังรู้สึกได้ชัดเจน ส่วนเครื่องยนต์ตัวใหม่นั้น เป็นเครื่อง 2 สูบเรียง ขนาด 399 ซีซี 6 สปีด ระบายความร้อนด้วยน้ำ ที่มาพร้อมกับชุดคลัทช์ใหม่ที่มีขนาดเล็กลง ทำให้ลดแรงบีบในส่วนของก้านคลัทช์ลงถึง 20% อีกทั้งยังมาพร้อมสลิปเปอร์คลัทช์ และมีการออกแบบแผงกั้นหม้อน้ำใหม่เพื่อลดความร้อนจากแผงหม้อน้ำที่มากระทบตัวผู้ขับขี่อีกด้วย คาลิเปอร์เบรคที่ติดรถมานั้นมาจาก Nissin เป็นแบบลูกสูบคู่ทั้งหน้าและหลัง พร้อมด้วยจานเบรคหน้าขนาด 310 มิลลิเมตร และจานเบรคหลังขนาด 220 มิลลิเมตร ระบบกันสะเทือนหน้าแบบเทเลสโคปิค ที่มีการเพิ่มขนาดกระบอกโช้คให้ใหญ่ขึ้นเป็น 41 มิลลิเมตร และโช้คหลังแบบปรับพรีโหลดได้ ส่วนถังน้ำมันถูกลดปริมาตรลงเหลือเพียง 14 ลิตร แต่เคลมว่าสามารถใช้เดินทางได้ไกลกว่า 350 กิโลเมตรเลยทีเดียว เบาะนั่งสูง 785 มิลลิเมตร แต่ดีไซน์ใหม่ให้เพรียวและกระชับขึ้น ทำให้เท้าสามารถเหยียบได้เต็มเท้า แต่ก็ยังคงความนุ่มและนั่งสบาย แฮนด์ที่ติดรถมาเป็นแฮนด์จับโช้คประกอบกับพักเท้าที่ยื่นไปด้านหน้าเล็กน้อย ให้สรีระท่านั่งขับขี่ ที่ไม่ได้ก้มมาก อเนกประสงค์มากขึ้น ในส่วนของการขับขี่ผมเองได้มีโอกาสทดสอบเจ้า Ninja 400 ถึงสองรอบด้วยกัน ครั้งแรกเป็นที่สนามโกคาร์ท Impact Speed Park ที่เมืองทองธานี และครั้งที่สองเป็นการขับขี่ในสนามแข่งอย่าง พีระ เซอร์กิต พัทยา แม้ว่าจะมีเวลาขับขี่เจ้า Ninja 400 ในแต่ละครั้งแค่ไม่กี่รอบ แต่ก็สามารถสรุปได้คร่าวๆ ได้ว่า Ninja 400 เป็นรถที่ขับขี่ได้อย่างสนุกอีกคันนึงเลยทีเดียว ด้วยน้ำหนักตัวรถที่เบาขึ้น ประกอบกับท่านั่งขับขี่ที่สบายไม่ต้องก้มหมอบมาก ทำให้สามารถพลิกรถได้อย่างง่ายดาย มีความคล่องตัวสูง เหมาะแก่การขับขี่ในสภาพการจราจรแบบรถติดๆ ของกรุงเทพฯ เป็นอย่างมาก ส่วนเครื่องยนต์ให้กำลังรอบต้นไปจนถึงกลางที่ค่อนข้างจัดจ้าน ส่วนรอบปลายก็สามารถไหลต่อเนื่องทำความเร็วได้ โดยในสนามสามารถไต่ขึ้นไปถึงเกือบ 180 กม./ชม. โดยที่รอบยังคงเหลือๆ ตัวคลัทช์เองด้วยชุดคลัทช์แบบใหม่ ทำให้รู้สึกได้อย่างชัดเจนว่าคลัทช์นิ่มขึ้นใช้แรงบีบน้อยลง อีกทั้งยังมีสลิปเปอร์คลัทช์มาให้ ซึ่งใช้งานได้จริงจากการที่ลองเชนจ์เกียร์ลงแบบหนักๆ ก่อนที่จะเข้าโค้ง สลิปเปอร์คลัทช์ทำงานได้ดี แทบไม่เหลืออาการดึงที่ล้อหลังเลย ระบบกันสะเทือนที่ให้มานั้นครอบคลุมกับการใช้งานทั่วๆ ไป จากการลองขับขี่พบว่าสามารถทำได้ค่อนข้างน่าประทับใจ แต่ถ้าหากขี่สนามอาจจะต้องปรับเซ็ตกันบ้างเล็กน้อย ระบบเบรคจากคาลิเปอร์แบบลูกสูบคู่จาก Nissin ถึงแม้ว่าในส่วนของล้อหน้าจะให้มาเป็นจานเดี่ยว แต่ตัวคาลิเปอร์ก็ใช้เป็นตัวเดียวกับที่ใช้ในตัวใหญ่อย่าง 650 มั่นใจว่าเอาอยู่อย่างแน่นอน สรุปโดยรวมๆ ว่า Kawasaki Ninja 400 นั้นเป็นรถที่ขับขี่ได้สนุก ด้วยกำลังเครื่องยนต์ อัตราเร่งในช่วงรอบต้นไปจนถึงกลางที่ดี น้ำหนักที่เบา รวมไปถึงท่าทางการขับขี่ที่สบาย หน้าตาที่ดูหล่อเหลาจนต้องเหลียวมอง และราคาที่ไม่แรง (196,000 บาท สำหรับตัวธรรมดา และ 205,000 บาท สำหรับรุ่น KRT Edition) เหมาะสำหรับคนทั่วไปที่กำลังมองหารถในขนาดไซส์เล็ก-กลาง สำหรับการใช้งานทั่วไปในชีวิตประจำวัน หรือมองหารถไว้สำหรับขี่สนาม เจ้า Ninja 400
เรารู้จัก Suzuki GSX-R1000 มาก็นานหลายปี และประชาชนคนไทยที่หลงรักสองล้อก็ล้วนแล้วแต่ต้องรู้จักเจ้า GSX-R1000 ในเรื่องของความแรงความดิบและความถึก และมาครั้งนี้นี้เราก็ได้โอกาสทดสอบ GSX-R1000R ที่เป็นตัวท็อปรหัส R ที่เรารู้กันในใจว่าคือ Racing ก็อย่างที่เห็นเลยครับ ครั้งนี้นี้เรานำเจ้า Suzuki GSX-R1000R สปอร์ตไบค์เรือธงตัวท็อปและโมเดลใหม่ล่าสุดของทางค่ายมาทดสอบกัน ก่อนอื่นก็ขอพูดเรื่องความแตกต่างจากโมเดลปกติอย่าง GSX-R1000 หลักๆ เลยก็จะต่างกันเรื่องราคา เอ้ย เรื่องนี้ก็ใช่ แต่มันไม่ใช่ประเด็นโว้ย คือหลักๆ GSX-R1000R ก็จะต่างตรงมีตัว R มากกว่าตัวนึง (ยังไม่เลิกเล่นอีก) คือต่างกันตรงที่จะมีระบบกันสะเทือนที่ดีกว่าอัพเกรดเพิ่มเติมจากโมเดลปกติ มีระบบช่วยออกตัวหรือ Launch Control มีควิกชิฟเตอร์แบบ 2 ทาง และปิดท้ายเรื่องความแตกต่างจากภายนอก ก็จะมีระบบไฟเดย์ไลท์แบบ LED ที่ด้านบนช่องแรมแอร์ด้านหน้าตัวรถข้างๆ ไฟหน้า หลักๆ ก็จะมีดังที่บอกไปครับ ซึ่งจะเห็นได้ชัดว่า เป็นส่วนใหญ่จะเป็นไปในเรื่องของการเพิ่มสมรรถนะในการซิ่งแบบสนามเป็นหลักครับ สมกับเป็นรหัส R โฉบเฉี่ยว เรื่องรูปลักษณ์ภายนอกของ Suzuki GSX-R1000R คันนี้ก็อย่างที่บอกไปไม่ต่างกับ GSX-R1000 มากนัก มีเฉดสีให้เลือก 3 เฉดสีที่คล้ายกันทั้ง 2 โมเดล แต่ที่แน่ๆ ทั้งสองโมเดลมีดีไซน์ร่วมกัน วิธีแยกด้วยตาเปล่าให้มองไปที่โช้คหน้าใกล้กับคาลิเปอร์เบรคล่าง เจ้า GSX-R1000R จะมีโช้คหน้า Balance Free Fork รุ่นท็อปจาก Showa ที่จะมีตัวแท็งค์แยกเพิ่มออกมา โดยเน้นไปที่ความโฉบเฉี่ยวในแบบสปอร์ตโมเดิร์น และโดยเฉพาะกับสีน้ำเงิน Metallic Triton Blue หรือสีของคันที่เรานำมาทดสอบในฉบับนี้มันคือชุดสีที่ลอกแบบมาจากรถแข่งของทีม Suzuki Ecstar มาเลย เรียกว่าได้ฟีลลิ่งและกลิ่นอายของสนามแข่งมาเลยล่ะครับ ตัวไฟหน้าใหม่โคมเดี่ยวนี้ดูเล็กกว่าโมเดลก่อนๆ และแตกต่างจากของค่ายอื่นค่อนข้างมากนี้ ทางค่ายบอกว่าเพราะต้องการลดน้ำหนัก และเป็นโคมไฟเดี่ยวตรงกลางด้านหน้าสุดเพื่อให้มีแรงต้านอากาศน้อย หรือช่วยในเรื่องแอโรไดนามิกส์นั่นเอง แต่ไม่ทิ้งความสว่างคมชัดไป ด้วยการเปลี่ยนมาใช้หลอดไฟแบบ LED แทน นอกจากนี้ด้านบนแรมแอร์ทั้งสองข้างก็มีไฟเดย์ไลท์อย่างที่บอกไป เสริมลุคสปอร์ตที่ยังช่วยเพิ่มความปลอดภัยเวลาขับขี่บนท้องถนนได้อีกด้วย นอกจากนี้มิติตัวรถนั้นยังมีขนาดเล็กลงกว่าโมเดลเก่าๆ โดยการออกแบบใหม่นี้ได้รับแรงบันดาลใจจากรถแข่งในรายการ MotoGP โดยให้รูปทรงปราดเปรียวตั้งแต่หัวจรดท้ายรถเพื่อให้สอดคล้องกับหลักอากาศพลศาสตร์หรือแอโรไดนามิกอีกด้วย เรียกว่าไม่ได้หล่ออย่างเดียว แต่หล่อในแบบที่มีประโยชน์กับการขับขี่อีกด้วย ส่วนนึงที่ตัวรถเล็กลงก็เพราะเครื่องยนต์ตัวใหม่นี้นั้นมีขนาดที่เล็กลงด้วยหากเทียบกับโมเดลเก่าๆ บวกกับเฟรมและแชสซีใหม่ที่ทำช่วยให้รถเบาและขนาดเล็กกะทัดรัดลงอีกด้วย และเมื่อประกอบกับท่านั่งขับขี่ที่เป็นไปในแบบเรซซิ่งด้วยก็ช่วยให้พลิกรถขณะเข้าโค้งได้ง่าย ซอกแซกได้ง่ายขึ้นด้วยครับ ขุมกำลัง มาพูดถึงเรื่องหัวใจหลักของเจ้า GSX-R1000R คันนี้กันบ้าง เครื่องยนต์ของเจ้า GSX-R1000R คันนี้มีขนาดความจุอยู่ที่ 999.6 ซีซี 4 สูบเรียงระบายความร้อนด้วยน้ำ โดดเด่นด้วยเทคโนโลยีที่นำมาจาก GSX-RR รถแข่ง MotoGP เรียกว่าถ่ายทอด DNA กันมา จุดเด่นคือใช้ลูกสูบฟอร์ตอลูมิเนียมที่แข็งแรง ทนทานและน้ำหนักเบา มีระบบ Clutch Assist System ช่วยผ่อนแรงในการบีบกำคลัทช์และเข้าเกียร์ได้ง่ายยิ่งขึ้น วาล์วไอดีและไอเสียทำจากไทเทเนียมที่ทั้งเบาและทนทาน มีระบบ Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT) หรือเรียกกันง่ายๆ ว่าระบบวาล์วแปรผันที่ทำงานร่วมกันกับ Suzuki Exhaust Tuning Alpha และ Suzuki Top Feed Injector (S-TFI) ซึ่งทั้งหมดนี้ช่วยให้เพิ่มสมรรถนะให้กับเครื่องยนต์ในการขับขี่ในความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่สูง โดยไม่กระทบการขับขี่ในความเร็วรอบต่ำและกลางอีกด้วย โดยเคลมแรงม้ามาสูงสุดที่ 202 แรงม้า เราขึ้นทดสอบก็ได้ใกล้เคียงไม่ต่างกันมากนัก เรียกว่าเป็นสปอร์ตไบค์ตัวพันที่ทรงพลังระดับแนวหน้าเลย จากการลองขับขี่ก็พบว่าเครื่องยนต์ของ Suzuki ยังมีความดิบ ดุดัน มีอัตราเร่งที่ดี เรียกว่าบิดติดมือเลยทีเดียว เนื่องจากแรงบิดหรือทอร์คนั้นมาไว กำลังของรถเองก็มีมากขึ้น แต่แน่นอนว่า Suzuki ก็ได้ให้ตัวช่วยต่างๆ เพื่อมาช่วยคุมความดิบของมันมาด้วย ซึ่งจะเล่าในหัวข้อต่อๆ ไป อัพเกรด แนวคิดของ Suzuki ที่มีต่อการพัฒนา GSX-R1000R คือแนวคิดที่ไม่ซับซ้อน โดยคำนึงถึงเรื่อง การวิ่ง การเลี้ยว และการเบรค ซึ่งก็สื่อถึงการเร่งเครื่องยนต์ การเข้าโค้งและการเบรคซึ่งต้องดีกว่าเดิมในทุกอย่าง ดังนั้นทาง Suzuki จึงอัพเกรดและใส่เทคโนโลยีต่างๆ เข้ามาเสริมในจุดต่างๆ ซึ่งเรื่องของการเร่งก็คือระบบวาล์วแปรผันซึ่งได้พูดไปแล้วในเรื่องของเครื่องยนต์นั่นแหละครับ เรื่องการเข้าโค้งแน่นอนว่าส่วนสำคัญก็คือเรื่องของช่วงล่างครับ งานนี้ Suzuki เลือกจัดโช้คหน้า Showa Balance Free Fork และโช้คหลัง Balance Free
วันนี้เรามาทดลองขับขี่รถมอเตอร์ไซค์ Hybrid รุ่นแรกของโลกกันครับ รถคันนี้ถูกเปิดตัวที่งาน Tokyo Motor Show ตั้งแต่เมื่อปีที่แล้ว เราก็รอโอกาสจนกระทั่งวันนี้ที่เราได้มีโอกาสทดสอบเจ้า Honda PCX Hybrid เป็นระยะทางไกลกว่า 200 กิโลเมตร โดยเราจะเริ่มจาก ศูนย์ขับขี่ปลอดภัยฮอนด้า สุขาภิบาล 3 ไปจนถึง พัทยา หาดจอมเทียน โดยครั้งนี้มีสื่อมวลชนร่วมทดสอบกันเกือบครึ่งร้อย เรามาเข้าเรื่องกันเลยดีกว่าครับ ว่าเจ้า PCX คันนี้ มีอะไรยังไงกันบ้าง ภายนอก รูปลักษณ์ รูปทรง Honda PCX Hybrid ก็จะเหมือน PCX ทั่วๆ ไปแต่จะมีเพลทสัญลักษณ์ที่บ่งบอกความหรูหรามีสไตล์ เป็นสัญลักษณ์ HYBRID เด่นชัด เรือนไมล์เป็นแบบฟูลดิจิตอลทั้งหมด บอกโหมดการขับขี่ วัดความเร็ว ความร้อน แบตเตอรี่ ไฟสถานะเครื่องยนต์ ไฟเลี้ยว มีการบอกสถานะการจ่ายไฟจากแบตเตอรรี่ลิเทียมไอออน และสถานะการชาร์ตไฟกลับเข้าแบตเตอรี่ลิเทียม และก็มีโหมดบอกอัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน บอกเลยให้มาแน่นจริงๆ พร้อมกับระบบไฟ LED รอบคันที่ใช้ส่องสว่างแบบเหลือๆ ตอนกลางคืน ขับขี่ มาต่อกันที่การตอบสนองและการทำงานของเครื่องยนต์ที่เป็นหัวใจหลักของ PCX Hybrid ที่เสริมกำลังด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าแบบ Parallel หรือเราจะเรียกว่า Hybrid แบบคู่ขนาน โดยการใช้เครื่องยนต์เป็นหลัก และใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวช่วยเสริมแรง โดยจะช่วยทั้งในช่วงออกตัวและในตอนเร่งแซง ซึ่งมอเตอร์ไฟฟ้าจะถูกสั่งงานด้วยกล่องอัจฉริยะ PDU (Power Delivery Unit) ที่จะคำนวนการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ เพื่อที่จะให้แบตเตอรี่ลิเทียมไอออนขนาด 48 โวลต์ที่วางอยู่ใน U Box คนซ้อนด้านหลังจ่ายไฟให้มอเตอร์ไฟฟ้าที่จะช่วยเสริมแรงตั้งแต่ออกตัวจนไปถึงที่ความเร็วไม่เกิน 90 กม./ชม.ทำให้ฟีลลิ่งการขับขี่เหมือนรถที่ถูกดัดแปลงระบบส่งกำลังมาระดับนึงเลย รถนั้นออกตัวได้ไวขึ้น เร่งแซงได้ง่ายขึ้น ไม่ต้องลุ้นมาก ขี่สนุกมาก และเมื่อใช้แบตเตอรี่ลิเที่ยมไอออนมีประจุลดน้อยลง เจ้าตัวกล่อง PUD จะทำการสั่งให้รีชาร์จไฟเข้าไปในแบตเตอรี่ลิเที่ยมไอออนขณะขับขี่โดยอัตโนมัติ (เต็มแล้วก็ตัดโดยอัตโนมัติเช่นกัน) ถือว่าเป็นเทคโนโลยีที่ก้าวล้ำสมัยไปอีกขั้น ตัวรถยังมาพร้อมกับโหมดการขับขี่ ผู้ขับขี่สามารถเลือกโหมดได้ โดยสามารถปรับได้ถึง 3 โหมด D S และ Blank สามารถมองเห็นสถานะได้จากเรือนไมล์ ส่วนตัวตอนนี้ผมขับ แต่ S เพราะว่าแรงดี 555 แต่ก็จะบอกให้ว่า D ก็จะเป็นโหมดที่ขับขี่ในเมืองสบายๆ ประหยัดน้ำมัน อันที่จริงมันก็ประหยัดอยู่แล้ว แต่ที่ให้มาก็เพราะว่าประหยัดกว่าโหมด S เอาง่ายๆ ก็คือ โหมด D ก็คือค่าของโรงงาน ตั้งมายังไงก็อย่างงั้น มาต่อกันที่โหมด S ตามชื่อเลยครับ Sport ทำให้เครื่องยนต์ตอบสนองรวดเร็วมากขึ้น ทำให้รถมีกำลังเพิ่มขึ้น โดยทางโรงงานเคลมมาว่า Moto Assist ที่ให้มา สามารถเพิ่มแรงม้าได้ถึง 1.9 แรงม้า แรงขึ้นจริงๆ ครับ บิดสนุก แซงง่าย โหมดสุดท้าย Blank Mode จะเป็นโหมดที่เหมือนกับโหมด D เพียงแต่ไม่สามารถใช้ Idling stop ได้ ส่วนมากก็คงจะไม่ได้ใช้โหมดนี้กันอยู่แล้วละครับ อีกหนึ่งลูกเล่นก็คือ Idling stop นี่ละครับ มีการพัฒนาให้ดีขึ้น รอบนี้ทำงานไวมาก เพียงแค่ปิดคันเร่งขณะที่ความเร็วไม่เกิน 10 กม./ชม.มันก็ทำงานทันที เรียกว่าขายังไม่ถึงพื้นรถก็ดับเครื่องแล้ว เป็นอีก 1 ตัวแปรที่ทำให้รถ PCX Hybrid คันนี้ประหยัดน้ำมันมากขึ้น “Honda PCX Hybrid นั้นทั้งแรงขึ้นและประหยัดน้ำมันมากขึ้นจริงๆ” เส้นทางการขับขี่ในครั้งนี้รวมๆ แล้วประมาณ 200 กว่ากิโลเมตร อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันที่ผมทำได้คือ 49.9 กิโลเมตร/ลิตร ถ้าเติมน้ำมันเต็มถังก็วิ่งได้ราว 350 กิโลเมตร ถือว่าดีมากเลยทีเดียวได้กับการได้พลัง Hybrid มาช่วยอีกแรง เสริมเติมจากตัว PCX รุ่นธรรมดามามากมาย ซึ่งผมบอกก่อนเลยว่า ไม่เสียรูปทรงจากเดิมเลย ไม่มีได้ใหญ่เทอะทะมากกว่าโมเดลเดิม มีแต่แรงม้าที่เพิ่มขึ้น ตัวรถนั้นขี่ได้สมดุลมากๆ ส่วนตัวชอบฟีลลิ่งนี้มากๆ ครับ แล้วก็เหมือนรู้สึกว่าทางวิศวกร Honda ได้ออกแบบการกระจายน้ำหนักของแบตเตอรี่ลิเที่ยมไอออนมาเป็นอย่างดี ทำให้ผู้ขับขี่รู้สึกมั่นใจมากขึ้น ไม่ต้องมากังวลเรื่องน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นของแบตเตอรี่ลิเที่ยม แต่อาจจะเก็บสัมภาระได้ไม่เท่าแต่ก่อนเพราะมีแบตเตอรี่ลิเทียมมาอยู่ใน U box ด้วย
กลับมาอีกครั้งกับสัมผัสใหม่ Ducati Scrambler 1100 ครั้งนี้เป็นการจัดทดสอบให้กับสื่อในรูปแบบใหม่โดยการเทสต์ครั้งนี้เราจะขี่ทดสอบกันรอบเกาะรัตนโกสินทร์กันในตอนกลางคืนใจกลางเมืองหลวงกรุงเทพมหานคร เราเดินทางมาที่ร้าน Sheep Shank Public House ฝนก็ตกทันทีเหมือนจะไม่เป็นใจ แต่ก็ยังไม่เปนไรยังไม่ถึงเวลาทดสอบเจ้า Scrambler 1100 เรามาบรี๊ฟกันก่อน กันเจ้า ตัวรถ Ducati Scrambler 1100 ตัวใหม่นี้อะไรบ้าง โดยในครั้งนี้ได้รับการต้อนรับจากม.ล. ณัฐสิทธิ์ ดิสกุล ที่มาพูดถึงคอนเซ็ปต์ “Ride Bigger” โดยในการทดสอบครั้งนี้เราจะจับสลากกันว่าจะได้ขี่รถรุ่นไหน สำหรับผม หวยออกที่เลข 2 นั้นก็คือ Ducati Scrambler 1100 สีดำเทา ในฉลากจะมี Ducati Scrambler 1000 Special, Sport ตัว Sport จะมีโช้ค Ohlins หน้า–หลัง มาให้จากโรงงาน เอาจริงๆ โมเดลไหนก็ได้ครับ มันสวยทุกสีเลย ก่อนที่จะไปทดสอบ พอฝนหยุด ถนนเริ่มแห้ง อากาศเป็นใจสุดๆ พวกเราก็ออกข้างนอกไปทดสอบรถกัน เวลาตอนนี้ก็ประมาณ 2 ทุ่มนิดหน่อย ผมแต่งตัวเตรียมขี่รถรอบกรุงรัตนโกสินทร์ สัมผัสแรกจากที่เคยขี่รถแนวนี้มาก่อนรู้สึกว่ามิติรถดูบึกบึนพอสมควร ท่านั่งพอดีตัวรู้สึกขับง่ายมาก แฮนด์บาร์สูงกำลังดีตามสไตล์ Scrambler เครื่องยนต์ที่เป็นแบบ L– Twin 2 สูบ 1,079 ซีซี 86 แรงม้าที่ 7,500 รอบมาพร้อมคันเร่งไฟฟ้า ตอบสนองได้ดี ขี่สนุกขึ้นเยอะมาก เส้นทางที่เราจะขับไปจะผ่านหน้าลานพระรูปทรงม้า ขับต่อไปที่อนุสาวรีย์ประชาธิปไตย จากการได้ลองสัมผัสแม้จะสั้นๆ แต่ขอบอกว่า เอกลักษณ์ของคันนี้ผมคิดว่าเด่นที่รูปทรง และเสียงเครื่องยนต์ที่ดุดัน สมกับเป็น Scrambler ที่เป็นที่หมายตาของผู้คนมากมายในเมืองหลวง ไฟหน้าแบบ LED ดีไซน์เด่นสวยงามและสว่างใช้งานได้จริง มาต่อกันที่ช่วงล่างคันนี้กันบ้าง รู้สึกว่าดีขึ้นกว่าเดิมเยอะเพราะตัวโช้คหน้า ถูกขยายเป็น 45 มม. ทำให้ซับแรงกระแทกได้มากขึ้นอีกระดับนึงเลย โช้คหลัง Kayaba ปรับพรีโหลด รีบาวด์ได้ โดยรวมของช่วงล่างทำงานพร้อมกับยาง Pirelli MT60 และเบรค หน้า Brembo โมโนบล็อก M4 4 พ็อต เบรคหลัง 1 พ็อต ทำงานควบคู่กับระบบเบรค ABS จากที่ติดมาจากโรงงาน ทำลงรู้สึกว่าลงตัวมากๆ ขี่ไปไม่นานก็มาถึงจุดถ่ายรูป หน้าวัดพระแก้ว ถือว่าเป็นจุดถ่ายรูปจุดนึงที่ไบค์เกอร์ทุกคนต้องมาถ่ายให้ได้ พร้อมกับถ่ายโรลลิ่งข้างกระทรวงกลาโหม จะบอกว่า ชอบทุกช็อตเลยที่ได้ขี่เจ้า Ducati Scrambler 1100 ถ่ายรูป เป็นความทรงจำสุดประทับใจในการทดสอบครั้งนี้ SPECIAL THANK Ducati Thailand Shoei Thailand ติดตามข่าวสารเพิ่มเติม คลิกทีนี้ อ่านข่าวสารบน Facebook คลิกทีนี้
ทดสอบ รถ Yamaha Lexi VVA S 125 ซีซี รีวิวครั้งนี้กับการขี่รถรอบกรุงเทพ ด้วยเจ้า Lexi VVA 125 ซีซี ตอนแรกก็มองผ่านไปผ่านมอง พอดูเอาเข้าจริงๆก็มีเสห่นเหมือนกันนะนี้ ไฟหน้ามีเส้นคิ้วสีฟ้า คล้ายๆ Hybrid แต่ไม่ใช่ Hybrid นะครับ ดูเด่นสวยงามดี ไฟหน้าแบบ LED สว่าง กลางคืนสวยงาม เรือนไมล์แบบ Full LCD มาพร้อมกับไฟแสดงการทำงาน ของ VVA และอัตราสินเปลืองจริงในขณะนั้น โดยส่วนตัวคิดว่าช่วงกลางวัน แดดแรงๆกลางหัวยังมองหน้าจอได้พอสมควร แต่กลางคืนหรือเย็นๆ บอกเลยว่า แจ่มมาก คันที่ผมได้ขับขี่นั้นเปป็นตัวTop หรือถ้าเรียกง่าย ก็ตัว S Sport ที่จะให้ โช้คหลังแบบSUBtank และเป็น Smart Key ใช้งานง่ายมากๆ เดินเข้าไปใกล้ๆรถบิดสวิตซ์แล้วขับไปได้เลย ช่วงล่างที่ให้มาสำหรับตัว S ถือว่าใช้ได้นะครับ ขี่เร็ว เบรคหนัก สนองได้ดี ช่วงล่างแบบ Subtank นุ่ม สบาย ระบบเบรค หน้าแบบดิสเบรคที่มาพร้อมกับชุดวัดเซ็นเซอร์ความเร็ว ดูล้ำสมัย เท่ๆดี อีก 1 ลูกเล่นที่ให้กับเจ้า Lexi VVA มาก็คือช่องชาร์ตไฟ อเนกประสงค์ ชาร์ตมือถือ กล้อง หรือ พวก GPS ได้เลยตอบโจทย์คนรุ่นใหม่ มาพูดถึงเครื่องยนต์ VVA กันบ้าง เจ้า LEXi คันนี้เครื่องยนต์ 125 ซีซี หัวฉีด 4 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ ตอบโจทย์กับเมืองไทยจริงๆ แต่ก็ดีนะครับ ระบายความร้อนได้ดี เครื่องก็ทำงานน้อยลง กินน้ำมันน้อยลง แต่ก็ยังมีลูกเล่นสนุกๆให้กับชาว YAMAHA เสมอก็คือ เจ้าวาล์วแปรผันอัจฉริยะ เนี่ยละที่ผมชอบ ความรู้สึกว่าเวลาที่ ไฟสถานะ VVA ขึ้น รถจะเเรงขึ้นอีกนิสนึง แต่ก็นะ มาลองเองดีกว่า ทางผมก็ขี่เล่นมาตลอดทั้งวัน เเวะกินข้าว จอดถ่ายรูป รถติดๆ ระบบนี้ช่วยได้เยอะเลยก็คือ START STOP SYSTEM อธิบายให้เข้าใจก็คือ เวลารถหยุดนิ่ง หรือ ไม่ได้บิดคันเร่ง ประมาณ 3-7 วินาที แล้วแต่ช่วงการจราจรหรือความร้อน ระบบนี้จะทำงาน เหมือน รถดับ แต่เราสามารถ บิดรถออกไปได้ทันที ไม่ต้องสตารท์รถใหม่อีกรอบ ส่วนตัว ระบบนี้ช่วยประหยัดน้ำมันมากเลยทีเดียว จบทริปนี้ขี่ไปเกือบ 50 กิโลเมตรรอบๆกรุงเทพ นำมันยังไม่ลดสักขีด สีลม – สาทร – เจริญกรุง – เยาวราช – สนามหลวง – เพชรบุรีตัดใหม่ – สีลม ยังไงก็ลองเอาไปพิจารณาเจ้า YAMAHA LEXi ดูนะครับ ภรรยาซ้อนได้ ลูกนั่งสบาย 555 ส่วนตัวบอกเลยครับ ถูกใจ พี่วิน มอเตอร์ไซค์ แน่นอน!! ขอบคุณ ไทยยามาฮ่ามอเตอร์ ที่ได้ให้ทางเราเข้าร่วมทดสอบ แบบสบายๆกันด้วยนะครับ อ่านข่าวสารเพิ่มเติม ได้ที่ Yamaha Society Thailand
