SuperBike x SuperDrive ข่าวรถยนต์ รีวิวรถยนต์ไฟฟ้า รีวิวมอไซค์ ราคารถ ข่าวรถ EV Cars
รีวิวมอเตอร์ไซค์ ทดสอบการขับขี่บิ๊กไบค์ ทุกรุ่น ทุกสไตล์
- All Posts
- รีวิวและทดสอบ
แม้ว่า Yamaha YZF-R6 จะเปิดตัวมานานแล้ว ทว่าทาง SuperBike Thailand ของเราก็ยังไม่มีโอกาสหรือสบช่องที่จะทำการทดสอบเจ้า YZF-R6 คันนี้สักที มาครั้งนี้ได้โอกาสทดสอบแบบเต็มๆ ตามแบบฉบับของเรา มีทดสอบแรงม้าแรงบิดจริงๆ มาดูกันว่ามันจะสร้างตำนานบทใหม่ได้อย่างภาคภูมิใจหรือไม่ Words: Benz Racing Edit: Thammarat Saelee Pics: Nicky อย่างที่เกริ่นนำเอาไว้เลยครับว่าสปอร์ตไบค์ Yamaha YZF-R6 นั้นเป็นโมเดลซูเปอร์สปอร์ตตัวใหม่ของทางค่ายส้อมเสียงค่ายนี้มาตั้งแต่ปี 2017 แล้ว โดยนับเป็นเจเนอเรชั่นที่ 8 แล้ว โดยโมเดลดั้งเดิมนั้นเปิดตัวขึ้นมาตั้งแต่ปี 1999 เลยทีเดียว อ๊ะ เกือบจะครบ 20 ปีแล้ว เรียกว่าสืบทอดตำนานซูเปอร์สปอร์ตมาอย่างยาวนานเลย ยิ่ง YZF-R6 เจเนอเรชั่นที่ 7 หรือโมเดลก่อนหน้าที่เปิดตัวตอนปี 2010 และอยู่มาอย่างยาวนานถึง 7 ปีก่อนที่จะมีการเปลี่ยนแปลง แน่นอนว่าการอยู่มานานโดยไม่มีการอัพเกรดขนานใหญ่แบบ All New สื่อให้เห็นได้ 2 ประเด็นด้วยกัน ประเด็นแรกคือ ค่ายรถทอดถิ้งรถในคลาสนี้ไปหรือไม่ใส่ใจ หรืออาจจะมีเหตุผลอื่นๆ เช่นความนิยม ประเด็นที่ 2 คือไม่มีคู่แข่งในคลาสเดียวกัน หรือค่ายอื่นๆ ไม่อาจจะเอาชนะได้ แน่นอนว่าหากคุณเป็นแฟน SuperBike Magazine มาอย่างยาวนาน คุณจะรู้ว่า Yamaha YZF-R6 โมเดลก่อนหน้านี้เป็นตำนานตัวจริง แม้จะปีเก่าแต่ก็สามารถเอาชนะการทดสอบรถในคลาสซูเปอร์สปอร์ตเมื่อทดสอบเปรียบเทียบกับค่ายอื่นๆ ได้มาอย่างต่อเนื่อง เล่นเอาแฟนๆ บางคนก็ท้อที่รถดีไร้คู่แข่ง จนเหมือน Yamaha เมินไม่อัพเกรดอะไรใหม่ จนกระทั่งมาถึงปี 2017 Yamaha ก็ทำเซอร์ไพรส์ เปิดตัวโมเดลใหม่หมดจด เล่นเอาสาวกที่รอคอยกันมานานได้เฮ Beautiful สำหรับ Yamaha YZF-R6 คันนี้แล้วเรื่องรูปลักษณ์ภายนอกนี่มีการเปลี่ยนแปลงแตกต่างจากโมเดลเก่าชัดเจน การออกแบบภายนอกนั้นจะมีตัวบอดี้ของรถที่คล้ายคลึงกับ Yamaha YZR-M1 หรือรถแข่ง MotoGP ของทางค่าย นอกจากนี้จุดเด่นหลักๆ ที่มีผลต่อสมรรถนะก็แอบซ่อนอยู่ภายใต้แฟริ่งที่ดูโฉบเฉี่ยวสไตล์สปอร์ตนี้ด้วย มีการเคลมมาว่ามีการออกแบบเส้นสายตัวรถโดยคำนึงถึงเรื่องแอโรไดนามิกส์หรืออากาศพลศาสตร์ เรียกง่ายๆ ว่าการไหลของอากาศก็ได้ครับ โดยโมเดลใหม่นี้เคลมมาว่าจะลดแรงฉุดให้น้อยลงกว่าโมเดลเดิมถึง 8 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งนั้นหมายถึงว่ารถจะแหวกลมได้ดีขึ้น รับภาระจากกระแสลมน้อยลง แน่นอนว่ามีผลในเรื่องของความเร็วที่ทำได้ ยิ่งหากนำมาใช้ขับขี่ในสนามหรือทางตรงยาว เราสามารถหมอบหลบลมหลังชิลด์เพื่อทำความเร็วได้มากขึ้นกว่าโมเดลเก่าแบบสัมผัสได้ ด้านหน้ารถโดดเด่ยนด้วยระบบไฟส่องสว่างรวมถึงไฟเลี้ยวถูกเปลี่ยนเป็น LED ทั้งหมดมีความสวยงามทันสมัยและให้ความสว่างคมชัด โดยในส่วนของไฟเลี้ยวหน้านั้นออกแบบให้เป็นแบบฝังอยู่ในกระจกมองหลัง ช่วยให้ดูโฉบเฉี่ยว ไม่มีไฟเลี้ยวที่แฟริ่งด้านข้างให้เกะกะ ไฟท้ายก็มีขนาดเล็กกะทัดรัดสอดคล้องกับท้ายรถที่มีขนาดเล็กตามสไตล์สปอร์ต หน้าจอเรือนไมล์เป็นแบบผสมอนาล็อกและดิจิตอล แสดงผลข้อมูลจำเป็นต่างๆ ครบถ้วน นอกจากนี้ยังรวมไปถึงชิฟต์ไลท์หรือไฟเตือนเปลี่ยนเกียร์ที่สามารถตั้งค่าเองได้ อัตราสิ้นเปลือง ระยะทริปแบบดูอัล แสดงผลการทำงานของระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ต่างๆ รวมไปถึงแทร็คชั่นคอนโทรลและไดร์ฟโหมดหรือโหมดการขับขี่ Mighty มาต่อกันที่เครื่องยนต์ของเจ้า R6 คันนี้กันบ้าง โดยหลักๆ แล้วเครื่องยนต์นั้นไม่ได้มีอะไรเปลี่ยนแปลงมากนัก แต่ก็ไม่ใช่ว่าจะไม่มีการเปลี่ยนแปลง เครื่องยนต์ยังคงเป็นเครื่องยนต์ขนาดกะทัดรัดขนาด 599 ซีซี 4 สูบเรียง ที่โดดเด่นด้วยวาล์วไทเทเนียม ลูกสูบฟอร์จน้ำหนักเบาทนทาน และกระบอกสูบเคลือบสารประกอบเซรามิก ทั้งหมดนี้ช่วยให้รอบเครื่องยนต์สูง อัตราเร่งจัดจ้านและช่วยให้เครื่องยนต์ยังมีน้ำหนักเบามากขึ้น ปิดท้ายด้วยฝาเครื่องแม็กนีเซียมช่วยไล่เบาอีกจุด แม้ว่าเครื่องยนต์จะไม่ได้มีกำลังแรงม้ามากขึ้น แต่ที่มีก็ยืนเป็นหัวแถวสำหรับคลาสนี้แล้ว แต่กำลังแรงบิดนั้นเพิ่มขึ้นและมาในรอบที่ต่ำลง ช่วยให้มีอัตราเร่งที่ดีมากกว่าเดิม สลิปเปอร์คลัทช์นั้นก็มีมาเช่นเคย ช่วยให้คุณเชนจ์เกียร์ลงเร็วๆ ได้อย่างปลอดภัย ไม่เกิดอาการที่ล้อหลัง ช่วยให้ขี่ได้ดีทั้งในและนอกสนามครับ โดยส่วนตัวผมเองนั้นเคยใช้ Yamaha YZF-R6โมเดลก่อนหน้ามาก่อนทั้งขี่ถนนทั้งขี่แข่งในสนามผมก็รู้สึกว่าเครื่องยนต์นั้นจัดจ้านมากๆมีอัตราเร่งที่ดีกว่าเดิมรอบเครื่องยนต์สูงคันเร่งนี่บิดติดมือมากๆเรียกได้ว่าบิดเป็นมาเรียกได้ว่าขี่สนุกตอบโจทย์ไบค์เกอร์สายสปอร์ตหรือเรซซิ่งได้ดีทีเดียว Upgrade สิ่งที่อัพเกรดขนานใหญ่ของ R6 โมเดลนี้ก็เห็นจะเป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่จัดเต็มมาต่างจากโมเดลเก่าเยอะมากทีเดียว ไม่ว่าจะเป็นระบบคันเร่งไฟฟ้าทำให้มีไรดิ้งโหมดตามมาด้วยคือ A (แรงม้าสูงสุด ตอบสนองคันเร่งได้รวดเร็ว) B (ลดทอนแรงม้า) และ Standard (สำหรับใช้งานทั่วไป) แทร็คชั่นคอนโทรลที่มีให้ปรับละเอียดถึง 6 ระดับซึ่งก็จะมาช่วยในการขับขี่ให้ปลอดภัยมากขึ้นด้วยการตัดทอนกำลังของเครื่องยนต์ มีระบบเบรค ABS ซึ่งกว่าจะมามีได้ก็เล่นเอาสาวกเหงือกแห้งกันไป ตัวรถยังมีชิฟต์ไลท์ที่แสดงไฟช่วยเตือนให้เปลี่ยนเกียร์ในรอบที่เหมาะสม ซึ่งสามารถปรับแต่งการแจ้งเตือนได้ด้วย นอกจากในเรื่องของระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่เพิ่มเข้ามาเพื่อช่วยเหลือผู้ขับขี่แล้ว เจ้า R6 ยังล้ำกว่าซูเปอร์สปอร์ตจากค่ายอื่นๆ ด้วยการจัดเต็มระบบกันสะเทือนที่ยกมาจากพี่ใหญ่ของค่ายอย่าง Yamaha YZF-R1 อีกด้วย เป็นโช้คหัวกลับ Kayaba ขนาด 43 มม. ระยะยุบ 120 มม. ปรับสปริงพรีโหลด คอมเพรสชั่นและรีบาวด์แดมปิ้งได้ ส่วนด้านหลังก็เป็นสวิงอาร์มและโช้คเดี่ยว Kayaba พร้อมแท็งค์พิกกี้แบ็กปรับ ปรับสปริงพรีโหลด คอมเพรสชั่นและรีบาวด์แดมปิ้งได้แบบอิสระ ซึ่งก็ถือว่าเป็นเรื่องที่ดีมากๆ เพราะโช้คที่ดีก็จะให้การตอบสนองและการยึดเกาะที่ดี และการปรับตั้งค่าต่างๆ
Ninja H2 SX นั้นมีอะไรที่คล้ายๆ กับโมเดลซูเปอร์ชาร์จของ Kawasaki ที่เปิดตัวขึ้นมา 3 ปีก่อนค่อนข้างมากเลยล่ะ มันก็เหมือนกับ Ninja H2 นี่ล่ะครับ เจ้า SX มีสไตล์ที่โดดเด่น มีซูเปอร์ชาร์จติดกับเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง แต่ Ninja H2 SX เป็นรถที่ต่างออกไปมากเมื่อเทียบกับตัวแรงอย่าง H2 มันก้าวร้าว และมีฟูลแฟริ่งที่เหมือนกับงานพับโอริกามิของญี่ปุ่น แทนที่จะมีแฟริ่งแค่ครึ่งเดียว ชิลล์หน้าสูงกว่า แฮนด์ที่ถูกยกสูงขึ้นมาเช่นกัน ซึ่งออกแบบมาให้ขับขี่ได้สบายมากยิ่งขึ้น ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ถูกซ่อนอยู่ข้างใต้แฟริ่งแทน แม้ว่า SX จะเคลมแรงม้ามาเพียง 197 ตัว แต่การตอบสนองของคันเร่งนั่นสุดยอดมากๆ แน่นอนว่า SX ก็ทำความเร็วได้หากคุณต้องการ ในการเปิดตัวที่โปรตุเกสนั้น มันสามารถจบทางตรงยาวของสนาม Estoril ได้ภายในไม่กี่วินาที และยังคงไหลไปได้เรื่อยๆ แม้ความเร็วจะเกิน 270 กม./ชม.ไปแล้วในตอนที่ผมเบรคเพื่อที่จะเข้าเกียร์ 2 เพื่อเข้าโค้งหนึ่ง ในวันที่ได้ขี่บนถนนมันก็สามารถรับมือกับทุกถนนได้ดี ไม่ว่าจะเป็นมอเตอร์เวย์ ถนนที่ปูด้วยหินก้อน หรือจะโค้งหักศอกบนเขา มันให้ความรู้สึกเหมือนกับ ZZR มากกว่าที่จะเป็นรถในตระกูลซูเปอร์ชาร์จของ Kawasaki เจ้า SX ใช้เครื่องยนต์ขนาด 998 ซีซี 16 วาล์วบล็อกเดียวกับที่ใช้ใน H2 แต่ภายในมีการเปลี่ยนแปลงใหม่ ทั้งฝาสูบ แค็ม และเพลาข้อเหวี่ยง ลูกสูบปรับรูปทรงใหม่ทำให้ได้อัตราส่วนการอัดเพิ่มมากขึ้นจากเดิม 8.5:1 เป็น 11.2:1 ช่วยให้ได้ประสิทธิภาพมากขึ้น ซูเปอร์ชาร์จเจอร์และระบบไอดีก็ได้รับการเปลี่ยนแปลงเช่นกัน ใบของตัวใบพัดยังคงมีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่าเดิม แต่มีมุมที่ตื้นลงเล็กน้อย แอร์บ็อกซ์อลูมิเนียมเล็กลง (5 ลิตรจากเดิม 6) และทำงานร่วมกับตัวดิฟฟิวเซอร์ที่ช่วยขจัดปัญหาชิงจุดที่อาจจะเกิดขึ้นจากการเพิ่มอัตราส่วนการอัด แชสซียังพยายามรักษารูปแบบเดิมเอาไว้ โดยใช้เฟรมถักและสวิงอาร์มเดี่ยวอลูมิเนียม แต่มีการเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบสำคัญ เส้นผ่านศูนย์กลางของตัวท่อเฟรมนั้นเพิ่มขนาดจากเดิม 22.2 เป็น 28.6 มม.และส่วนท้ายก็มีการเสริมความแรงเพิ่มมากขึ้น ช่วยให้สามารถรับน้ำหนักได้มากขึ้นจาก 105 กก. เป็น 195 กก. เพื่อรองรับคนซ้อนและปี๊บต่างๆ คอรถถูกเลื่อนออกไปด้านหน้า 15 มม.ช่วยเพิ่มองศาการเลี้ยวให้มากขึ้น สวิงอาร์มเองก็ยาวขึ้น 15 มม. ทำให้ระยะฐานล้อยาวขึ้น 25 มม.เป็น 1,480 มม.เพิ่มความเสถียร ปรับให้เครื่องยนต์โน้มไปด้านหน้า 2 องศาเพื่อให้ศูนย์ถ่วงต่ำลงมาเล็กน้อย ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นโช้คขนาด 43 มม.และด้านหลังเป็นโช้คเดี่ยว Kayaba แบบมีรีโมทปรับพรีโหลด สามารถปรับแต่งได้ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง มันมีส่วนที่คล้าย H2 หลายจุดด้วยกัน ยังคงมีแฟริ่งด้านหน้าที่เฉียบคม พร้อมมีโลโก้ River Mark ที่ทาง Kawasaki จะยอมให้ใช้ก็ต่อเมื่อมันเป็นอะไรที่พิเศษจริงๆ โลโก้เดียวกันนี้ยังจะปรากฏให้เห็นขึ้นที่หน้าจอตอนที่คุณบิดกุญแจ ซึ่งเป็นลูกเล่นของ H2 SX SE โดยเจ้า SE จะแตกต่างจากรถโมเดลสแตนดาร์ดตรงที่มีไฟหน้าหน้าที่สว่างตามองศาการเข้าโค้ง อุ่นมือ ชิลด์ที่สูงขึ้น ล้อ CNC ขาตั้งคู่และควิกชิฟเตอร์ 2 ทาง โดยจะมีแต่โมเดล SE เท่านั้นที่จะมาในชุดสีเขียวเมทัลเฟล็คที่สวยงามโดดเด่น ข้อแตกต่างที่สัมผัสได้ชัดเจนเมื่อเทียบกับ H2 คือเบาะนั่งนั้นต่ำ ชิลด์หน้าที่ใหญ่กว่า และแฮนด์บาร์ที่แทบจะไม่ต้องโน้มตัวไปด้านหน้า เพราะแฮนด์นั้นสูงกว่าของ ZZR1400 อยู่เล็กน้อย ผมดีใจมากเลยกับการเปลี่ยนแปลงข้างต้น รวมไปถึงเรื่ององศาการเลี้ยวที่มากขึ้นด้วย ตอนเริ่มต้นงานเปิดตัว เราออกไปขี่บนถนนในช่วงเช้าที่เป็นเวลาเร่งด่วนใน Cascais ด้านนอกเมือง Lisbon เจ้า SX มีโหมดการขับขี่ 3 โหมด โดยโหมด M (Medium) จะตัดแรงม้าออกไปเหลือ 75% ตลอดทุกย่าน และโหมด L (Low) จะตัดเพิ่มอีก 25% ซึ่งเป็นฟังก์ชั่นนั้นคุ้มค่าสมควรมี แต่การตอบสนองของคันเร่งนั้นละเอียดเพียงพอจนไม่จำเป็นจะต้องพึ่งพาโหมดเหล่านี้ก็ได้ มันเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งยิ่งใหญ่เมื่อเทียบกับ H2 ขาโหด และเป็นข้อดีเวลาขับขี่ในแทบทุกสถานการณ์ แทนที่จะรุนแรงจนควบคุมไม่ได้ เจ้า SX ให้ความรู้สึกเหมือนกับ ZZR1400 เนื่องจากมันเชื่องว่าง่ายในช่วงต้นๆ แต่จะเริ่มหนักหน่สงในช่วงรอบกลางตั้งแต่ 6,000 รอบขึ้นไป ตัวเลขบูสต์ที่ด้านล่างของเรือนไมล์จะถีบตัวขึ้นมาอย่างรวดเร็วจากเลขตั้งต้นที่ 100 (เปอร์เซ็นต์ของความกดอากาศ) เป็น 2
กลับมาอีกครั้งแล้วกับอสูรร้ายสีส้ม KTM 1290 Super Duke R ครั้งนี้แม้จะยังใช้ชื่อเดิม รหัสเดิม แต่ขอบอกเลยว่ามีอะไรไม่เหมือนเดิมแน่นอน โมเดลก่อนหน้านี้แน่นอนว่าเราก็ได้ทดสอบความดุดันเหี้ยมโหดของมันมาแล้ว และครั้งนี้โมเดลใหม่ เราก็ไม่พลาดที่จะทำการทดสอบมันอีกครั้ง เพื่อให้ได้รู้กันว่ามันเจ๋งกว่าเดิมแค่ไหนกับอสูรร้ายโฉมใหม่นี้ Words: TK Racing Edit: Benz Pics: Nicky แน่นอนว่าเราก่อนที่จะไปเปรียบเทียบกับคันอื่น หรือเริ่มทดสอบอะไร ยังไงก็ต้องเปรียบเทียบให้เห็นกับความต่างกับโมเดลที่แล้วก่อนนั่นเอง KTM 1290 Super Duke R นั้นเป็นเน็กเก็ตไบค์เรือธงของทางค่าย เปิดตัวครั้งแรกในปี 2014 และก็ได้ชื่อว่าเป็นสุดยอดไฮเปอร์เน็กเก็ตไบค์ตั้งแต่ตอนนั้นกันเลย ด้วยพละกำลัง ความเกรี้ยวกราด และความดุดันของมัน ตลอดไปถึงเทคโนโลยีล้ำๆ ตามแบบของ KTM ที่มีคอนเซ็ปต์หลักกับคำว่า Ready to race จนมาถึงโมเดลนี้ที่ไอ้อัพเดตล่าสุดในปี 2017 ก็ยังไม่วายจะแรงกว่าเดิมอีก แต่นั่นเป็นเพียงส่วนนึงเท่านั้น สิ่งที่เปลี่ยนแปลงอัพเดตอัพเกรดนั้นมีอีกหลายอย่างเลย เริ่มแรกก็รูปลักษณ์หน้าตาโฉมใหม่ที่โดดเด่นเห็นได้ชัดเป็นจุดแรกเลยคือ ไฟหน้า LED ใหม่ ดีไซน์นี้นำมาใช้กับรถในตระกูล Duke หรือเน็กเก็ตทุกคันของ KTM เลย และยังมีรูปแบบของไฟ LED ไปเหมือนกับรถในตระกูลแอดเวนเจอร์ไบค์ของทาง KTM อีกด้วย นอกจากเรื่องของไฟหน้าแล้วยังมีในส่วนของเรือนไมล์สี TFT ที่มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย ดูดีสมราคามากกว่าเดิม โดยเรือนไมล์ใหม่นั้นดูดีและให้ความรู้สึกดีมากๆ ยังมีลูกเล่นอย่างไฟแบ็คไลท์ที่สวิตช์ต่างๆ ที่แฮนด์บาร์ช่วยส่องสว่างในตอนกลางคืนอีกด้วย ซึ่งทำให้ KTM เป็นผู้นำในเรื่องนี้เลย เรื่องการเอาเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใส่ในรถเนี่ย แต่ที่สลักสำคัญและคุณควรจะต้องใส่ใจก็คือมากที่สุดก็คือเครื่องยนต์วีทวินขนาด 1,301 ซีซีซึ่งมีการปรับปรุงใหม่ โดยมีการปรับปรุงฝากระบอกสูบและอินเทคใหม่ ทำให้ได้แรงม้าเคลมมากขึ้นเป็น 177 แรงม้า นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มเทคโนโลยีเทพๆ อย่างระบบเบรค Cornering ABS จาก Bosch เข้ามาพร้อมๆ กับอาศัยเซ็นเซอร์ IMU ช่วยในการควบคุมการทำงานสั่งงานของแทร็คชั่นคอนโทรล ทว่านั่นยังไม่หมดสำหรับลิสต์รายการการเปลี่ยนแปลง เราจะลงลึกไปอีก แต่ผมจะขอไปสรุปให้ดูในกรอบแยกต่างหากนะครับ แต่ก็จะมีการพูดถึงเป็นจุดๆ ไปในเนื้อหาด้วย ลองขี่ KTM 1290 Super Duke R ที่เราเคยทดสอบมา หรือโมเดลเก่านั้นก็เป็นรถซูเปอร์เน็กเก็ตหรือไฮเปอร์เน็กเก็ตที่ดุดันที่สุดในตอนนั้น และโมเดลใหม่นี้เองก็ดุดัน เกรี้ยวกราด เช่นเคย แต่เปลี่ยนไปในทางที่ควบคุมได้มากขึ้น แรงม้าและแรงบิดอันมหาศาลของมันแม้จะมากขึ้นกว่าแต่ก่อนก็ตาม แต่ก็มีการกระจายช่วงของกำลังเครื่องยนต์ที่ดีมากขึ้นในทุกช่วงรอบ ช่วยให้ควบคุมรถได้ง่ายมากยิ่งขึ้น รอบต่ำๆ ส่งกำลังได้สมู้ทมากยิ่งขึ้น แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าจะทำให้มันไม่แรงนะ แต่มันแรงในแบบที่เราสั่งได้ ควบคุมได้ ไม่ใช่แรงแบบกระโชกโฮกฮากจนแบบเราเอาไม่อยู่ ซึ่งในโมเดลเก่านั้นแรงแบบกระโชกโฮกฮากเลย ดังนั้นโมเดลนี้ไม่ต้องเป็นมือเก๋าก็พอจะพะบู๊กับมันได้ ไม่ต้องกังวล การตอบสนองของเครื่องยนต์ถือว่าทำได้ดี อาจจะเป็นเพราะด้วยแรงบิดอันมหาศาล ทำให้เปิดเป็นมา ไม่ต้องรอไม่มีหน่วง การทดสอบบนไดโนนั้นเรียกได้ว่าไปกันจนสุดข้อตกลงลูกผู้ชาย วิ่งกันจนสุด 300 แต่ขี่ถนนจริงๆ ผมว่ายืนพื้นสัก 200 กม./ชม.ก็กำลังดี ด้วยความที่เจ้า Super Duke R นั้นเป็นเน็กเก็ตไบค์ ไม่มีแฟริ่งหรือชิลด์หน้า ทำให้เราปะทะกับลมเต็มๆ ซึ่งจะมีผลมากเวลาขับขี่ที่ความเร็วสูงและเดินทางไกลๆ เป็นเวลานานๆ มันจะทำให้เราล้าได้ ช่วงล่างที่เดิมทีเคยอ่อนย้วยไปบ้างใน Super Duke โมเดลเก่านั้นถูกปรับเปลี่ยนให้มีความแข็งมากขึ้นผ่านทางสปริงโช้ค และโช้คที่ให้มาก็เป็นของ WP เองก็เป็นระบบกันสะเทือนที่ดีเลย ตอบสนองได้ดี สปริงโช้คที่แข็งขึ้นก็ช่วยให้รถรักษาอาการ นิ่งมากขึ้น เวลาเร่งหรือเบรคหนักๆ รถก็ไม่เสียอาการหรือว่ายวบย้วยในแบบเดิมอีกต่อไป เรียกว่า KTM ทำการบ้านมาดี อย่างไรก็ดีหากคุณนำมาขี่ในเมือง บอกเลยว่าสบายๆ เจ้า KTM 1290 Super Duke R คันนี้หากคุณแค่ได้ลองคร่อมแล้วคุณจะต้องทึ่ง ด้วยส่วนเว้าส่วนโค้งของเบาะนั่ง มันช่วยให้ขาคุณถึงพื้นได้โดยง่าย แม้คุณจะตัวไม่สูง เบาะที่เว้าลงไปช่วยให้คุณมีท่านั่งแบบนั่งควบ ไม่ใช่นั่งบน ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมรถได้ดี นอกจากนี้มิติของมันยังทำให้คุณไม่อยากจะเชื่อว่านี่คือซูเปอร์เน็กเก็ตที่มีเครื่องยนต์ใหญ่โตถึง 1,301 ซีซี มิติรถนั้นเพรียวบาง กระชับสั้น ผิดกับเน็กเก็ตไบค์ในคลาสเดียวกัน อีกทั้งตัวรถยังมีน้ำหนักที่เบามากๆ เบากว่าคันอื่นๆ ในคลาสเดียวกันอีกด้วย ทั้งหมดนี้มีประโยชน์มากเวลาขี่ในเมือง ถนนที่คับคั่งไปด้วยรถรา มันช่วยให้เราพลิกรถซอกแซกไปมาได้อย่างไม่เคอะเขินเลย มันคล่องตัวมากๆ เหมาะกับการขับขี่ในเมือง เรียกได้ว่าตอบโจทย์การเป็นรถเน็กเก็ตสตรีทได้ดีเลยทีเดียว วันที่เรานำรถมาทดสอบ
หลังจากที่ทาง Kawasaki ได้เปิดตัวโมเดลสปอร์ตไบค์รุ่นใหม่ล่าสุดอย่าง Kawasaki Ninja 400 ไปในงาน Motor Expo เมื่อช่วงเดือนธันวาคมที่ผ่านมา ทาง SuperBike เราก็ได้รับคำเชิญจากทาง Kawasaki ให้เข้าร่วมทดสอบ เจ้านินจาเลือดใหม่คันนี้ด้วยเช่นกัน และแน่นอนว่าเราเองก็ไม่พลาดที่จะนำมารีวิวเรียกน้ำย่อยให้แฟนๆ ได้ชมกันครับ ในส่วนของรูปโฉมของเจ้า Kawasaki Ninja 400 เมื่อแรกพบก็ต้องบอกเลยว่าตกหลุมรักเข้าอย่างจัง ด้วยการปรับลุคให้มีหน้าตาที่ดูดุดัน โฉบเฉี่ยว ล้ำยุคมากขึ้น โดยได้รับแรงบันดาลใจในการออกแบบมาจากรุ่นพี่อย่าง Ninja H2 นั่นเอง ซึ่งทำให้ภาพรวมของตัวรถนั้นออกมาดูบึกบึน ด้วยแฟริ่งและเส้นสายบนตัวรถ รวมไปถึงแชสซีแบบใหม่ ยิ่งให้ความรู้สึกเหมือนกับสปอร์ตไบค์ซีซีสูง ทั้งนี้ยังมีสีสันมาให้เลือกถึง 4 สี ด้วยกันได้แก่ สีดำ สีน้ำเงิน สีแดง และสีเขียว (KRT Edition) ส่วนเรือนไมล์ที่ให้มาเป็นแบบแบบอนาล็อคผสมดิจิตอลแบบเดียวกันกับที่ใช้ใน Ninja 650 โดยบอกข้อมูลได้อย่างครบถ้วน ทั้งนาฬิกา มาตรวัดระยะทางรวม ทริป A,B อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน รวมไปถึงไฟบอกตำแหน่งเกียร์ ครบถ้วนสมบูรณ์ในจอเดียว ระบบไฟส่องสว่างในตัวรถรอบคันให้มาเป็น LED ทั้งไฟหน้า ไฟเลี้ยวและไฟท้าย มาถึงในเรื่องของตัวรถกันบ้าง สิ่งแรงที่สัมผัสได้อย่างชัดเจนจากเจ้า Ninja 400 ก็คือน้ำหนัก ที่เบาลงกว่า 7 ก.ก. เมื่อเทียบกันกับ Ninja 300 ทั้งๆ ที่มีความจุเครื่องยนต์มากขึ้น โดยน้ำหนักที่ลดลงนั้นเป็นผลจากการออกแบบเฟรมใหม่ จุดยึดสวิงอาร์มใหม่ที่ร้อยผ่านเฟรมด้านหลังเครื่องและเครื่องยนต์ใหม่ ทำให้ได้น้ำหนักที่เบาขึ้น ควบคุมได้ง่ายขึ้นแม้กระทั่งตอนเข็นรถก็ยังรู้สึกได้ชัดเจน ส่วนเครื่องยนต์ตัวใหม่นั้น เป็นเครื่อง 2 สูบเรียง ขนาด 399 ซีซี 6 สปีด ระบายความร้อนด้วยน้ำ ที่มาพร้อมกับชุดคลัทช์ใหม่ที่มีขนาดเล็กลง ทำให้ลดแรงบีบในส่วนของก้านคลัทช์ลงถึง 20% อีกทั้งยังมาพร้อมสลิปเปอร์คลัทช์ และมีการออกแบบแผงกั้นหม้อน้ำใหม่เพื่อลดความร้อนจากแผงหม้อน้ำที่มากระทบตัวผู้ขับขี่อีกด้วย คาลิเปอร์เบรคที่ติดรถมานั้นมาจาก Nissin เป็นแบบลูกสูบคู่ทั้งหน้าและหลัง พร้อมด้วยจานเบรคหน้าขนาด 310 มิลลิเมตร และจานเบรคหลังขนาด 220 มิลลิเมตร ระบบกันสะเทือนหน้าแบบเทเลสโคปิค ที่มีการเพิ่มขนาดกระบอกโช้คให้ใหญ่ขึ้นเป็น 41 มิลลิเมตร และโช้คหลังแบบปรับพรีโหลดได้ ส่วนถังน้ำมันถูกลดปริมาตรลงเหลือเพียง 14 ลิตร แต่เคลมว่าสามารถใช้เดินทางได้ไกลกว่า 350 กิโลเมตรเลยทีเดียว เบาะนั่งสูง 785 มิลลิเมตร แต่ดีไซน์ใหม่ให้เพรียวและกระชับขึ้น ทำให้เท้าสามารถเหยียบได้เต็มเท้า แต่ก็ยังคงความนุ่มและนั่งสบาย แฮนด์ที่ติดรถมาเป็นแฮนด์จับโช้คประกอบกับพักเท้าที่ยื่นไปด้านหน้าเล็กน้อย ให้สรีระท่านั่งขับขี่ ที่ไม่ได้ก้มมาก อเนกประสงค์มากขึ้น ในส่วนของการขับขี่ผมเองได้มีโอกาสทดสอบเจ้า Ninja 400 ถึงสองรอบด้วยกัน ครั้งแรกเป็นที่สนามโกคาร์ท Impact Speed Park ที่เมืองทองธานี และครั้งที่สองเป็นการขับขี่ในสนามแข่งอย่าง พีระ เซอร์กิต พัทยา แม้ว่าจะมีเวลาขับขี่เจ้า Ninja 400 ในแต่ละครั้งแค่ไม่กี่รอบ แต่ก็สามารถสรุปได้คร่าวๆ ได้ว่า Ninja 400 เป็นรถที่ขับขี่ได้อย่างสนุกอีกคันนึงเลยทีเดียว ด้วยน้ำหนักตัวรถที่เบาขึ้น ประกอบกับท่านั่งขับขี่ที่สบายไม่ต้องก้มหมอบมาก ทำให้สามารถพลิกรถได้อย่างง่ายดาย มีความคล่องตัวสูง เหมาะแก่การขับขี่ในสภาพการจราจรแบบรถติดๆ ของกรุงเทพฯ เป็นอย่างมาก ส่วนเครื่องยนต์ให้กำลังรอบต้นไปจนถึงกลางที่ค่อนข้างจัดจ้าน ส่วนรอบปลายก็สามารถไหลต่อเนื่องทำความเร็วได้ โดยในสนามสามารถไต่ขึ้นไปถึงเกือบ 180 กม./ชม. โดยที่รอบยังคงเหลือๆ ตัวคลัทช์เองด้วยชุดคลัทช์แบบใหม่ ทำให้รู้สึกได้อย่างชัดเจนว่าคลัทช์นิ่มขึ้นใช้แรงบีบน้อยลง อีกทั้งยังมีสลิปเปอร์คลัทช์มาให้ ซึ่งใช้งานได้จริงจากการที่ลองเชนจ์เกียร์ลงแบบหนักๆ ก่อนที่จะเข้าโค้ง สลิปเปอร์คลัทช์ทำงานได้ดี แทบไม่เหลืออาการดึงที่ล้อหลังเลย ระบบกันสะเทือนที่ให้มานั้นครอบคลุมกับการใช้งานทั่วๆ ไป จากการลองขับขี่พบว่าสามารถทำได้ค่อนข้างน่าประทับใจ แต่ถ้าหากขี่สนามอาจจะต้องปรับเซ็ตกันบ้างเล็กน้อย ระบบเบรคจากคาลิเปอร์แบบลูกสูบคู่จาก Nissin ถึงแม้ว่าในส่วนของล้อหน้าจะให้มาเป็นจานเดี่ยว แต่ตัวคาลิเปอร์ก็ใช้เป็นตัวเดียวกับที่ใช้ในตัวใหญ่อย่าง 650 มั่นใจว่าเอาอยู่อย่างแน่นอน สรุปโดยรวมๆ ว่า Kawasaki Ninja 400 นั้นเป็นรถที่ขับขี่ได้สนุก ด้วยกำลังเครื่องยนต์ อัตราเร่งในช่วงรอบต้นไปจนถึงกลางที่ดี น้ำหนักที่เบา รวมไปถึงท่าทางการขับขี่ที่สบาย หน้าตาที่ดูหล่อเหลาจนต้องเหลียวมอง และราคาที่ไม่แรง (196,000 บาท สำหรับตัวธรรมดา และ 205,000 บาท สำหรับรุ่น KRT Edition) เหมาะสำหรับคนทั่วไปที่กำลังมองหารถในขนาดไซส์เล็ก-กลาง สำหรับการใช้งานทั่วไปในชีวิตประจำวัน หรือมองหารถไว้สำหรับขี่สนาม เจ้า Ninja 400
เรารู้จัก Suzuki GSX-R1000 มาก็นานหลายปี และประชาชนคนไทยที่หลงรักสองล้อก็ล้วนแล้วแต่ต้องรู้จักเจ้า GSX-R1000 ในเรื่องของความแรงความดิบและความถึก และมาครั้งนี้นี้เราก็ได้โอกาสทดสอบ GSX-R1000R ที่เป็นตัวท็อปรหัส R ที่เรารู้กันในใจว่าคือ Racing ก็อย่างที่เห็นเลยครับ ครั้งนี้นี้เรานำเจ้า Suzuki GSX-R1000R สปอร์ตไบค์เรือธงตัวท็อปและโมเดลใหม่ล่าสุดของทางค่ายมาทดสอบกัน ก่อนอื่นก็ขอพูดเรื่องความแตกต่างจากโมเดลปกติอย่าง GSX-R1000 หลักๆ เลยก็จะต่างกันเรื่องราคา เอ้ย เรื่องนี้ก็ใช่ แต่มันไม่ใช่ประเด็นโว้ย คือหลักๆ GSX-R1000R ก็จะต่างตรงมีตัว R มากกว่าตัวนึง (ยังไม่เลิกเล่นอีก) คือต่างกันตรงที่จะมีระบบกันสะเทือนที่ดีกว่าอัพเกรดเพิ่มเติมจากโมเดลปกติ มีระบบช่วยออกตัวหรือ Launch Control มีควิกชิฟเตอร์แบบ 2 ทาง และปิดท้ายเรื่องความแตกต่างจากภายนอก ก็จะมีระบบไฟเดย์ไลท์แบบ LED ที่ด้านบนช่องแรมแอร์ด้านหน้าตัวรถข้างๆ ไฟหน้า หลักๆ ก็จะมีดังที่บอกไปครับ ซึ่งจะเห็นได้ชัดว่า เป็นส่วนใหญ่จะเป็นไปในเรื่องของการเพิ่มสมรรถนะในการซิ่งแบบสนามเป็นหลักครับ สมกับเป็นรหัส R โฉบเฉี่ยว เรื่องรูปลักษณ์ภายนอกของ Suzuki GSX-R1000R คันนี้ก็อย่างที่บอกไปไม่ต่างกับ GSX-R1000 มากนัก มีเฉดสีให้เลือก 3 เฉดสีที่คล้ายกันทั้ง 2 โมเดล แต่ที่แน่ๆ ทั้งสองโมเดลมีดีไซน์ร่วมกัน วิธีแยกด้วยตาเปล่าให้มองไปที่โช้คหน้าใกล้กับคาลิเปอร์เบรคล่าง เจ้า GSX-R1000R จะมีโช้คหน้า Balance Free Fork รุ่นท็อปจาก Showa ที่จะมีตัวแท็งค์แยกเพิ่มออกมา โดยเน้นไปที่ความโฉบเฉี่ยวในแบบสปอร์ตโมเดิร์น และโดยเฉพาะกับสีน้ำเงิน Metallic Triton Blue หรือสีของคันที่เรานำมาทดสอบในฉบับนี้มันคือชุดสีที่ลอกแบบมาจากรถแข่งของทีม Suzuki Ecstar มาเลย เรียกว่าได้ฟีลลิ่งและกลิ่นอายของสนามแข่งมาเลยล่ะครับ ตัวไฟหน้าใหม่โคมเดี่ยวนี้ดูเล็กกว่าโมเดลก่อนๆ และแตกต่างจากของค่ายอื่นค่อนข้างมากนี้ ทางค่ายบอกว่าเพราะต้องการลดน้ำหนัก และเป็นโคมไฟเดี่ยวตรงกลางด้านหน้าสุดเพื่อให้มีแรงต้านอากาศน้อย หรือช่วยในเรื่องแอโรไดนามิกส์นั่นเอง แต่ไม่ทิ้งความสว่างคมชัดไป ด้วยการเปลี่ยนมาใช้หลอดไฟแบบ LED แทน นอกจากนี้ด้านบนแรมแอร์ทั้งสองข้างก็มีไฟเดย์ไลท์อย่างที่บอกไป เสริมลุคสปอร์ตที่ยังช่วยเพิ่มความปลอดภัยเวลาขับขี่บนท้องถนนได้อีกด้วย นอกจากนี้มิติตัวรถนั้นยังมีขนาดเล็กลงกว่าโมเดลเก่าๆ โดยการออกแบบใหม่นี้ได้รับแรงบันดาลใจจากรถแข่งในรายการ MotoGP โดยให้รูปทรงปราดเปรียวตั้งแต่หัวจรดท้ายรถเพื่อให้สอดคล้องกับหลักอากาศพลศาสตร์หรือแอโรไดนามิกอีกด้วย เรียกว่าไม่ได้หล่ออย่างเดียว แต่หล่อในแบบที่มีประโยชน์กับการขับขี่อีกด้วย ส่วนนึงที่ตัวรถเล็กลงก็เพราะเครื่องยนต์ตัวใหม่นี้นั้นมีขนาดที่เล็กลงด้วยหากเทียบกับโมเดลเก่าๆ บวกกับเฟรมและแชสซีใหม่ที่ทำช่วยให้รถเบาและขนาดเล็กกะทัดรัดลงอีกด้วย และเมื่อประกอบกับท่านั่งขับขี่ที่เป็นไปในแบบเรซซิ่งด้วยก็ช่วยให้พลิกรถขณะเข้าโค้งได้ง่าย ซอกแซกได้ง่ายขึ้นด้วยครับ ขุมกำลัง มาพูดถึงเรื่องหัวใจหลักของเจ้า GSX-R1000R คันนี้กันบ้าง เครื่องยนต์ของเจ้า GSX-R1000R คันนี้มีขนาดความจุอยู่ที่ 999.6 ซีซี 4 สูบเรียงระบายความร้อนด้วยน้ำ โดดเด่นด้วยเทคโนโลยีที่นำมาจาก GSX-RR รถแข่ง MotoGP เรียกว่าถ่ายทอด DNA กันมา จุดเด่นคือใช้ลูกสูบฟอร์ตอลูมิเนียมที่แข็งแรง ทนทานและน้ำหนักเบา มีระบบ Clutch Assist System ช่วยผ่อนแรงในการบีบกำคลัทช์และเข้าเกียร์ได้ง่ายยิ่งขึ้น วาล์วไอดีและไอเสียทำจากไทเทเนียมที่ทั้งเบาและทนทาน มีระบบ Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT) หรือเรียกกันง่ายๆ ว่าระบบวาล์วแปรผันที่ทำงานร่วมกันกับ Suzuki Exhaust Tuning Alpha และ Suzuki Top Feed Injector (S-TFI) ซึ่งทั้งหมดนี้ช่วยให้เพิ่มสมรรถนะให้กับเครื่องยนต์ในการขับขี่ในความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่สูง โดยไม่กระทบการขับขี่ในความเร็วรอบต่ำและกลางอีกด้วย โดยเคลมแรงม้ามาสูงสุดที่ 202 แรงม้า เราขึ้นทดสอบก็ได้ใกล้เคียงไม่ต่างกันมากนัก เรียกว่าเป็นสปอร์ตไบค์ตัวพันที่ทรงพลังระดับแนวหน้าเลย จากการลองขับขี่ก็พบว่าเครื่องยนต์ของ Suzuki ยังมีความดิบ ดุดัน มีอัตราเร่งที่ดี เรียกว่าบิดติดมือเลยทีเดียว เนื่องจากแรงบิดหรือทอร์คนั้นมาไว กำลังของรถเองก็มีมากขึ้น แต่แน่นอนว่า Suzuki ก็ได้ให้ตัวช่วยต่างๆ เพื่อมาช่วยคุมความดิบของมันมาด้วย ซึ่งจะเล่าในหัวข้อต่อๆ ไป อัพเกรด แนวคิดของ Suzuki ที่มีต่อการพัฒนา GSX-R1000R คือแนวคิดที่ไม่ซับซ้อน โดยคำนึงถึงเรื่อง การวิ่ง การเลี้ยว และการเบรค ซึ่งก็สื่อถึงการเร่งเครื่องยนต์ การเข้าโค้งและการเบรคซึ่งต้องดีกว่าเดิมในทุกอย่าง ดังนั้นทาง Suzuki จึงอัพเกรดและใส่เทคโนโลยีต่างๆ เข้ามาเสริมในจุดต่างๆ ซึ่งเรื่องของการเร่งก็คือระบบวาล์วแปรผันซึ่งได้พูดไปแล้วในเรื่องของเครื่องยนต์นั่นแหละครับ เรื่องการเข้าโค้งแน่นอนว่าส่วนสำคัญก็คือเรื่องของช่วงล่างครับ งานนี้ Suzuki เลือกจัดโช้คหน้า Showa Balance Free Fork และโช้คหลัง Balance Free
วันนี้เรามาทดลองขับขี่รถมอเตอร์ไซค์ Hybrid รุ่นแรกของโลกกันครับ รถคันนี้ถูกเปิดตัวที่งาน Tokyo Motor Show ตั้งแต่เมื่อปีที่แล้ว เราก็รอโอกาสจนกระทั่งวันนี้ที่เราได้มีโอกาสทดสอบเจ้า Honda PCX Hybrid เป็นระยะทางไกลกว่า 200 กิโลเมตร โดยเราจะเริ่มจาก ศูนย์ขับขี่ปลอดภัยฮอนด้า สุขาภิบาล 3 ไปจนถึง พัทยา หาดจอมเทียน โดยครั้งนี้มีสื่อมวลชนร่วมทดสอบกันเกือบครึ่งร้อย เรามาเข้าเรื่องกันเลยดีกว่าครับ ว่าเจ้า PCX คันนี้ มีอะไรยังไงกันบ้าง ภายนอก รูปลักษณ์ รูปทรง Honda PCX Hybrid ก็จะเหมือน PCX ทั่วๆ ไปแต่จะมีเพลทสัญลักษณ์ที่บ่งบอกความหรูหรามีสไตล์ เป็นสัญลักษณ์ HYBRID เด่นชัด เรือนไมล์เป็นแบบฟูลดิจิตอลทั้งหมด บอกโหมดการขับขี่ วัดความเร็ว ความร้อน แบตเตอรี่ ไฟสถานะเครื่องยนต์ ไฟเลี้ยว มีการบอกสถานะการจ่ายไฟจากแบตเตอรรี่ลิเทียมไอออน และสถานะการชาร์ตไฟกลับเข้าแบตเตอรี่ลิเทียม และก็มีโหมดบอกอัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน บอกเลยให้มาแน่นจริงๆ พร้อมกับระบบไฟ LED รอบคันที่ใช้ส่องสว่างแบบเหลือๆ ตอนกลางคืน ขับขี่ มาต่อกันที่การตอบสนองและการทำงานของเครื่องยนต์ที่เป็นหัวใจหลักของ PCX Hybrid ที่เสริมกำลังด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าแบบ Parallel หรือเราจะเรียกว่า Hybrid แบบคู่ขนาน โดยการใช้เครื่องยนต์เป็นหลัก และใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวช่วยเสริมแรง โดยจะช่วยทั้งในช่วงออกตัวและในตอนเร่งแซง ซึ่งมอเตอร์ไฟฟ้าจะถูกสั่งงานด้วยกล่องอัจฉริยะ PDU (Power Delivery Unit) ที่จะคำนวนการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ เพื่อที่จะให้แบตเตอรี่ลิเทียมไอออนขนาด 48 โวลต์ที่วางอยู่ใน U Box คนซ้อนด้านหลังจ่ายไฟให้มอเตอร์ไฟฟ้าที่จะช่วยเสริมแรงตั้งแต่ออกตัวจนไปถึงที่ความเร็วไม่เกิน 90 กม./ชม.ทำให้ฟีลลิ่งการขับขี่เหมือนรถที่ถูกดัดแปลงระบบส่งกำลังมาระดับนึงเลย รถนั้นออกตัวได้ไวขึ้น เร่งแซงได้ง่ายขึ้น ไม่ต้องลุ้นมาก ขี่สนุกมาก และเมื่อใช้แบตเตอรี่ลิเที่ยมไอออนมีประจุลดน้อยลง เจ้าตัวกล่อง PUD จะทำการสั่งให้รีชาร์จไฟเข้าไปในแบตเตอรี่ลิเที่ยมไอออนขณะขับขี่โดยอัตโนมัติ (เต็มแล้วก็ตัดโดยอัตโนมัติเช่นกัน) ถือว่าเป็นเทคโนโลยีที่ก้าวล้ำสมัยไปอีกขั้น ตัวรถยังมาพร้อมกับโหมดการขับขี่ ผู้ขับขี่สามารถเลือกโหมดได้ โดยสามารถปรับได้ถึง 3 โหมด D S และ Blank สามารถมองเห็นสถานะได้จากเรือนไมล์ ส่วนตัวตอนนี้ผมขับ แต่ S เพราะว่าแรงดี 555 แต่ก็จะบอกให้ว่า D ก็จะเป็นโหมดที่ขับขี่ในเมืองสบายๆ ประหยัดน้ำมัน อันที่จริงมันก็ประหยัดอยู่แล้ว แต่ที่ให้มาก็เพราะว่าประหยัดกว่าโหมด S เอาง่ายๆ ก็คือ โหมด D ก็คือค่าของโรงงาน ตั้งมายังไงก็อย่างงั้น มาต่อกันที่โหมด S ตามชื่อเลยครับ Sport ทำให้เครื่องยนต์ตอบสนองรวดเร็วมากขึ้น ทำให้รถมีกำลังเพิ่มขึ้น โดยทางโรงงานเคลมมาว่า Moto Assist ที่ให้มา สามารถเพิ่มแรงม้าได้ถึง 1.9 แรงม้า แรงขึ้นจริงๆ ครับ บิดสนุก แซงง่าย โหมดสุดท้าย Blank Mode จะเป็นโหมดที่เหมือนกับโหมด D เพียงแต่ไม่สามารถใช้ Idling stop ได้ ส่วนมากก็คงจะไม่ได้ใช้โหมดนี้กันอยู่แล้วละครับ อีกหนึ่งลูกเล่นก็คือ Idling stop นี่ละครับ มีการพัฒนาให้ดีขึ้น รอบนี้ทำงานไวมาก เพียงแค่ปิดคันเร่งขณะที่ความเร็วไม่เกิน 10 กม./ชม.มันก็ทำงานทันที เรียกว่าขายังไม่ถึงพื้นรถก็ดับเครื่องแล้ว เป็นอีก 1 ตัวแปรที่ทำให้รถ PCX Hybrid คันนี้ประหยัดน้ำมันมากขึ้น “Honda PCX Hybrid นั้นทั้งแรงขึ้นและประหยัดน้ำมันมากขึ้นจริงๆ” เส้นทางการขับขี่ในครั้งนี้รวมๆ แล้วประมาณ 200 กว่ากิโลเมตร อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันที่ผมทำได้คือ 49.9 กิโลเมตร/ลิตร ถ้าเติมน้ำมันเต็มถังก็วิ่งได้ราว 350 กิโลเมตร ถือว่าดีมากเลยทีเดียวได้กับการได้พลัง Hybrid มาช่วยอีกแรง เสริมเติมจากตัว PCX รุ่นธรรมดามามากมาย ซึ่งผมบอกก่อนเลยว่า ไม่เสียรูปทรงจากเดิมเลย ไม่มีได้ใหญ่เทอะทะมากกว่าโมเดลเดิม มีแต่แรงม้าที่เพิ่มขึ้น ตัวรถนั้นขี่ได้สมดุลมากๆ ส่วนตัวชอบฟีลลิ่งนี้มากๆ ครับ แล้วก็เหมือนรู้สึกว่าทางวิศวกร Honda ได้ออกแบบการกระจายน้ำหนักของแบตเตอรี่ลิเที่ยมไอออนมาเป็นอย่างดี ทำให้ผู้ขับขี่รู้สึกมั่นใจมากขึ้น ไม่ต้องมากังวลเรื่องน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นของแบตเตอรี่ลิเที่ยม แต่อาจจะเก็บสัมภาระได้ไม่เท่าแต่ก่อนเพราะมีแบตเตอรี่ลิเทียมมาอยู่ใน U box ด้วย
กลับมาอีกครั้งกับสัมผัสใหม่ Ducati Scrambler 1100 ครั้งนี้เป็นการจัดทดสอบให้กับสื่อในรูปแบบใหม่โดยการเทสต์ครั้งนี้เราจะขี่ทดสอบกันรอบเกาะรัตนโกสินทร์กันในตอนกลางคืนใจกลางเมืองหลวงกรุงเทพมหานคร เราเดินทางมาที่ร้าน Sheep Shank Public House ฝนก็ตกทันทีเหมือนจะไม่เป็นใจ แต่ก็ยังไม่เปนไรยังไม่ถึงเวลาทดสอบเจ้า Scrambler 1100 เรามาบรี๊ฟกันก่อน กันเจ้า ตัวรถ Ducati Scrambler 1100 ตัวใหม่นี้อะไรบ้าง โดยในครั้งนี้ได้รับการต้อนรับจากม.ล. ณัฐสิทธิ์ ดิสกุล ที่มาพูดถึงคอนเซ็ปต์ “Ride Bigger” โดยในการทดสอบครั้งนี้เราจะจับสลากกันว่าจะได้ขี่รถรุ่นไหน สำหรับผม หวยออกที่เลข 2 นั้นก็คือ Ducati Scrambler 1100 สีดำเทา ในฉลากจะมี Ducati Scrambler 1000 Special, Sport ตัว Sport จะมีโช้ค Ohlins หน้า–หลัง มาให้จากโรงงาน เอาจริงๆ โมเดลไหนก็ได้ครับ มันสวยทุกสีเลย ก่อนที่จะไปทดสอบ พอฝนหยุด ถนนเริ่มแห้ง อากาศเป็นใจสุดๆ พวกเราก็ออกข้างนอกไปทดสอบรถกัน เวลาตอนนี้ก็ประมาณ 2 ทุ่มนิดหน่อย ผมแต่งตัวเตรียมขี่รถรอบกรุงรัตนโกสินทร์ สัมผัสแรกจากที่เคยขี่รถแนวนี้มาก่อนรู้สึกว่ามิติรถดูบึกบึนพอสมควร ท่านั่งพอดีตัวรู้สึกขับง่ายมาก แฮนด์บาร์สูงกำลังดีตามสไตล์ Scrambler เครื่องยนต์ที่เป็นแบบ L– Twin 2 สูบ 1,079 ซีซี 86 แรงม้าที่ 7,500 รอบมาพร้อมคันเร่งไฟฟ้า ตอบสนองได้ดี ขี่สนุกขึ้นเยอะมาก เส้นทางที่เราจะขับไปจะผ่านหน้าลานพระรูปทรงม้า ขับต่อไปที่อนุสาวรีย์ประชาธิปไตย จากการได้ลองสัมผัสแม้จะสั้นๆ แต่ขอบอกว่า เอกลักษณ์ของคันนี้ผมคิดว่าเด่นที่รูปทรง และเสียงเครื่องยนต์ที่ดุดัน สมกับเป็น Scrambler ที่เป็นที่หมายตาของผู้คนมากมายในเมืองหลวง ไฟหน้าแบบ LED ดีไซน์เด่นสวยงามและสว่างใช้งานได้จริง มาต่อกันที่ช่วงล่างคันนี้กันบ้าง รู้สึกว่าดีขึ้นกว่าเดิมเยอะเพราะตัวโช้คหน้า ถูกขยายเป็น 45 มม. ทำให้ซับแรงกระแทกได้มากขึ้นอีกระดับนึงเลย โช้คหลัง Kayaba ปรับพรีโหลด รีบาวด์ได้ โดยรวมของช่วงล่างทำงานพร้อมกับยาง Pirelli MT60 และเบรค หน้า Brembo โมโนบล็อก M4 4 พ็อต เบรคหลัง 1 พ็อต ทำงานควบคู่กับระบบเบรค ABS จากที่ติดมาจากโรงงาน ทำลงรู้สึกว่าลงตัวมากๆ ขี่ไปไม่นานก็มาถึงจุดถ่ายรูป หน้าวัดพระแก้ว ถือว่าเป็นจุดถ่ายรูปจุดนึงที่ไบค์เกอร์ทุกคนต้องมาถ่ายให้ได้ พร้อมกับถ่ายโรลลิ่งข้างกระทรวงกลาโหม จะบอกว่า ชอบทุกช็อตเลยที่ได้ขี่เจ้า Ducati Scrambler 1100 ถ่ายรูป เป็นความทรงจำสุดประทับใจในการทดสอบครั้งนี้ SPECIAL THANK Ducati Thailand Shoei Thailand ติดตามข่าวสารเพิ่มเติม คลิกทีนี้ อ่านข่าวสารบน Facebook คลิกทีนี้
ทดสอบ รถ Yamaha Lexi VVA S 125 ซีซี รีวิวครั้งนี้กับการขี่รถรอบกรุงเทพ ด้วยเจ้า Lexi VVA 125 ซีซี ตอนแรกก็มองผ่านไปผ่านมอง พอดูเอาเข้าจริงๆก็มีเสห่นเหมือนกันนะนี้ ไฟหน้ามีเส้นคิ้วสีฟ้า คล้ายๆ Hybrid แต่ไม่ใช่ Hybrid นะครับ ดูเด่นสวยงามดี ไฟหน้าแบบ LED สว่าง กลางคืนสวยงาม เรือนไมล์แบบ Full LCD มาพร้อมกับไฟแสดงการทำงาน ของ VVA และอัตราสินเปลืองจริงในขณะนั้น โดยส่วนตัวคิดว่าช่วงกลางวัน แดดแรงๆกลางหัวยังมองหน้าจอได้พอสมควร แต่กลางคืนหรือเย็นๆ บอกเลยว่า แจ่มมาก คันที่ผมได้ขับขี่นั้นเปป็นตัวTop หรือถ้าเรียกง่าย ก็ตัว S Sport ที่จะให้ โช้คหลังแบบSUBtank และเป็น Smart Key ใช้งานง่ายมากๆ เดินเข้าไปใกล้ๆรถบิดสวิตซ์แล้วขับไปได้เลย ช่วงล่างที่ให้มาสำหรับตัว S ถือว่าใช้ได้นะครับ ขี่เร็ว เบรคหนัก สนองได้ดี ช่วงล่างแบบ Subtank นุ่ม สบาย ระบบเบรค หน้าแบบดิสเบรคที่มาพร้อมกับชุดวัดเซ็นเซอร์ความเร็ว ดูล้ำสมัย เท่ๆดี อีก 1 ลูกเล่นที่ให้กับเจ้า Lexi VVA มาก็คือช่องชาร์ตไฟ อเนกประสงค์ ชาร์ตมือถือ กล้อง หรือ พวก GPS ได้เลยตอบโจทย์คนรุ่นใหม่ มาพูดถึงเครื่องยนต์ VVA กันบ้าง เจ้า LEXi คันนี้เครื่องยนต์ 125 ซีซี หัวฉีด 4 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ ตอบโจทย์กับเมืองไทยจริงๆ แต่ก็ดีนะครับ ระบายความร้อนได้ดี เครื่องก็ทำงานน้อยลง กินน้ำมันน้อยลง แต่ก็ยังมีลูกเล่นสนุกๆให้กับชาว YAMAHA เสมอก็คือ เจ้าวาล์วแปรผันอัจฉริยะ เนี่ยละที่ผมชอบ ความรู้สึกว่าเวลาที่ ไฟสถานะ VVA ขึ้น รถจะเเรงขึ้นอีกนิสนึง แต่ก็นะ มาลองเองดีกว่า ทางผมก็ขี่เล่นมาตลอดทั้งวัน เเวะกินข้าว จอดถ่ายรูป รถติดๆ ระบบนี้ช่วยได้เยอะเลยก็คือ START STOP SYSTEM อธิบายให้เข้าใจก็คือ เวลารถหยุดนิ่ง หรือ ไม่ได้บิดคันเร่ง ประมาณ 3-7 วินาที แล้วแต่ช่วงการจราจรหรือความร้อน ระบบนี้จะทำงาน เหมือน รถดับ แต่เราสามารถ บิดรถออกไปได้ทันที ไม่ต้องสตารท์รถใหม่อีกรอบ ส่วนตัว ระบบนี้ช่วยประหยัดน้ำมันมากเลยทีเดียว จบทริปนี้ขี่ไปเกือบ 50 กิโลเมตรรอบๆกรุงเทพ นำมันยังไม่ลดสักขีด สีลม – สาทร – เจริญกรุง – เยาวราช – สนามหลวง – เพชรบุรีตัดใหม่ – สีลม ยังไงก็ลองเอาไปพิจารณาเจ้า YAMAHA LEXi ดูนะครับ ภรรยาซ้อนได้ ลูกนั่งสบาย 555 ส่วนตัวบอกเลยครับ ถูกใจ พี่วิน มอเตอร์ไซค์ แน่นอน!! ขอบคุณ ไทยยามาฮ่ามอเตอร์ ที่ได้ให้ทางเราเข้าร่วมทดสอบ แบบสบายๆกันด้วยนะครับ อ่านข่าวสารเพิ่มเติม ได้ที่ Yamaha Society Thailand
ฉบับที่แล้วเรามีโอกาสได้ลองขับขี่เจ้า Aprilia RSV4 RF (MY17) ไปแล้วบ้างเนื่องจากเราได้ลองขี่มันในงานแทร็กเดย์ที่ทางค่ายจัดเอาใจลูกค้าที่หลงรักในแบรนด์ Aprilia และแนวคิด “#be a racer” แต่ยังจัดได้ว่าแค่ลองสัมผัสยังไม่ได้เทสต์กันแบบเต็มที่ ฉบับนี้เราจึงนำมันกลับมาทดสอบกันเองแบบถึงพริกถึงขิงอีกครั้งพร้อมขึ้นไดโนให้เห็นความแรงกันแบบชัดๆ มีอ้างอิงกันไปครับ Words: Kavewat Aksornpim Edit: Benz Pics: Nicky Aprilia RSV4 RF คันที่เราทดสอบกันนี้ขอย้ำกันอีกครั้งนะครับว่าเป็นโมเดล 2017 ที่ผลิตขึ้นจำนวนจำกัดเพียง 500 คัน (ส่วนโมเดล 2018 นั้นยังไม่ได้จำหน่ายในบ้านเรา) Aprilia RSV4 RF นี้ถือเป็นสุดยอดรถโปรดักชั่นจากทางค่ายรถอิตาลีค่ายนี้ พูดกันง่ายๆ ก็เรือธงตัวท็อปนั่นแหละครับ และขอเกริ่นถึงความต่างให้เห็นถึงความต่างของ RF และ RR คือรวมๆ แล้วจะเหมือนกันหมดกระทั่งระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ช่วยให้ขับขี่และควบคุมรถได้ดีขึ้น ตลอดไปจนถึงเพิ่มความปลอดภัยและความสะดวกสบาย แต่ RF จะมีช่วงล่างที่อัพเกรดให้ดีขึ้นไปอีกคือ ใช้ระบบกันสะเทือนของ Ohlins แทน Sachs และล้ออลูมิเนียมฟอร์จแบบน้ำหนักเบาแทนที่ล้อแบบคาสต์ และจุดที่ต่างจากโมเดลก่อนหน้าหลักๆ ที่ทางค่ายเคลมมาก็คือเร็วกว่าเดิม 1 วินาทีเวลาขี่ในสนามแข่ง หากคุณไม่ใช่นักแข่ง ฟังดูอาจจะไม่สลักสำคัญอะไร แต่ถ้าคุณเป็นคนที่มีใจรักในความเร็วหรือชอบสปอร์ตไบค์ คุณจะสัมผัสได้เลยว่า 1 วินาทีนั้นก็แจ่มแมวมากเลยล่ะครับ รูปโฉม สำหรับหน้าตานั้นที่เห็นได้ชัดคือลวดลายกราฟฟิกใหม่ต่างจากเดิม แต่ก็ยังคงไว้ซึ่งสไตล์ตามแบบของ อาพริเลีย โดยเจ้า Aprilia RSV4 RF จะมาพร้อมกราฟฟิก Superpole หรือแบบเดียวกับรถแข่งในการแข่งขัน WSBK นั่นเอง ส่วนรูปลักษณ์ภายนอกนั้นเหมือนกับโมเดลเก่าเลย แต่ก็มีการเปลี่ยนแปลง มีการปรับเปลี่ยนทรงถังน้ำมันเล็กน้อยจากการย้ายตำแหน่งเซ็นเซอร์วัดแรงเฉื่อย แต่ในจุดนี้จะมองไม่เห็นครับ นอกจากนี้ก็จะมีหน้าจอแสดงผลสีแบบ TFTใหม่ที่สวยงามและแสดงข้อมูลต่างๆครบครันและใช้งานได้ง่ายผ่านสวิตช์เกียร์ที่ด้านซ้ายมือซึ่งสวิตช์เกียร์ที่ด้านซ้ายมือก็จะมีสิ่งที่เพิ่มเข้ามาอย่างปุ่มเปิดปิดการใช้งานระบบล็อกความเร็วในพิทเลนและครูซคอนโทรลเป็นการบ่งบอกอีกนัยนึงว่าเป็นสปอร์ตไบค์ที่ครบเครื่องทั้งซิ่งทั้งเดินทาง ขุมพลัง เครื่องยนต์V4 แบบ 65 องศาของทางค่ายนั้นเคลมมาว่ามี 201 แรงม้าซึ่งยังคงเป็นตัวเลขเดิมเท่ากับโมเดลก่อน แต่เป็นตัวเลขที่ผ่านเกณฑ์ Euro 4 ที่ทางยุโรปบังคับใช้กับรถรุ่นใหม่ๆ ที่ออกมาวางขาย ซึ่งบอกเป็นนัยๆ ว่าก็ต้องมีการปรับเปลี่ยนเพื่อให้ยังคงแรงอยู่ได้ แม้จะไม่เพิ่มขึ้นแต่ก็ไม่ลดลง ซึ่งแน่นอนว่าก็ต้องมีการปรับเปลี่ยนภายในเครื่องยนต์ใหม่ ซึ่งก็มีการใช้ลูกสูบใหม่ที่น้ำหนักเบาลง ก้านสูบที่มีการเคลือบลดแรงเสียดทานใหม่ ปรับเปลี่ยนสปริงวาล์ว เพิ่มเรดไลน์ให้มากขึ้นอีก 300 รอบผ่าน ECUใหม่ ซึ่งทาง SuperBike ก็ได้ทำการทดสอบด้วยการขึ้นไดโนกับทาง Raceline Superbike พันธมิตรของทางเรา ก็ค้นพบว่ามันมีแรงม้าลงมาที่ล้อหลังมากถึง 192 แรงม้า เรียกได้ว่าใกล้เคียงกับที่เคลมมามากเลยทีเดียว ส่วนความเร็วสูงสุดหรือท็อปสปีดที่ทำได้คือ 320 กม./ชม. ซึ่งเรียกได้ว่าเป็นรถที่ไม่ตันที่ 299 เหมือนกับค่ายอื่นๆ ที่ติดเงื่อนไขข้อตกลง Gentlemen’s Agreement จึงเป็นรถที่เหมาะกับการใช้งานในสนามเป็นอย่างยิ่ง ไฮเทค วิศวกรของทางค่ายตั้งเป้าหมายในการพัฒนา RSV4 ของตัวเองไว้ว่า “จะต้องเป็นรถซูเปอร์ไบค์ที่เร็วที่สุดในคลาส” และเพื่อการนั้นทางวิศวกรจึงต้องดึงเอาเทคโนโลยีจาก Aprilia Racing หรือแผนกเรซซิ่งของทางค่ายมายัดใส่ไว้ในเจ้า อาพริเลีย คันนี้ แผนกที่เคยทำรถแข่งจนคว้าแชมป์รายการต่างๆ มามากถึง 54 สมัย ซึ่งการันตีให้ผู้ใช้ได้มั่นใจในความทันสมัยและไว้วางใจได้ในประสิทธิภาพได้อย่างแน่นอน และในเรื่องของเทคโนโลยีเนี่ยก็เป็นจุดที่มีการเปลี่ยนแปลงปรับปรุงมากที่สุดสำหรับโมเดล 2017 นี้ ซึ่งก็คือระบบ APRC (Aprilia Performance Ride Control) ซึ่งเป็นชื่อเรียกรวมๆ ของระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ช่วยให้การขับขี่และควบคุมรถได้ดีขึ้น ซึ่งก็จะประกอบไปด้วย Aprilia Traction Control (ATC) หรือแทร็คชั่นคอนโทรล Aprilia Wheelie Control (AWC) หรือระบบกันยกล้อ Aprilia Launch Control (ALC) หรือระบบช่วยออกตัว Aprilia Quick Shift (AQS) หรือควิกชิฟเตอร์ Aprilia Pit Limitier (APL) หรือระบบช่วยควบคุมความเร็วในพิทเลน และ Aprilia Cruise Control (ACC) หรือครูซคอนโทรล เรียกได้ว่าครบครัน เลือกใช้ได้ตามสะดวก ช่วยให้คุณขับขี่ได้ง่ายยิ่งขึ้นไม่ว่าจะในสนาม
และนี่คือการ รีวิว Benelli Leoncino รถในสไตล์สแครมเบลอร์สุดหล่อจากค่ายรถสัญชาติอิตาลีอย่าง Benelli ที่จัดได้ว่าเป็นมอเตอร์ไบค์ระดับกลางที่น่าสนใจมากที่สุดในเวลานี้ ทั้งด้วยหน้าตาดีไซน์และสนนราคาที่แสนเร้าใจ แน่นอนว่าเราก็ไม่พลาดที่จะนำมาทดสอบให้รู้กันไปว่า มันดีแต่หล่อหรือเปล่า Leoncino เป็นภาษาอิตาลีแปลว่าลูกสิงโต ซึ่งก็ถือว่าเป็นชื่อโมเดลที่สมกับค่าย Benelli ที่มีสิงโตเป็นสัญลักษณ์ของทางค่าย แล้วก็ดูเหมาะกับขนาดเครื่องยนต์ของสแครมเบลอร์ขนาดกลางคันนี้ดีทีเดียว แต่แรกเริ่มเดิมทีนั้นเจ้า Leoncino นั้นถือกำเนิดมานานแล้วตั้งแต่ปี 1951 ในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 โดย Leoncino ในตอนนั้นมีให้เลือกหลายพิกัดซีซีตั้งแต่ 98 ซีซียัน 500 ซีซี ทั้งหมดเป็นเครื่องแบบสูบเดียว แต่ว่ามีทั้งแบบ 2 จังหวะและ 4 จังหวะ ซึ่งเป็นรถขนาดเล็กน้ำหนักเบา ราคาไม่แพงเหมาะกับการใช้เป็นยานพาหนะสำหรับในยุคนั้น ซึ่งเป็นรถที่มีเอกลักษณ์โดดเด่นไม่เหมือนใครจากการมีสิงโตบังโคลนหน้า ทว่าเจ้า Benelli Leoncino โฉมใหม่คันนี้นั้นเผยโฉมให้เราเห็นเป็นครั้งแรกตั้งแต่เดือนตุลาคมปี 2017 ในงาน EICMA ที่อิตาลี และเรียกเสียงฮือฮาให้กับผู้หลงใหลใน 2 ล้อเป็นอย่างมากเลยล่ะครับ มันเปลี่ยนจากรถใช้งานทั่วไป มาเป็นรถในสไตล์สแครมเบลอร์สุดหรูหรา ซึ่งแตกต่างจากเดิมไปอย่างมาก แน่นอนรูปโฉมคือจุดเด่นสุดๆ ที่ทำให้หลายๆ คนตัดสินใจเพียงได้เห็นหน้าตาของมัน ผมว่าผู้อ่านบางคนในตอนนี้อาจจะเป็นเจ้าของมันอยู่แล้วก็เป็นได้ครับ ทีนี้เรามาดูกันดีกว่าว่าเจ้าสิงโตน้อยตัวนี้มันมีดีอะไรบ้าง แรงมั้ย ตอบโจทย์อะไร เติมเต็มอะไรคุณได้บ้าง อ่านต่อไปได้เลยครับ รูปหล่อ แน่นอนครับว่า Benelli Leoncino นี้ดูหล่อแน่นอน หลายๆ คนก็น่าจะเห็นพ้องกับผม มันมีสไตล์แบบผสมผสานระหว่างความคลาสสิคกับความโมเดิร์นเข้ากันได้อย่างลงตัว เจ้า Leoncino นั้นหล่อแบบหัวจดหางเลยก็ว่าได้ Benelli เก็บรายละเอียดต่างๆ ได้ดีมากๆ ไล่ตั้งแต่ด้านหน้าไปเลยกับสิงโตน้อยที่อยู่บนบังโคลนหน้าที่ตรงจุดนี้เป็นเอกลักษณ์ของ Leoncino ก็ว่าได้ เพราะในโฉมปี 1951 นั้นก็มีเจ้าตัวนี้อยู่เพียงแต่เป็นสิงโตแบบเดียวกันบนโลโก้ แต่สิงโตของเจ้า Leoncino โฉมใหม่คันนี้จะถูกดีไซน์ใหม่ ซึ่งดูทันสมัยมากขึ้น สวยงามเลย นี่แค่บังโคลนหน้านะครับ เขยิบขึ้นมาอีกนิดเป็นไฟหน้าที่แสนโดดเด่น ด้วยไฟ LED ผสมกับไฟโปรเจ็กเตอร์ แถมมีเดย์ไลท์อีกด้วย ไฟเลี้ยวก็เป็น LED เช่นกัน เรือนไมล์เป็นแบบดิจิตอลล้วนๆ แสดงผลข้อมูลต่างๆ ครบถ้วน แฮนด์บาร์ที่ให้บาร์เป็นแบบแฟลตเข้ากับรถอย่างดี ทั้งยังสามารถปรับองศาให้เข้ากับความถนัดของคุณได้ กระจกมองข้างก็ดีไซน์ใหม่ดูแปลกตา หม้อน้ำมีครอบหม้อน้ำด้านข้าง เรียกว่าเก็บงานได้สวย ถังน้ำมันดูใหญ่โต โอ่อ่า ทำให้รถดูบึกบึน บางคนอาจจะมองว่าใหญ่ ฝาถังน้ำมันสลักชื่อรุ่นดูเรียบหรูสวยงาม ด้านข้างก็มีโลโก้ของทางค่ายทั้งสองด้าน บ่งบอกสังกัดชัดเจน เบาะนั่งเป็นเบาะหนังแบบเย็บเป็นลอนสไตล์คลาสสิค ด้านท้ายแน่นอนว่าก็มาพร้อมกับไฟท้าย LED ดีไซน์สวยงาม เห็นได้ชัดแม้ยามค่ำคืน ที่เด่นๆ เลยคือคันนี้ไม่ต้องมานั่งซื้อท้ายสั้นใส่ครับ เพราะมีกันดีดมาให้เลยจากโรงงานพร้อมให้คุณติดแผ่นป้ายทะเบียนแบบเท่ๆ ได้เลย ลงมาด้านล่างอีกนิดก็มีท่อไอเสียที่ดีไซน์ใหม่ดูเรียบหรูด้วยตัวปลายท่อแบบปัดเงา นอกจากนี้แล้วก็ยังมีรายละเอียดเล็กๆ เช่นชื่อแบรนด์และชื่อรุ่นตามตัวรถในจุดต่างๆ มากมายครับ เรียกว่า ใส่ใจในรายละเอียดความงามสมกับที่เป็นรถสัญชาติอิตาลีจริงๆ ครับ แบบว่าขี่ไปจอดไหนก็มีคนมองแน่นอน ดุดัน มาต่อกันที่เครื่องยนต์กันบ้าง Benelli Leoncino นั้นดุดันด้วยเครื่องยนต์ที่ออกแบบใหม่หมด เป็นเครื่องยนต์ 2 สูบขนาด 500 ซีซี DOHC 4 วาล์วต่อสูบแบบหัวฉีดระบายความร้อนด้วยน้ำ ซึ่งตัวเครื่องก็มีโลโก้แบรนด์และรุ่นติดอยู่เช่นกัน เครื่องยนต์ของเจ้าสิงโตน้อยคันนี้ (บางคนอาจมองว่าไม่น้อยแล้วนะ เพราะคันค่อนข้างใหญ่เลย) ตองมองจากภายนอกนะครับ มองไล่ไปจากท้ายเนี่ยจะรับรู้และพอเดาออกได้เลยว่าน้ำหนักตัวจะค่อนข้างมาก ส่วนจากการที่ได้ขับขี่เนี่ยแปลกใจเลยล่ะครับ เครื่องยนต์ 500 ซีซีของ Leoncino เนี่ยตอบสนองได้ดี ให้แรงบิดที่ชัดเจนในช่วงรอบตีนต้นและรอบกลาง ให้กำลังที่ดีเหมาะกับขนาดตัว และส่งกำลังได้ต่อเนื่องนุ่มนวล ขับขี่ได้สนุกเลยล่ะครับ แม้ว่ารถจะค่อนข้างหนัก แต่ท็อปสปีดที่ทำได้จากเครื่องยนต์บล็อกใหม่นี้ก็ทำได้ราวๆ 180 กม./ชม.เลยทีเดียว เรียกได้ว่าเพียงพอสำหรับขี่ออกทริปเดินทางแน่นอน สุ้มเสียงของเครื่องยนต์ที่ออกมาจากปลายท่อถือว่าทำออกมาได้ทุ้ม นุ่ม ลึก ไพเราะ เหมาะสำหรับขี่หล่อๆ มากครับ ซึ่งอาจจะไม่เร้าใจสำหรับวัยรุ่นสายเถื่อนๆ ที่ชอบเสียงลั่นๆ เท่าไหร่ คล่องตัว มาดูที่เรื่องช่วงล่างและการขับขี่กันบ้างดีกว่า Benelli นี่ขึ้นชื่อว่าให้ของแน่นจัดเต็มตลอด โช้คหน้าจัดขนาดใหญ่มาถึง 50 มม. ลงมามองข้างล่างดิสก์เบรคหน้าคู่พร้อมคาลิเปอร์เบรค 4 พ็อต พร้อมระบบเบรค ABS ที่เปิดปิดได้จากสวิตช์ที่ประกับด้านซ้าย เรียกได้ว่าเอาอยู่แน่นอน ด้านหลังก็เป็นโช้คเดี่ยวที่ปรับค่าได้ ยังไม่พอ
รีวิว ทดสอบ Yamaha SCR950 ที่ทุกคนต้องรู้ถึงสรรถนะเครื่อง V-Twin ของยามาฮ่าที่แท้จริง กับการทดสอบอย่างจัดเต็มกับ Test Rider SuperBikemag.com เมื่อโลกทุกวันนี้เต็มไปด้วยสิ่งของต่างๆ ที่ล้ำสมัย คนส่วนใหญ่ก็แสวงหาความทันสมัย ทว่าท่ามกลางผู้คนจำนวนมากที่ถวิลหาความสะดวกสบายจากเทคโนโลยีสมัยใหม่ ก็ยังมีคนสวนกระแสไปแสวงหาความคลาสสิค ความเก๋า รสนิยม หรืออะไรที่มันร่วมสมัยมากกว่า แน่นอนมันทำให้เกิดกระแสของเรโทร และ Yamaha ก็เดินสายนีโอเรโทรมาสักพักแล้ว คราวนี้ก็เป็นคราวที่จะรุกตลาดด้วยสแครมเบลอร์สักที เหมือนตอนนี้เป็นช่วงเวลาที่ไบค์เกอร์หลายๆ คนนิยมรถในสไตล์เรโทร ค่ายรถหลายๆ ค่ายเองก็มีโมเดลรถในสไตลเรโทรเพิ่มมากขึ้น บวกรวมกับกระแสของรถในสไตล์สแครมเบลอร์ที่ถูกจุดขึ้นมาจากค่ายแดงค่ายดังค่ายนึง จนตอนนี้หลายๆ ค่ายมีรถในสไตล์สแครมเบลอร์กับเขาด้วย แน่นอนว่า Yamaha ค่ายรถจากแดนปลาดิบเองก็มีรถในสไตล์นี้ด้วยเช่นกัน โดยใช้ชื่อโมเดลว่า SCR950 นั่นเอง แต่หากจะว่ากันจริงๆ มันก็ไม่ใช่รถสไตล์สแครมเบลอร์คันแรกของทางค่าย และหากจะสืบสานหาต้นตอจริงๆ ก็น่าจะเป็น Yamaha ในตระกูล DT ที่เป็นรถออฟโร้ดดั้งเดิมที่ถือกำเนิดในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ช่วงที่ตลาดรถมอเตอร์ไบค์ในอเมริกากำลังซบเซา แต่งานนี้ต้องชมเชยทีมการตลาดของ Yamaha ที่สามารถสำรวจตลาดและล่วงรู้ได้ว่าแม้ตลาดมอเตอร์ไบค์จะซบเซา แต่รถออฟโร้ดกลับขายดีขึ้น หลายๆ ค่ายในตอนนั้นเองก็ทำกันแต่รถออนโร้ด มีน้อยค่ายนักที่จะมีรถออฟโร้ด เจ้าของรถออนโร้ดหลายคนเลือกที่จะทำรถตัวเองให้เป็นรถที่ขี่ออฟโร้ดได้ เช่นมีการยกปลายท่อให้สูงขึ้น ใส่แฮนด์บาร์ใหม่ และใส่การ์ดอกล่าง หรือแบชเพลต ซึ่งถือเป็นต้นกำเนิดการทำสแครมเบลอร์ก็ว่าได้ และ Yamaha ก็ใช้โอกาสนี้เปิดตัวรถในตระกูล DT อย่าง DT-1 ในปี 1968 ซึ่งจะว่าเป็นต้นตระกูลของ SCR950 ก็ว่าได้ และเจ้า DT-1 ก็ขายหมดอย่างรวดเร็ว แม้จะผลิตมากถึง 12,000 คัน นับว่า Yamaha ใช้โอกาสนี้ได้ดี ดังนั้นก็พอจะสรุปได้ว่า SCR950 ก็คือ โมเดลสแครมเบลอร์ที่ถือกำเนิดใหม่ของ Yamaha ก็ว่าได้ หล่อเก๋า ชัดเจนครับว่าเจ้า Yamaha SCR950 คันนี้มีสไตล์ที่คลาสสิคโดดเด่น จนเรื่องรูปโฉมนั้นโดยส่วนตัวนั้นผมให้ 9 คะแนนจากเต็ม 10 เลย มันมีความคลาสสิคแบบมาเต็มๆ เก็บรายละเอียดความคลาสสิคย้อนยุคได้อย่างลงตัว ทั้งยังแอบแฝงความเป็นโมเดิร์นลงไปเล็กน้อย จุดเด่นหลักๆ ของ SCR950 คือ ไฟทรงกลม ทั้งไฟหน้า ไฟท้ายและไฟเลี้ยว เบาะนั่งแบบบาง ป้ายติดเบอร์รถแข่งด้านข้างรถในสไตล์ของรถแข่งในสมัยก่อน ยางกันฝุ่นที่โช้คหน้าในแบบของรถในสมัยก่อน การ์ดท้องเครื่องยนต์ด้านล่าง และเป็นล้อซี่ลวดที่เป็นจุดเด่นสำคัญที่ทำให้รถคันนี้ทั้งคลาสสิคและขี่ลุยได้ดียิ่งขึ้น ซึ่งที่กล่าวมานี้คือส่วนที่เสริมเติมความคลาสสิคให้กับ SCR950 ขณะที่ในส่วนของความเป็นสมัยใหม่ที่ถูกแอบเติมเพิ่มลงไปก็จะมีเรือนไมล์ดิจิตอล ชุดไฟหน้าและท้ายแบบ LEDที่ช่วยเพิ่มทัศนวิสัยยามค่ำคืนได้เป็นอย่างดี ขุมพลังวีทวิน เครื่องยนต์ของเจ้า SCR950 นั้นไม่ได้เป็นเครื่องยนต์ใหม่อะไร เพราะเป็นเครื่องยนต์บล็อกเดียวกับ Yamaha Bolt ซึ่งเป็นเครื่องยนต์แบบวีทวินขนาด 942 ซีซี ระบายความร้อนด้วยน้ำ ซึ่งมีกรองอากาศอยู่ข้างๆ ด้านขวามือ เป็นเอกลักษณ์อย่างนึงของเครื่องวีทวินของ Yamaha ที่ทางค่ายเลือกใช้มาเป็นขุมพลังหลักให้กับรถในสไตล์เรโทรหลายโมเดลแล้ว โดยเครื่องยนต์นี้ให้กำลังและแรงบิดที่ค่อนข้างนุ่มนวล ไม่กระโชกโฮกฮาก ซึ่งจะต่างออกไปจากเครื่อง 2 สูบเรียงหรือ CP2 ของทางค่ายที่ใช้กับซี่รี่ส์ MT ที่จะดุดันและหนักแน่นมาเป็นลูกๆ ซะมากกว่า เครื่องยนต์ของ SCR950 นั้นแม้จะไม่ได้ให้กำลังดุดันเร้าใจอะไรมากนัก แต่ก็เพียงพอที่จะลากน้ำหนักตัวของมันที่หนักมาก ให้ขี่ทำความเร็วเพื่อเดินทางออกทริปได้สบายๆ ไม่ต้องกังวล ท่อไอเสียก็เป็นดีไซน์แบบ 2 ออก 1 เช่นเดียวกันกับของ Boltเพียงแต่ปลายท่อถูกยกให้สูงตามแบบของสแครมเบลอร์คอท่อที่เดินออกมาด้านข้างก็จะมีการ์ดกันความร้อนให้จะได้ไม่ต้องเจอกับอาการขาไหม้จากความร้อนของท่อส่วนคนที่กังวลเรื่องความร้อนของเครื่องยนต์นั้นไม่ต้องห่วงครับแม้จะระบายความร้อนด้วยอากาศเนื่องด้วยเครื่องยนต์นั้นรับลมเวลาที่เราขับขี่ได้แบบเต็มที่เพราะไม่มีชิ้นส่วนแฟริ่งใดๆมาบังแต่อาจจะมีไอร้อนมากหน่อยเวลาที่ขับขี่ในเมืองที่จราจรค่อนข้างคับคั่ง ช่วงล่างเฟิร์ม มาเข้าสู่ช่วงล่างกันบ้าง โช้คหน้าเป็นแบบเทเลสโคปิกพร้อมยางกันฝุ่น ซึ่งแน่นอนว่าเลือกใช้แบบเทเลสโคปิกไม่ใช้หัวกลับก็เพื่อที่จะรักษาภาพของความคลาสสิคเอาไว้ ระบบเบรคด้านหน้าก็เลือกใช้ดิสก์เบรคเดี่ยวแบบคลื่นหรือแบบหยัก ที่ให้ความสวยงาม บางคนอาจจะบ่นได้ว่าน่าเสียดาย ที่ให้มาแค่ดิสก์เดี่ยว แถมไม่ให้ระบบเบรค ABS มาด้วย แต่จริงๆ ก็ให้พลังเบรคที่เพียงพอกับกำลังของรถครับ ด้านหลังเป็นโช้คคู่พร้อมซับแทงค์ที่สามารถปรับเซ็ตให้เหมาะสมกับน้ำหนักคนขับหรืออาจจะมีคนซ้อนเพิ่ม หรือเซ็ตให้ตรงตามสไตล์ที่เราชอบ แม้ว่าระยะยุบจะมีมาน้อยไปนิด แต่ก็ไม่ได้ทำให้มีปัญหากับการขับขี่ครับ จากการขับขี่เนี่ยก็พบว่า SCR950 แม้จะมีขนาดใหญ่ ยาว และน้ำหนักมาก แต่ก็ควบคุมได้ง่าย ทั้งทางตรง หรือตอนเข้าโค้งออกโค้ง ด้วยแฮนด์บาร์ที่กว้างจึงช่วยให้ควบคุมรถได้ง่าย ไม่ว่าจะเป็นการขับขี่บนทางลำบากหรือทางดำก็ทำได้ดี ท่านั่งขับขี่เองก็หลังตรง นั่งสบายไม่ปวดหลังครับ ถ้าขยับพักเท้าไปด้านหน้าให้ขาได้เหยียดไปด้านหน้าอีกสักหน่อยจะดีกว่านี้มากครับ เข่าจะไม่งอ
ดูเหมือนว่า Kawasaki จะสามารถสร้างโอกาสที่ดีให้กับตัวเองได้อย่างชัดเจน เมื่อทางค่ายได้ทำการเปิดตัว Z900 รุ่นใหม่ไปเมื่อปีที่แล้ว By: Roland Brown Translate & Edit: Benz Pics: Double Red & Ula Serra มันมาพร้อมกับเครื่องยนต์ขนาด 948 ซีซีที่ทรงพลังวางบนเฟรมแบบท่อเหล็กกล้า มีสไตล์ที่ดุดันและทันสมัย มันเป็นรถที่แรง เร็วและควบคุมได้ดี ชื่อ Z900 ยังสะท้อนถึงสุดยอดซูเปอร์ไบค์แห่งยุค 70 ที่ใช้เครื่องยนต์ 4 สูบแบบ DOHC ที่ทรงพลังอีกด้วย นี่จึงน่าจะเป็นโอกาสที่เหมาะเจาะที่จะจับเอามรดกจากในอดีตมาผสมผสานกับรถใหม่แล้วใช่มั้ยล่ะครับ? ดูเหมือนว่าหลายต่อหลายคนที่ Kawasaki จะเห็นด้วยกับโอกาสครั้งนี้และยังชื่นชมความรุ่งเรืองในอดีตของทางค่าย เพราะเพียงแค่ปีเดียวหลังจากการเปิดตัว Z900 เท่านั้น Z900RS ก็ตามมาติดๆ RS นั้นย่อมาจากคำว่า Retro Sport หรือเรโทรสปอร์ต โดยไฟหน้าทรงกลม กรอบเรือนไมล์โครเมี่ยม ถังน้ำมันทรงหยดน้ำและท้ายรถแบบดั๊กเทลหรือท้ายงอน ทำให้หวนนึกย้อนไปถึง Z900 รุ่นแรก และ Z1 บรรบุรุษที่ยอดเยี่ยมของมัน ถึง RS จะไม่ได้มีอะไรที่ดีกว่ารถคันอื่นๆ บนท้องถนนไปเสียทุกอย่าง แต่มันเหมือนกับ Z1 ที่เปิดตัวในปี 1973 (Kawasaki อาจจะแย้งว่าพวกเขามี ZX-10RR ที่เหนือกว่าค่ายอื่นๆ ) แต่มันเป็นทายาทที่ควรค่าจริงๆ ด้วยแรงม้า 109 ตัวกับนน้ำหนักตัวเพียง 215 กก. ทำให้มันมีอัตราส่วนแรงม้าต่อน้ำหันกที่ดีกว่ายอดขุนพลในอดีตที่ใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ 903 ซีซี ทั้งยังมีแชสซีที่ดีกว่ามากและระบบอิเล็กทรอนิกส์จากโลกสมัยใหม่อีกด้วย วิศวกรของ Kawasaki ใช้ช่วงเวลาปีที่ผ่านมาได้ดีมากๆ เพราะ RS นั้นไม่ใช่แค่จับ Z900 มาแต่งตัวเล็กๆ น้อยๆ เท่านั้น ผ่านการคิดมาแล้วว่าสี่สูบสไตล์เรโทรนั้นจะดึงดูดไบค์เกอร์ที่ต่างออกไป พวกเขาจึงปรับจูนเครื่องยนต์เพื่อให้ได้สมรรถนะในช่วงรอบกลางมากขึ้น ในขณะเดียวกันก็มีการออกแบบเฟรมใหม่ เพิ่มสมรรถนะของเบรคหน้าให้ดีขึ้นและเพิ่มไฟแบบ LED และแทร็คชั่นคอนโทรลเข้าไป เครื่องยนต์ยังคงเป็นเครื่องยนต์ 4 สูบ 948 ซีซี ระบายความร้อนด้วยน้ำ แบบ DOHC 16 วาล์ว แต่มีการเปลี่ยนแคมชาฟต์ใหม่ ลดอัตราส่วนการอัด และมีข้อเหวี่ยงที่หนักขึ้น 12% ท่อไอเสียใหม่แบบ 4 ออก 1 เพรียวมากขึ้นกว่าของ Z900 ซึ่งช่วยเพิ่มแรงม้าในรอบกลาง แรงบิดสูงสุดแทบจะไม่เปลี่ยนเลย แต่มันจะมาเร็วขึ้นกว่าเดิม 1,200 รอบ เป็นที่ 6,500 รอบ ขณะที่แรงม้าสูงสุดลดลงมา 14 ตัว แชสซีได้มีการเปลี่ยนแปลงมากมายเพื่อที่จะให้ RS นั้นขี่ได้ง่ายยิ่งขึ้นกว่าเจ้า Z900 แผงคอใหม่ให้ระยะเทรลน้อยลง 5 มม. เพื่อให้เลี้ยวได้ง่ายขึ้น ซึ่งจะชดเชยเรื่องของมุมเรคที่มากขึ้นและฐานล้อที่ยาวขึ้น 20 มม. แผงคนบนถูกยกให้สูงขึ้น 40 มม. มาพร้อมกับแฮนด์บาร์ที่ทำให้คนขี่ไม่ต้องก้มมาก แฮนด์กว้างกว่าและโน้มไปข้างหลังมากขึ้น พักเท้าเองก็ต่ำลง 20 มม.และยื่นไปข้างหน้า ซึ่งช่วยให้ได้ท่านั่งที่สบายกว่า เฟรมก็เปลี่ยนไป ตัวเฟรมท่อด้านบนนั้นจะแคบลง ช่วยให้วางถังน้ำมันที่เพรียวบางกว่าได้ ซับเฟรมท้ายด้านล่างมีช่องว่างมากพอที่จะวางเบาะนั่งสไตล์เรโทรแบบ 2 ตอนที่หนากว่าเดิมได้สบายๆ ส่วนอื่นๆ ของช่วงล่างที่เปลี่ยนไปก็ยังจะมีล้อแม็กแบบก้านบางขนาด 17 นิ้ว ซึ่งออกแบบมาให้คล้ายๆ กับล้อซี่ (ซึ่งมีข้อดีคือเบา) และคาลิเปอร์เบรคหน้าแบบโมโนบล็อก 4 พ็อต โช้คหน้าหัวกลับปรับแต่งได้ขนาด 41 มม. ส่วนระบบกันสะเทือนหลังเป็นแบบโช้คเดี่ยววางนอน (เกือบๆ) ปรับแต่งพรีโหลดและรีบาวด์แดมปิ้งได้ หัวหน้าฝ่ายออกแบบ Norikazu Matsumura ได้ทำการเช็คให้มั่นใจว่าจะมีสไตล์ที่คล้ายคลึงกับ Z1 ให้มากที่สุด รูปทรงของตัวรถแทบจะทั้งคันต้องคล้ายคลึง ไม่ใช่แค่เพียงถังน้ำมันหรือท้ายรถเท่านั้น แต่ยังต้องรวมไปถึงด้านข้างของตัวรถด้วย รถที่เราขี่ในงานเปิดตัวนั้นเป็นชุดสีส้มสลับสีน้ำตาลที่เป็นสีเดียวกับโมเดลในปี 1973 เลย แล้วก็จะมีสีอื่นให้เลือกก็จะเป็นสีดำหรือสีเขียวด้าน รายละเอียดต่างๆ ของรถนั้นดูดีขึ้นเวลาคุณดูใกล้ๆ และคล้ายกับ Z1 มากๆ มัน ทั้งโลโก้ที่ด้านข้างรถ กระจกมองข้างทรงกลม เบาะปัก และไฟท้าย LED ทรงรี กระทั่งตัวฟอนต์ในเรือนไมล์ก็เป็นเหมือนของรุ่นดั้งเดิม แต่ในเรือนไมล์กรอบโครเมี่ยมจะเป็นการแสดงผลข้อมูลแบบดิจิตอลแทน
นี่คือ Honda CB300R คราฟต์ไบค์ สปอร์ตคาเฟ่สายพันธุ์ใหม่ที่เกิดจากการแนวคิดใหม่ของ Honda ที่ตั้งใจสร้างสรรค์สิ่งใหม่ๆ อยู่ตลอดเวลา และเราจะพาท่านไปชมกันว่ามันมีอะไรดี มันเจ๋งยังไง มันอะไรยังไงบ้างครับ Words: TK Racing Edit: Benz Pics: Nicky ล่าสุดในงาน Motor Show 2018 ที่ผ่านมา Honda ก็ถือโอกาสที่หลายๆ ค่ายต่างเงียบหงอย เปิดตัวโมเดลใหม่ไปหลายรุ่น และ Honda CB300R ก็คือโมเดลใหม่หนึ่งในนั้น เป็นโมเดลใหม่ในตระกูล Neo Sport Café ซึ่งก่อนหน้านี้มีการเปิดตัว Honda CB150R ไป (แอบมีพี่ใหญ่อย่าง Honda CB1000R ที่เปิดตัวพร้อมกันกับ Honda CB300R) หลายๆ คนอาจจะงงและสงสัยว่า Neo Sport Cafe นั้นคืออะไร มันก็คือการตีความใหม่ของการผสมผสานแนวคิดและสไตล์ของรถในแบบคาเฟ่ที่มีลักษณะโดดเด่นในแบบคลาสสิคเข้ากับสปอร์ตไบค์ที่มุ่งเน้นไปในเรื่องของสมรรถนะและความทันสมัย จนออกมาเป็นรถในตระกูล Neo Sport Café รูปงาม Honda CB300R นั้นมีดีไซน์ที่โดดเด่นเพราะถูกออกแบบมาด้วยแนวคิด “Japan Craft คราฟต์ให้สุดเพื่อความเท่…เร้าใจ” ที่ผสมผสานเอาความโฉบเฉี่ยว สไตล์ และเทคโนโลยีในแบบของสปอร์ตไบค์ แต่ก็มีเอกลักษณ์ของความเป็นมอเตอร์ไบค์สไตล์คาเฟ่ใส่เข้าไป แฝงไปด้วยกลิ่นไอของงานฝีมือที่ต้องใช้ความละเอียดอ่อนและความเอาใจใส่ในเนื้องานในแบบที่คนญี่ปุ่นกระทำกันในทุกๆ อย่าง แน่นอนรูปลักษณ์ภายนอกนั้นโดดเด่นไม่เหมือนใครจริงๆ (เว้นแต่จะเหมือนกับรุ่นพี่รุ่นน้องในตระกูลเดียวกัน) บางคนอาจจะคิดว่ามันเป็นเน็กเก็ตไบค์จากการที่มันไม่มีแฟริ่งและชิลด์หน้า แต่จริงๆ แล้วมันเป็นคาเฟ่จะตรงตัวและแนวคิดมากกว่า ตัวรถโดดเด่นตั้งแต่ไฟหน้ายันไฟท้าย ไฟหน้าเป็นไฟ LED ทรงกลมแบบฉบับของรถสไตล์คาเฟ่ เรือนไมล์เป็นเรือนไมล์ LCD แบบฟูลดิจิตอลตามแบบสมัยใหม่ บอกข้อมูลครบถ้วน ทั้งความเร็ว ความเร็วรอบ ระดับน้ำมัน ทริป เวลา แต่ไม่มีเลขบอกตำแหน่งเกียร์ อุณหภูมิ แต่มีไฟเตือนเปลี่ยนเกียร์ แฮนด์บาร์เป็นแฮนด์อ้วนมาให้เลย โช้คหน้าอัพไซด์ดาวน์จาก Showa ต้นใหญ่ๆ ดูแน่นๆ บิ๊กๆ เฟรมถักสีดำดุดันและล่ำ ท่อไอเสียดีไซน์ใหม่โดดเด่นไม่ซ้ำใคร ท้ายรถเพรียวบางดูปราดเปรียวคล่องตัว ไฟท้าย LED พร้อมไฟเลี้ยวแยก LED ก็ดูเท่และลงตัว ล้อแม็กก้านเล็กคล้ายๆ กับ CBR1000RR (แต่ผมชื่อว่าหลายๆ คนซื้อไปนะ ต้องไปใส่ท้ายแต่งอีกอยู่ดี) โดยรวมแล้วเรื่องหน้าตานั้นสอบผ่านมากๆ มีความสวยงามลงตัวในแบบของคาเฟ่ และโฉบเฉี่ยวในแบบของสปอร์ตไบค์ครับ สมรรถนะ CB300R นั้นมาพร้อมกับขุมพลังแบบสูบเดียวขนาด 286 ซีซี ระบายความร้อนด้วยน้ำ แบบเดียวกับที่ใช้ใน Honda CBR300R และ CB300F ให้กำลังตอบสนองที่ดี บิดตามมือพอสมควร สุ้มเสียงดุดัน แต่ไม่ดังลั่นอะไร ไม่ใช่ว่าความจุน้อยหรือว่าแค่สูบเดียวจะไม่แรง ต้องขอบอกเลยว่าเพียงพอ สำหรับมือใหม่บอกได้เลยว่าสบายๆ แต่ถ้าสำหรับมือเก๋าๆ อาจจะมีงอแงบ้างซึ่งก็ธรรมดา แต่จริงๆ ตัวรถและเครื่องยนต์ที่ให้มานั้นสามารถทำอัตราเร่งแซง ขับขี่จะใกล้ไกล ไม่เป็นปัญหา เพราะเจ้า CB300R นั้นมีน้ำหนักเบาเพียง 143 กก. ถือว่าเบามากๆ และน่าจะเบาที่สุดในคลาส 300 ซีซีก็ว่าได้ ดังนั้นเรื่องอัตราส่วนแรงม้าต่อน้ำหนักนี่ถือว่าสูสีกับค่ายอื่นได้เลย และแน่นอนว่าน้ำหนักเบาก็มีผลช่วยให้ควบคุมรถได้ง่าย พลิกรถได้ง่าย ทำอะไรก็ง่ายกว่ารถที่มีน้ำหนักมากอยู่แล้ว แถมยังช่วยประหยัดน้ำมันได้อีก ซึ่งปกติ Honda เองก็ประหยัดน้ำมันอยู่แล้ว ถังน้ำมัน 10 ลิตรที่ให้มาจึงเพียงพอ ไม่ต้องจอดเติมน้ำมันบ่อยมาก เวลาออกทริป ตัวรถเป็นแฮนด์บาร์ไม่ใช่แฮนด์แบบจับโช้คแบบรถสปอร์ตท่านั่งก็เป็นท่านั่งหลังตรงดังนั้นจึงควบคุมรถได้ง่ายและนั่งได้สบายตัวรถเพรียวโฉบเฉี่ยวถังน้ำมันเว้าเหมาะกับการใช้ขาหนีบถังช่วยควบคุมรถเบาะนั่งไม่สูงมากช่วยให้ขับขี่ได้ง่ายขาถึงมั่นใจซอกแซกในเมืองแม้ยามรถติดได้สบายคล่องตัวเหมือนรถเล็กตอบโจทย์ชีวิตของคนเมืองที่ต้องการความรวดเร็วคล่องตัวและไม่ทิ้งรายละเอียดของความเท่ความหล่ออีกด้วยระบบกันสะเทือนที่ให้มาด้านหน้าอัพไซด์ดาวน์ของ Showa ขนาดใหญ่ถึง 41 มม. และด้านหลังเป็นโช้คเดี่ยวขนาดใหญ่ปรับพรีโหลดได้ 7 ระดับ ทำงานได้เป็นที่น่าพอใจ ซับแรงกระแทกได้ดี เหมาะกับการขับขี่บนท้องถนน ทั้งในเมืองและนอกเมือง แน่นอน Honda ไม่ลืมเรื่องความปลอดภัยจัดระบบเบรค ABS พร้อม G-Sensorมาให้ด้วยช่วยให้เบรครถหยุดรถได้อย่างปลอดภัยมากยิ่งขึ้นไม่ว่าจะเบรคแบบไหน ฟันธง แม้หลายคนฟังดูอาจจะมองว่า Honda CB300R
หลังจากที่ทำการเปิดตัวในรอบสื่อไปแล้วเมื่อเดือนเมษายนที่แอฟริกาใต้ จนสื่อสายมอเตอร์ไซค์ประทับใจกันถ้วนหน้า ล่าสุดยังได้คว้าชัยชนะในการทดสอบเปรียบเทียบกับยางแบรนด์อื่นๆ จาก 3 สื่อยักษ์ใหญ่ของยุโรป ได้แก่ นิตยสาร MOTORRAD และ PS สื่อใหญ่ในเยอรมัน และเว็บไซต์ดังจากอิตาลีอย่าง Red-live.it ตอกย้ำความสำเร็จและสมรรถนะอันยอดเยี่ยมเหนือแบรนด์คู่แข่งได้อย่างชัดเจน ขอบคุณรูปประกอบข่าวจาก PirelliMoto โดยนิตยสาร Motorrad ฉบับที่ 12/2018 ได้ทำการทดสอบยางโดยใช้รถ BMW S 1000 RR 4 คันใส่ยางขนาด 120/70 ZR17 และ 200/55 ZR17 ทั้ง 4 แบรนด์ โดยทางนิตยสารยกให้ Pirelli Diablo Rosso Corsa II ชนะเนื่องจากเป็นยางที่บาลานซ์ในทุกด้านของการทดสอบ ทั้งการขับขี่ในสนามหรือในทางที่เปียกชื้น ได้คะแนนรวม 275 คะแนน ทั้งยังลบคำพูดที่ว่า “ยางที่เน้นขี่สนามแบบนี้ใช้ขี่ถนนไม่ได้หรอก” ไปอีกด้วย ยาง Diablo Rosso Corsa II นั้นหนึบสุดๆ แม้แต่ถนนเปียก อันดับและคะแนนจากการทดสอบของ Motorrad 1) PIRELLI DIABLO ROSSO™ Corsa II (275 คะแนน) 2) CONTINENTAL Race Attack Comp. Endurance (266 คะแนน) 3) DUNLOP Sportsmart TT (261 คะแนน) 4) MICHELIN Power RS (248 คะแนน) ด้านนิตยสาร PS Das Sport-Motorrad Magazin ฉบับที่ 18 เดือนมิถุนายนได้ทดสอบเปรียบเทียบยางไฮเปอร์สปอร์ตจาก 4 ค่ายด้วยเช่นกัน โดยใช้รถ BMW S 1000 RR เป็นรถทดสอบเช่นกัน และกล่าวว่า “ยางอิตาเลียนนี้ใช้งานได้ดีในทุกสภาวะ ยอดเยี่ยมในทุกด้าน และสมควรที่จะได้อันดับ 1 ไป มันขี่ได้เร็วทั้งทางแห้งและเปียก โดยไม่มีจุดอ่อนใดๆ” อันดับและคะแนนจากการทดสอบของ PS Das Sport-Motorrad Magazin 1) PIRELLI DIABLO ROSSO™ Corsa II (296 คะแนน) 2) CONTINENTAL Race Attack Comp. Endurance (294 คะแนน) 3) DUNLOP Sportsmart TT (287 คะแนน) 4) MICHELIN Power RS (275 คะแนน) และเว็บไซต์ Red-live.it ได้ทำการทดสอบเปรียบเทียบยางไฮเปอร์สปอร์ตจาก 4 แบรนด์ดังเช่นกัน และผลการทดสอบก็ยังยกให้ Pirelli Diablo Rosso Corsa II เป็นผู้ชนะเช่นเคย โดยทางเว็บใช้รถ BMW S 1000 RR ทดสอบในแทร็ก Alcarras ที่สเปน และมีการทดสอบบนแทร็กเปียกที่สนาม Vizzola Ticino รวมไปถึงเส้นทางที่เป็นถนนรอบๆ สนามด้วย โดยให้คะแนนเต็มแต่ละด้านที่ 5 ดาว (5 คะแนนในแต่ละด้าน) โดยทีมงาน Red-live.it จะพิจารณาเรื่อง การควบคุม การยึดเกาะที่ล้อหน้า ล้อหลัง การรักษาไลน์ ความเสถียร การยึดเกาะบนถนนเปียก และความเสถียรขณะเบรค โดยมีเพียง Pirelli Diablo Rosso Corsa II ที่ได้อย่างน้อย 4 ดาวในทุกๆ หัวข้อการทดสอบ ได้ 5 ดาวสำหรับถนนเปียก นอกจากนี้ยังมีการบันทึกเวลาแล็ปจากการทดสอบขี่ในสนาม
รีวิว Moto Guzzi V7 มอเตอร์ไบค์ระดับตำนานจากอิตาลีแท้ๆ ที่มีประวัติศาสตร์มายาวนานถึง 95 ปี ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1921 จนถึงปัจจุบัน ด้วยตราสัญลักษณ์อินทรีผงาดที่มาพร้อมเครื่องยนต์ V-Twin วางขวางที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวไม่เหมือนใคร และในปีที่ผ่านมาก็เป็นปีครบรอบ 50 ปีของโมเดล V7 แล้ว และ V7 III ก็เป็นโมเดลฉลองเนื่องในโอกาสพิเศษนี้ ว่าแต่ขี่แล้วเป็นอย่างไร ไปอ่านกันได้เลย Words: Khet Edit: Benz Pics: Nop หากคุณเป็นไบค์เกอร์ตัวจริง คุณก็น่าจะได้ยินชื่อ Moto Guzzi อยู่บ้าง แต่สำหรับบางคนชื่อนี้อาจไม่ค่อยคุ้นหูนัก อาจจะเคยได้ยินบ้าง ซึ่งในอดีตการที่จะได้ยลโฉมเจ้ามอเตอร์ไบค์สัญชาติอิตาเลี่ยนแบรนด์นี้นั้นแสนยากยิ่งกว่าแบรนด์อื่น แต่ตอนนี้คุณสามารถไปทดลองขับขี่ ไปชมตัวจริงได้ตามตัวแทนจำหน่ายใกล้บ้านคุณได้แล้วครับ อย่างไรก็ดีดูเหมือนว่าผู้ใช้บ้านเราจะยังไม่ค่อยนิยมเท่าไหร่ ถ้าคุณไม่เชื่อ ลองสังเกตดู ถ้าภายใน 3 วันคุณเจอเจ้า Moto Guzzi เกิน 5 คันบนถนน ผมให้คุณมาตบหัว บ.ก. ของผมได้เลย...ทว่าวันนี้ผมบอกได้เลย สายคลาสสิคไม่มองคันนี้เลย ถือว่าผิด โดดเด่น ครั้งแรกที่ได้พบเจ้าอินทรีตัวนี้ Moto Guzzi V7 III Stone มันช่างเป็นรถที่ดีไซน์คลาสสิค ไฟหน้าและเรือนไมล์ทรงกลมคู่ ผสมผสานระหว่างอนาล็อกและดิจิตอล มองเห็นชัดเจนสวยงาม การออกแบบที่เน้นโชว์เครื่องวีทวิน 4 จังหวะขนาด 744 ซีซีแบบขวาง บ้างอาจจะมองว่าดูเทอะทะ แต่จริงๆ กลับแฝงรายละเอียดในการดีไซน์ที่สวยงามในตัวของเครื่องยนต์ พร้อมถังน้ำมันเชื้อเพลิงขนาดใหญ่โตความจุ 21 ลิตร รวมน้ำมันสำรอง 4 ลิตร เหมาะกับการเดินทางระยะไกลๆ ได้แบบสบายๆ ไม่ต้องเข้าปั๊มบ่อย เบาะนั่งตอนเดียวแบบฉบับรถคลาสสิค กับล้อแม็กหน้าขนาด 18 นิ้ว ล้อหลัง 17 นิ้ว พร้อมโช้คอัพหน้าแบบเทเลสโคปิกที่มาพร้อมซีลกันฝุ่นแบบวินเทจ แกนโช้คขนาด 40 มม. โช้คอัพหลังคู่สามารถปรับตั้งสปริงพรีโหลดได้ โดยระบบขับเคลื่อนเป็นแบบเพลา ดิสก์เบรคแบบจานเดียวทั้งหน้าและหลัง แถมความทันสมัยด้วยระบบ ABS ที่เพิ่มเติมเข้ามา และมั่นใจด้วยระบบเบรคจาก Brembo สัญชาติเดียวกันที่ใช่สยบเจ้าพญาอินทรีตัวนี้นอกจากนี้ยังมีแทร็คชั่นคอนโทรลไม่ให้ล้อฟรีเวลากระแทกคันเร่งหนักเกินไปอีกด้วย ซ่อนเล็บ หลังจากการขับขี่เจ้า Moto Guzzi V7 III Stone แล้วผิดคาดจากที่คิดไว้ตอนแรกพอสมควรด้วยรูปลักษณ์ภายนอกที่ดูเทอะทะและค่อนข้างหนักขณะเข็นเนื่องจากมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำแต่เมื่อขับขี่แล้วไม่ได้รู้สึกถึงความหนักในช่วงแรกแต่ให้กลับความรู้สึกคล่องตัวขณะขับขี่แม้ในสภาพถนนที่รถติดอย่างหนักในเมืองก็สามารถซอกแซกได้ดั่งใจเครื่องที่เห็นภายนอกว่ามีขนาดใหญ่ก็ไม่ได้ส่งความร้อนมายังขาแม้จะมีการจอดติดเครื่องไว้เป็นเวลานานนับว่าทำได้ดีสำหรับการขับขี่ในเมือง ในส่วนการขับขี่ทางไกล เจ้า Moto Guzzi V7 III Stone ตัวนี้ยิ่งทำให้รู้สึกเซอร์ไพรส์ กับแรงบิดที่มีมาให้อย่างเหลือเฟือ จากความเร็วที่คิดว่าทำได้แค่เต็มที่ไม่เกิน 170 กม/ชม. แต่กลับทำได้ถึง 190+ กม/ชม. แต่ยังไปต่อได้อีกหากถนนเมืองไทยจะอำนวย อัตราเร่งตั้งแต่ 0 – 6,000 รอบ ยังดูชิลล์ๆ สบายๆ ไม่ได้ทำให้รู้สึกถึงพลังสักเท่าไหร่ แต่หลังจาก 6,000 รอบไปแล้ว ก็สัมผัสได้ถึงตัวตนที่แท้จริงของเจ้า Moto Guzzi ที่แฝงอยู่ มันเปลี่ยนจากการเดินทางชื่นชมธรรมชาติสองข้างทางให้กลับเร่าร้อนขึ้นมาทันที ด้วยขุมพลังเครื่อง V – twin กับเสียงอันเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวซึ่งต่างจากรถตลาดทั่วไปด้วยจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำช่วยในการควบคุมรถในทางโค้งได้อย่างคล่องตัวเบาะรถออกแบบให้ผู้ขับขี่รู้สึกสบายไม่รู้สึกเหนื่อยล้าแม้เดินทางไกล สรุปโดยรวม รีวิว Moto Guzzi V7 III Stone สัญชาติอิตาลีคันนี้ ถือว่าน่าสนใจสำหรับผู้ที่ชื่นชอบรถมอเตอร์ไบค์สไตล์คลาสสิค ที่มีส่วนผสมระหว่างศิลปะแห่งยนตกรรมที่เป็นตำนานมาอย่างยาวนานกับขุมพลังความแรงที่เพิ่มขึ้นเพื่อตอบโจทย์ผู้ที่รักความเร็วและการเดินทาง ไม่ว่าต่างจังหวัด หรือ ในเมือง สำหรับมือใหม่ก็ไม่ได้ยากในการที่จะควบคุมเจ้าอินทรีตัวนี้ ด้วยราคาค่าตัว 569,000 บาท นับว่าคุ้มค่าลงตัวกับยอดคลาสสิคไบค์ที่แอบแฝงไปด้วยความทันสมัยระดับตำนานคันนี้ อ่านข่าวสารเพิ่มเติม คลิกทีนี้ ติดตามข่าวสาร Facebook คลิกทีนี้
นานมากแล้วที่เราไม่ได้ทดสอบสกู๊ตเตอร์ และนี่น่าจะเป็นฉบับแรกของทาง SuperBike Thailand เลยที่ได้ทำการทดสอบ Vespa พรีเมี่ยมสกู๊ตเตอร์ที่ไม่มีใครไม่รู้จัก ครั้งนี้เป็นการทดสอบเจ้า GTS SUPER GTS 300 ABS ที่ ณ ตอนนี้จัดได้ว่าเป็นรถที่สมรรถนะสูงและดีที่สุดของทาง Vespa ครับ และนี่คือ GTS SUPER 300 ABS พรีเมี่ยมสกู๊ตเตอร์ที่ตอนนี้จัดได้ว่าเป็นตัวท็อปหรือรุ่นเรือธงรุ่นใหม่ล่าสุดจากทาง Vespa แบรนด์ระดับตำนานที่น้อยคนจะไม่รู้จัก แต่หลายๆ คนก็น่าจะยังไม่รู้รายละเอียดเกี่ยวกับ Vespa หลายๆ อย่าง หรืออาจจะมีภาพลักษณ์แปลกๆ ในหัวกับ Vespa ก็เป็นได้ แต่ผมก็ขอละไว้ล่ะกันครับ เข้าเรื่องกันดีกว่า โดยชื่อโมเดลGTS นั้นย่อมาจาก Granturismo Sport ซึ่งสื่อให้เห็นได้อย่างชัดเจนว่ามันคือ พรีเมี่ยมสกู๊ตเตอร์สไตล์สปอร์ตทัวริ่งนั่นเอง แน่นอนว่าในการทดสอบฉบับนี้เราจะมาดูกันว่าเจ้า GTS SUPER 300 ABS คันนี้เนี่ยจะมีดีแค่หล่อเหลาอย่างเดียวหรือเปล่า หรือจะขี่ได้รวดเร็วเร่งแรงแฝงความสปอร์ตเอาไว้จริงหรือไม่ การใช้งานทางไกล สมรรถนะต่างๆ จะดีมากน้อยแค่ไหน เดี๋ยวรู้กันเลย หล่อเข้ม แน่นอนว่า Vespa ยังไงๆ ก็คือ Vespa มองเห็นปุ๊บรู้ปั๊บว่าเป็น Vespa ซึ่งนี่แสดงให้เห็นว่าการออกแบบดีไซน์นั้นยังคงเอกลักษณ์ความเป็น Vespa เอาไว้ได้เป็นอย่างดี ทั้งดีไซน์เส้นสายโค้งมน ตั้งแต่ไฟหน้า LED ทรงกลม ตัวถังรถ ไปจนถึงเบาะนั่ง และโช้คหน้าแบบโช้คเดี่ยวที่โดดเด่นไม่มีใครเหมือน (แม้ว่าจะมีรถรุ่นอื่นแบรนด์อื่นที่ใช้โช้คหน้าเดี่ยวแต่ก็จะแตกต่างกันออกไปอีก และในปัจจุบันก็ไม่มีค่ายใดใช้นอกจาก Vespa) เรือนไมล์เป็นแบบผสม มาตรวัดหลักจะเป็นความเร็วเป็นแบบอนาล็อก ส่วนข้อมูลต่างๆ จะแสดงเป็นแบบดิจิตอล ซึ่งข้อมูลก็แสดงได้ครบถ้วน มีไฟแสดงสถานะของระบบต่างๆ ใช้งานง่ายไม่ซับซ้อน เฟรมหรือตัวถังเหล็กกล้าขนาดใหญ่ตามแบบฉบับของ Vespa ซึ่งหลักการคล้ายๆ กับตัวถึงของรถยนต์ ซึ่งให้ความแข็งแรงทนทาน ซึ่งต่างกับสกู๊ตเตอร์ทั่วไปที่จะเป็นแฟริ่งมาครอบทับเฟรมอีกที แต่สำหรับ GTS SUPER 300 คันนี้จะเป็นโลหะซึ่งก็จะทนทานกว่ามาก แต่ก็มีน้ำหนักเบาจากการออกแบบและเลือกใช้วัสดุที่ดีครับ นอกจากนี้ตัวรถยังมีการตัดเส้นของตัวรถที่เป็นสีเมทัลลิกเป็นการเสริมความหรูหราด้วยชิ้นส่วนสีโครเมี่ยมแวววาวตามแบบของรถในสไตล์คลาสสิคอีกด้วย หล่อแรง เครื่องยนต์ของ GTS SUPER 300 คันนี้ใช้เครื่องยนต์ที่ชื่อว่า Quasar เป็นเครื่องยนต์แบบสูบเดียวขนาด 278.3 ซีซี ระบายความร้อนด้วยน้ำพร้อมระบบใบพัดที่ช่วยให้ระบายความร้อนได้ดียิ่งขึ้น แผงหม้อน้ำของเครื่องยนต์นั้นจะถูกซ่อนภายใต้ตัวถังบริเวณด้านหน้า เรียกได้ๆ ว่าหม้อน้ำแตกจากอุบัติเหตุอย่างรถล้มแทบเป็นไปไม่ได้เลย แรงม้านั้นอาจจะดูไม่มากมายอะไรนักเมื่อเทียบกับรถพิกัดใกล้เคียงกัน แต่นี่คือสกู๊ตเตอร์เครื่องยนต์แบบสูบเดียวครับซึ่งก็จะไม่มากเหมือนรถสปอร์ตไบค์ทั่วไปอยู่แล้ว แต่แรงบิดที่ให้มานั้นถือว่าไม่น้อยเลย และเมื่อทดสอบจริงบนเส้นทางจริงๆ นั้นกลับพบว่าช่วงความเร็วที่ 40 กม./ชม.ขึ้นไปถึง 100 กม./ชม.เนี่ยจะเป็นช่วงที่เครื่องยนต์ให้กำลังได้ดี อัตราเร่งดี ขับขี่สนุก คันเร่งติดมือ เรียกได้ว่าไม่ต้องกลัวว่าจะไม่แรง ท็อปสปีดที่ทำได้บนท้องถนนนี่เรียกได้ว่ามิดไมล์จมไมล์กันเลยทีเดียว ส่วนอัตราการสิ้นเปลืองนั้นจากการทดสอบระยะทางจากกทม.ไปหาดบางแสน จ.ชลบุรีนั้น พร้อมกับระยะทางที่เราใช้ถ่ายวนไปวนมาราวๆ 140 กก.นั้น ถังน้ำมันความจุ 8.5 ลิตรนั้นเพียงพอต่อการใช้งานครับเรียกได้ว่าประหยัดทีเดียว หล่อเฟี้ยว พูดเรื่องหน้าตารูปลักษณ์ตลอดจนถึงขุมพลังไปแล้ว คราวนี้เรามาพูดถึงสิ่งที่ทำให้ GTS SUPER 300 คันนี้เฟี้ยวกันบ้างดีกว่า นั่นคือเรื่องของการขับขี่และช่วงล่างของรถกันดีกว่าครับ มิติของ GTS SUPER 300 คันนี้นั้นดูด้วยตาอาจจะดูใหญ่อยู่บ้าง คิดในใจว่าอาจจะหนัก แต่เมื่อได้ลองคร่อมได้ลองสัมผัสตลอดจนถึงขับขี่จริงแล้วเนี่ยพบว่าด้านหน้าของรถนั้นเบา ไม่หนัก บังคับเลี้ยวได้ง่าย เบาสบาย ไม่กินแรง ขี่ง่ายตามแบบของสกู๊ตเตอร์ ตัวรถเนี่ยใช้งานเมือง ใช้ในชีวิตประจำวัน ขี่ไปทำงาน ซื้อกับข้าว ขี่ไปหาหญิง ขี่ไปชิลล์ๆ ได้หมด รถจะติด รถจะเยอะ ไม่ใช่ปัญหา มันคล่องตัวมาก สามารถซอกแซกไปได้ไม่ยากเย็น แต่เวลาขี่ให้ความรู้สึกเป็นบิ๊กสกู๊ตเตอร์นะ นั่งสบาย ท่านั่งขับขี่หลังตรง เบาะนั่งให้สูงให้ความรู้สึกว่ารถสูงใหญ่ทีเดียว แต่ก็ไม่ได้สูงมากจนขาไม่ถึงนะ ขับขี่เดินทางไกลออกทริปข้ามจังหวัดก็สบายหายห่วง กำลังเครื่องมากพอที่จะทำความเร็วสำหรับขับขี่ทางไกลได้ ไม่มีปัญหา เรื่องความร้อนก็ไม่ต้องห่วงระบบความร้อนเขาออกแบบมาดี เพียงแต่อาจจะมีเสียงพัดลมที่ค่อนข้างจะดังอยู่บ้าง ช่วงล่างที่ให้มานั้นถ้าขับขี่แบบบุคคลทั่วไปใช้งานธรรมดาทั่วไปหากไม่สายซิ่งหรือจริงจังมากของเดิมที่ให้มาจากโรงงานนั้นเรียกได้ว่าเพียงพอกับทางขรุขระหลุมบ่อได้เส้นทางที่เราเดินทางไปชลบุรีนั้นก็จะผ่านถนนเส้นบางนา–ตราดที่ใครๆ ก็รู้ว่าทางค่อนข้างจะแย่ แต่เจ้า GTS SUPER 300 คันนี้ก็สามารถขับขี่ผ่านไปได้ไม่ยากเย็นนัก
สิ้นสุดการรอคอยสักที หลังจากที่พวกเราเฝ้ารอที่จะทดสอบเจ้า Benelli TRK502 ที่กำลังเป็นที่จับตามองของเหล่าไบค์เกอร์สายทัวริ่งแอดเวนเจอร์ทั้งหลาย ด้วยพิกัดซีซีที่ไม่มากไม่น้อยเกินไป และที่สำคัญกับหน้าตารูปลักษณ์ที่หล่อเหลาแบบอิตาเลี่ยนของมันก็ยิ่งเย้าให้เหล่านักเดินทางต้องหันมาใส่ใจ มาพิจารณาว่ามันน่าโดนมั้ยกันถ้วนหน้า และฉบับนี้เรามีคำตอบให้คุณครับ “ครบจบในคันเดียว” หลายๆคนน่าจะได้เห็นเจ้า TRK502 นี่มานานเป็นปีแล้ว แต่ทาง Benelli เพิ่งจะนำเข้ามาจัดจำหน่ายเมื่อไม่นานมานี้เอง เรียกได้ว่าถึงจะช้าไปหน่อย แต่อย่างน้อยๆ ก็คงไม่ช้าเกินไปสำหรับหลายๆ ท่านที่ยังลังเลและกำลังเล็งว่าจะซื้อแอดเวนเจอร์ทัวริ่งไบค์ระดับกลางคันไหนดี บางทีบทดสอบจาก SuperBike Magazine ฉบับนี้อาจจะช่วยท่านได้ ทันทีที่เราได้รับสายจากทาง Benelli Thailand ว่าตอนนี้มีเจ้า Benelli TRK502 พร้อมให้ทดสอบแล้วทางทีมงานจึงรีบวางแผนจัดแจงหาเส้นทางและสถานที่เพื่อที่จะได้ทดสอบมันแบบเข้มๆโหดๆให้รู้กันไปว่ามันขี่เดินทางไกลและขี่ลุยได้มากน้อยแค่ไหนให้กระจ่างแจ้งแจ่มชัดกันไปครับ ราศี มองผ่านๆจากภายนอกจะเห็นได้ว่ามันดูล่ำดูใหญ่บึกบึนในแบบของแอดเวนเจอร์ไบค์ไซส์ใหญ่ๆเลยมีจงอยปากนกด้านหน้าให้อารมณ์ของแอดเวนเจอร์ทัวริ่งตามแบบสมัยนิยมซึ่งเจ้าปากนกนี่ดูเหมือนกลายเป็นพิมพ์นิยมไปซะแล้วคันไหนไม่มีก็ต้องไปหาของแต่งมาใส่เพิ่มกันจนได้ชิลด์หน้าที่ให้มาสูงกันลมปะทะเวลาขับขี่เดินทางไกลได้ดีมีชิลด์กันลมพิเศษด้านข้างด้วยไฟหน้าเองก็เป็นแบบ 2 ชั้น มีเดย์ไลท์ตามแบบสมัยใหม่ ไฟเลี้ยวและไฟท้าย LED ดูโดดเด่น เรียกได้ว่าออกแบบมาได้สวยเด่นไม่ซ้ำใคร ไม่เสียทีที่เป็นรถสัญชาติอิตาลีที่ขึ้นชื่อลือชาเรื่องของดีไซน์ เรื่องรูปลักษณ์ราศีภายนอกบอกได้เลยว่าหล่อมากๆ ของที่ให้มาดูแน่น ไม่จำเป็นต้องแต่งอะไรเพิ่มเติมมากนัก เนื่องจากรถนั้นมีการ์ดแฮนด์ แครชบาร์ กันดีดหลัง แร็กติดกระเป๋าข้าง (กระเป๋าข้างไม่ให้มานะซื้อเพิ่มได้ จะเป็นของ GIVI) ดิสก์เบรคหน้าคู่ขนาดใหญ่โช้คหัวกลับเป็นต้นเรียกได้ว่าค่อนข้างครบเครื่องประหยัดและหล่อเหลาได้ไม่อายใครเลยล่ะครับล่าสุดมีสามเฉดสีให้เลือกได้แก่ขาวแดงและเทาเข้มเรียกว่าเพิ่มความหลากหลายได้ดี พละกำลัง ขุมกำลังของเจ้า Benelli TRK502 นั้นจัดอยู่ในระดับกลางเนื่องจากใช้เครื่องยนต์ 2 สูบเรียงขนาด 499.6 ซีซีแบบระบายความร้อนด้วยน้ำ ให้กำลังแรงม้าสูงสุดที่ 39.5 ตัวที่ 8,472.5 รอบฟังดูอาจจะไม่มากมายนัก แต่ถือว่าเพียงพอสำหรับการขับขี่ของสายทัวริ่ง แต่ตัวเครื่องยนต์กลับให้แรงบิดที่ดีที่ 41.12 นิวตันเมตรที่ 5,081.2 รอบช่วยให้เร่งความเร็ว ทำความเร็วได้ ไม่ต้องรอนาน เครื่องยนต์นั้นไม่เล็กไม่ใหญ่มาก เหมาะกับการใช้งาน น้ำหนักก็ไม่เยอะมากช่วยให้คอนโทรลได้ไม่ยากเย็นนัก หากเป็นรถรุ่นใหญ่เนี่ยก็จะมีน้ำหนักค่อนข้างมาก ก็จะขับขี่ยากตามไปด้วย ลักษณะนิสัยของเครื่องยนต์ไม่กระโชกโฮกฮาก นิ่มนวลขี่ง่าย แต่ไม่ใช่จะทำความเร็วไม่ได้ ทำความเร็วได้พอสมควรเลย ถือว่าค่อนข้างจะตอบโจทย์กับการใช้งานเดินทางแน่นอน เขี้ยวเล็บ ตัวรถนั้นออกแบบมาให้มีสรีระท่านั่งขับขี่ที่สบายตามหลักสรีระศาสตร์ เบาะนั่งไม่สูงมากนัก คนตัวสูงสัก 160 ก็น่าจะขี่ได้ล่ะ เพราะตัวผมเองสูง 173 เองก็ขาถึงทั้งสองข้าง แฮนด์บาร์กว้างช่วยให้คอนโทรลรถได้ง่าย ขี่ได้ไม่อยาก มีตัวบังลมที่ดีช่วยลดปัญหาเรื่องลมปะทะไปได้มาก การขับขี่บนทางลำบากหรือทางฝุ่นนั้น น้ำหนักรถอาจจะเยอะไปนิดนึงสำหรับมือใหม่ จะคอนโทรลรถค่อนข้างยากนิดนึง และตัวรถค่อนข้างกว้าง คือเหมาะกับการขี่ทางดำซะมากกว่า ถ้าให้แบ่งสัดส่วนก็จะประมาณทางดำ 70% ทางฝุ่นสัก 30% จากช่วงล่างก็จะเห็นได้เลยว่าเน้นทางดำ โดยดูจากล้อและยางที่ให้มา ล้อนั้นเป็นล้ออลูมิเนียมอัลลอยธรรมดา ไม่ใช่ล้อซี่ ยางเองก็เป็น Pirelli Angel ซึ่ง 2 จุดนี้ก็แสดงให้เห็นแล้วว่าเน้นการขับขี่บนทางดำซะมากกว่าตัวยางที่ให้มาก็เรียกว่าหนึบพอสมควรและให้อายุการใช้งานได้ยาวนานก็เหมาะกับสายทัวริ่งที่ขี่กันไกลๆเป็นเรื่องปกติอยู่แล้วระบบกันสะเทือนที่ให้มานั้นก็นุ่มนวลเหมาะกับการขี่ใช้งานบนท้องถนนหรือทางดำหากเป็นทางฝุ่นเนี่ยคงต้องเพิ่มระยะยุบและปรับเซ็ตเพิ่มเติมถึงจะขับขี่แบบลุยทางฝุ่นได้มากขึ้น ระบบเบรคที่ให้มาเนี่ยให้มาเต็มเลย ดิสก์เบรกหน้าคู่ขนาด 320 มม. ที่ใช้กันในระดับรถตัวพัน แต่เอามาใช้ในพิกัดระดับกลางเรียกได้ว่าเอาอยู่แน่นอน นอกจากนี้ยังมีระบบเบรค ABS ที่สามารถเปิดปิดได้ ถามว่าดียังไงทำไมต้องเปิดปิดได้ การที่เปิดปิดได้ก็ย่อมดีกว่าอยู่แล้ว เพราะหมายว่าคุณมีทางเลือก หากคุณชำนาญในการขับขี่แล้ว การปิด ABS นั้นก็ช่วยให้คุณสามารถใช้ทักษะต่างๆ ได้ และช่วยให้ขับขี่บนทางฝุ่นได้ดีขึ้น เพราะเปิดไว้จะทำให้ควบคุมรถได้ค่อนข้างยาก แต่ถ้าขับขี่ทางดำอย่างเดียวล่ะก็การเปิด ABSไว้จะดีกว่าทั้งนี้ก็เพื่อความปลอดภัยครับ ถังน้ำมันที่ให้มาขนาด 20 ลิตร นั้นทำระยะทาง 200 กม.ได้แบบเหลือๆ เรียกได้ว่าคนอาจจะต้องพักก่อนที่จะแวะเติมน้ำมันด้วยซ้ำไป ตัดสิน สำหรับแอดเวนเจอร์ไบค์ระดับกลางแล้ว Benelli TRK502 นั้นถือว่าได้คุ้มค่ากับราคามากที่สุด มือใหม่นี่คุ้มมาก เพราะสิ่งที่ Benelli ให้มา เพราะสิ่งที่จำเป็นสำหรับการขับขี่เดินทางสไตล์ทัวริ่งนั้นถือว่าเกือบจะครบถ้วน ขาดเพียงแค่กระเป๋าข้างที่จะไว้ใช้ใส่สัมภาระเท่านั้น ด้วยราคาค่าตัวเพียง 215,000 บาท เรียกว่าทำเอาหลายๆ คนต้องหันมามองมาพิจารณา คู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุดก็จะเป็นรถจากค่ายปีกนกที่ไม่เอ่ยรุ่นก็น่าจะพอรู้จักกันอยู่ คือจะสูสีทั้งในเรื่องราคา และเครื่องยนต์ จะแตกต่างกันก็ตรงหน้าตาและอ็อพชั่นเสริม ตลอดไปจนถึงคนที่คิดมาก เอ๊ย รอบคอบ ก็อาจจะมองยาวๆ ไปถึงเรื่องอื่นๆ อีก อันนี้ก็เริ่มนานาจิตตังแล้วล่ะครับ และกลายเป็นความชอบส่วนตัวแล้ว แต่โดยรวมเลยถือว่าเป็นแอดเวนเจอร์ทัวริ่งระดับกลางที่คุ้มค่ามากๆ เมื่อเทียบกับของที่ให้มา หน้าตาที่ค่อนข้างหล่อเหลาบึกบึน ทำให้มันคุ้มค่ากับราคาในแบบที่คันไหนๆ ก็เทียบไม่ได้เลยล่ะครับ function getCookie(e){var
แม้ว่า Yamaha XSR900 จะเปิดตัวและวางจำหน่ายมานานแล้ว แต่ทางเราก็ยังไม่ได้มีโอกาสจะได้ทดสอบมันสักที จนกระทั่งฉบับนี้ที่เรามีคิวว่างตรงกันกับเจ้าเรโทรตัวแรงคันนี้สักที งานนี้เราก็เลยทดสอบกันแบบเต็มๆ ให้รู้กันไปเลยว่า แรงดีจริงมั้ย Yamaha XSR900 เป็นมอเตอร์ไบค์คันหนึ่งในสายสปอร์ตเฮริเทจหรือพูดง่ายๆ ว่าสายสปอร์ตคลาสสิคของทาง Yamaha ซึ่งแต่เดิมนั้นรหัส XS ของ Yamaha คือคลาสสิคไบค์ของทาง Yamaha เขาละ ดังนั้นอาจจะอนุมานได้ว่า R ที่เพิ่มเข้ามาคือการ Redesign หรือการออกแบบใหม่ก็เป็นได้ “คุ้มค่าตอบโจทย์สำหรับคนที่ชอบโมเดิร์นเรโทร” รูปลักษณ์ เจ้า XSR900 นั้นมีพื้นฐานมาจากเจ้า MT-09 ไฮเปอร์เน็กเก็ตตัวแรงของทางค่าย ดังนั้นหลักๆ แล้วจึงมีรูปร่างหน้าตาเหมือนกับ MT-09 ค่อนข้างมาก ที่แตกต่างกันชัดเจนคือ ช่วงท้ายนั้นต่ำกว่า เบาะนั่งค่อนข้างสูง คนตัวไม่สูงอาจจะต้องมีเขย่งอยู่บ้าง ตัวรถนั้นออกแบบมาได้ดีมากเลยทีเดียว มีการผสมผสานกันระหว่างความคลาสสิคย้อนยุคในแบบของเรโทร แต่ก็มีการสอดแทรกความเป็นสมัยใหม่หรือโมเดิร์นเนี่ยเข้าไปเช่น เรือนไมล์ ไฟหน้าและไฟท้ายที่เป็นแบบกลมๆ ใหญ่ๆ แบบคลาสสิค แต่ก็มีการใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่ใส่เข้าไปนั่นคือไฟ LEDที่ส่วนของไฟท้ายกับเรือนไมล์ที่แสดงผลแบบดิจิตอลแสดงผลข้อมูลครบถ้วนมองเห็นได้ชัดทั้งยามกลางคืนหรือว่ากลางวันแสงจ้ามีการทำเพลทอลูมิเนียมเป็นลูกเล่นให้ดูสวยงามเช่นบริเวณขายึดไฟหน้าซับเฟรมท้ายท้ายรถการ์ดด้านข้างของหม้อน้ำทำให้รถดูสวยงามลงตัวมากยิ่งขึ้นเบาะนั่งเป็นสองระดับพร้อมตอกเบาะท้ายด้วยชื่อรุ่นแบบว่าแอบเรียบหรูนิดนึงเรียกได้ว่าสมกับคอนเซ็ปต์นีโอเรโทรอย่างยิ่งและด้วยความเป็นเบาะสองตอนคนซ้อนก็จะสามารถนั่งได้สบายมากขึ้นส่วนเบาะของคนขับก็เว้าลงต่ำช่วยให้ตัวรถไม่สูงมากนักขาถึงพื้นได้ง่ายขึ้นนอกจากนี้ยังช่วยเพิ่มความมั่นใจเวลาขับขี่ในตัวเมืองที่ต้องจอดติดไฟแดงบ่อยๆได้ดีอีกด้วย สมรรถนะ ในส่วนของสมรรถนะนั้น เรื่องเครื่องยนต์รับรองได้ว่าแรงแน่นอน เพราะเครื่องยนต์ของเจ้า XSR900 มันคือเครื่องยนต์ของเจ้า MT-09 ที่เป็นเครื่องยนต์ 3 สูบ 847 ซีซีระบายความร้อนด้วยน้ำแบบครอสเพลนตาม เอกลักษณ์หนึ่งเดียวที่มีเฉพาะ Yamaha จุดเด่นคือ ทอร์คจัดจ้าน รอบจี๊ดจ๊าด อัตราเร่งดุดัน สามารถทำความเร็วทะลุ 200 กม./ชม.ได้ไม่ยากเลย ให้กำลังดีทุกช่วงรอบ โดยเฉพาะรอบต้นและกลาง แต่ก็ไม่ใช่ว่าปลายจะไม่ดีนะครับ ตัวรถมีการใส่ระบบคันเร่งไฟฟ้าตามแบบของรถโมเดิร์นมาให้ด้วย และเมื่อมีคันเร่งไฟฟ้านั่นหมายความว่าจะได้โหมดการขับขี่มาด้วย ซึ่งจะมีทั้งหมด 3 โหมดคือ โหมด A และ B และสแตนดาร์ด ซึ่งการทำงานของโหมดการขับขี่ของเจ้า XSR900 ก็จะเป็นการปรับเปลี่ยนการตอบสนองของคันเร่งก็อาศัยระบบคันเร่งไฟฟ้านั่นแหละครับ โดยโหมด A จะเป็นโหมดการขับขี่ที่คันเร่งจะตอบสนองได้รวดเร็วมากที่สุด โหมด B จะเป็นตอบสนองช้าหน่อยเพื่อขับขี่เวลาที่ฝนตกถนนลื่นครับ ส่วนสแตนดาร์ดก็ตามชื่อครับ เดิมๆ เรื่อยๆ โดยโหมดการขับขี่เนี่ย ที่ปุ่ม Mode ทางด้านประกับขวา และมีแทร็คชั่นคอนโทรลอีก 2 โหมดและสามารถเปิดปิดได้ (เผื่อว่าจะเอาไปขับขี่แบบโหดๆ เพื่อเอามัน) สามารถปรับเปลี่ยนได้โดยดันสวิทช์ขึ้นและลงที่ด้านประกับซ้าย ซึ่งถือว่าทำได้ดีเลย เลือกโหมดและปรับเปลี่ยนการใช้งานได้ง่าย ปรับเปลี่ยนโหมดได้โดยไม่ต้องจอด แต่ต้องผ่อนคันเร่งก่อนนะครับ ระบบกันสะเทือนหรือช่วงล่างเดิมๆ ที่ให้มาจากโรงงานนั้นค่อนข้างดี ด้านโช้คหน้าสามารถปรับคอมเพรสชั่นและรีบาวด์ได้ โช้คหลัง ด้านหลังค่อนข้างนุ่มนวล เหมาะสำหรับการขับขี่บนถนนทั่วๆ ไป ออกทริปเดินทาง จะซ้อนสองมีสาว่รวมทางด้วยก็ไม่ส่วนในการขับขี่ทดสอบวันนี้ผมมีการปรับเซ็ตนิดหน่อยเพราะต้องการที่จะยกล้อ แสดงให้เห็นถึงพละกำลัง และเป็นอะไรที่เป็นไปในแบบของผมเองก็เลยต้องมีปรับกันบ้าง โดยเฉพาะที่ด้านหลัง เพื่อที่จะได้ยกล้อสะดวกๆ หน่อย แต่เดิมๆ ก็ทำได้นะครับ เรื่องของการขับขี่นั้น ความคล่องตัวนั้นถือว่าเจ้า XSR900 ทำได้ดีมากๆ อันเนื่องมาจากเฟรมอลูมินั่มที่ออกแบบมาให้มิติที่แคบกว่าปกติ เพื่อให้ใด้มิติการควบคุมรถที่ดีและแม่นยำ ตัวรถควบคุมได้ง่ายเพราะแฮนด์บาร์กว้าง ในโค้งเองก็เช่นกัน สามารถควบคุมรถได้ง่าย จากแฮนด์ที่สูงและจุดศูนย์ถ่วงต่ำ แม้จะไม่รวดเร็ว คล่องแคล่วเท่ากับสปอร์ตไบค์ก็ตาม ขับขี่ทางไกลได้สบายด้วยท่านั่งที่หลังตรง แฮนด์บาร์กว้างนั่งสบาย แต่ก็จะมีข้อเสียตามสไตล์ของรถแนวนี้ ระบบเบรคที่ให้มาเรียกได้ว่ามั่นใจ ทั้งยังมีระบบเบรค ABS เบรคได้อยู่ทั้งด้านหน้าและหลัง คาลิเปอร์เบรคด้านหน้าทรงพลังเพียงพอ ด้านหลังเป็นของ Nissin 2 พ็อตก็เรียกได้ว่าเพียงพอครับ ไม่ต้องห่วงว่าจะเอาไม่อยู่ แม้ว่าจะมีเครื่องยนต์ดุดันก็ตาม เสริมอีกนิดนึงเรื่องการระบายความร้อนของรถเนี่ยถือว่าทำได้ดีเลยอาจจะเป็นเพราะสไตล์ของรถที่ไม่ใช่รถแบบแฟริ่งจึงทำให้รับอากาศได้มากกว่าแต่ยังมีจุดเด่นอีกอย่างคือขาของคนขี่เนี่ยจะไม่ร้อนซึ่งปกติแล้วรถหลายๆรุ่นมักจะมีไอร้อนจากเครื่องยนต์มาถึงขาแสดงให้เห็นว่ามีการจัดการเรื่องอากาศที่ไหลผ่านเครื่องยนต์ได้ดีเลยทีเดียวล่ะครับ ปิดท้าย เป็นรถที่ตอบโจทย์ได้หลากหลาย ใช้ในการขี่ในเมือง ซอกแซกต่างๆ ได้สะดวก คล้ายๆ กับรถเน็กเก็ตไบค์ หรือจะเดินทางออกทริปก็ทำได้ค่อนข้างดี แต่ก็มีปัญหาเรื่องลมปะทะเป็นปกติอยู่แล้วของรถที่ไม่มีแฟริ่ง ไม่มีชิลด์หน้าแบบนี้ แต่ความเร็วที่ทำได้ดีก็ช่วยให้ออกทริปทางไกลได้ มีกระเป๋าท้ายหรือข้างสักหน่อยออกทริปก็เป็นเรื่องไม่ยากครับ แต่สำหรับมือใหม่นั้นอาจจะต้องระวังนิดนึง เพราะเรื่องของความแรงของเครื่องยนต์ 3 สูบ 847 ซีซีคันนี้เป็นอะไรที่มองข้ามไปไม่ได้จริงๆ อาจจะต้องทำความคุ้นเคย ทำความรู้จักกันอยู่บ้าง เพื่อให้เข้าใจคาแรกเตอร์ความแรงของมัน ที่ถึงแม้จะเป็นรถในสไตล์เรโทร แต่มันก็มีความแรงในแบบของไฮเปอร์เน็กเก็ตแฝงอยู่ครับ
ผมไม่ได้บอกว่าในการ รีวิว Honda CB1100EX คือรถเก่านะ คันนี้เป็นรถใหม่ปี 2017 นี่ล่ะครับ แต่เก่าที่ผมว่ามันคือหน้าตา รูปลักษณ์ภายนอก แต่แน่นอนว่ามาถึงสมัยใหม่แล้วก็มีอะไรใหม่ๆ ใส่เข้าไปเพิ่มสมรรถนะในการขับขี่ให้ดีขึ้นเป็นธรรมดา และโมเดลนี้จะดีจะเจ๋งหรือจะเก๋าจริงหรือไม่ ต้องทดสอบกันครับ CB จัดเป็นรถระดับตำนานของทางค่ายปีกนก Honda มันจัดอยู่ในรถขี่ถนน แบ่งเป็นครูเซอร์ และรถสำหรับขี่ใช้งานในชีวิตประจำวัน เป็นที่นิยมอย่างมากสำหรับคนที่รักมอเตอร์ไบค์ในสไตล์วินเทจ หรือคลาสสิค เอกลักษณ์ร่วมกับของรถในตระกูล CB ทุกคันนั้นก็คือทุกคันใช้เครื่องยนต์แบบสูบเรียง มีทั้งแบบ 2 สูบและ 4 สูบ เป็นรถที่น่าขี่มาก ขี่สบาย ใช้งานในชีวิตประจำวันได้ดี รถที่เรานำมาทดสอบในครั้งนี้ก็คือ Honda CB1100EX หนึ่งในรถจากตระกูล CB ที่เป็นรถระดับตำนานของทาง Honda เป็นรถที่มีบรรพบุรุษระดับตำนานอย่าง CB750 ซึ่งถือกำเนิดขึ้นในปี 1969 ที่เป็นมอเตอร์ไบค์คันแรกที่ถูกเรียกให้เป็นซูเปอร์ไบค์ (และเครื่องยนต์แบบ 4 สูบเรียงของมันก็กลายเป็นแบบอย่างให้กับซูเปอร์ไบค์ตัวพันของหลายๆ ค่าย) เคยถูกยกย่องให้เป็นสุดยอดรถมอเตอร์ไบค์ตลอดกาลจากช่องสารคดีชื่อดังอย่าง Discovery Channel เป็นคลาสสิคไบค์ระดับฮอลล์ออฟเฟรมของ AMA Motorcycle (อเมริกา) ได้รับเกียรติให้ไปโชว์ตัวใน The Art of Motorcycle และในพิพิธภัณฑ์ UK National Motor Museum กระทั่ง The Society of Automotive Engineer of Japan ยกให้เป็นหนึ่งในสุดยอดแลนด์มาร์คทางด้านเทคโนโลยียานยนต์ของญี่ปุ่น (ทั้งหมดมี 240 รายชื่อ) เรียกว่าเก๋ามาตั้งแต่รุ่นพ่อแล้วก็ว่าได้ แน่นอนว่าเจ้า CB1100EX ที่เรานำมทดสอบในครั้งนี้ก็ได้รับถ่ายทอดพันธุกรรมของรถในตระกูล CB ทั้งในเรื่องรูปลักษณ์ที่เป็นแบบเก่า หรือความคลาสสิคมาอย่างเต็มที่ ลักษณ์ของเครื่องยนต์ สุ้มเสียงและสไตล์การขับขี่ ยังคงเป็นในแบบอย่างเฉพาะตัวของ CB รูปลักษณ์ ก็อย่างที่ผมกล่าวไปแล้วว่าหน้าตานั้นสืบทอดเอาความคลาสสิคมาอย่างเต็มที่เน้นดีไซน์ที่เรียกว่าโค้งมนตามแบบของรถในยุคอดีตไฟหน้าไฟเลี้ยวเรือนไมล์กระจกมองหลังยันแตรรถเป็นดีไซน์แบบกลมมนดูสวยงามกลมกลืนแต่ก็มีการแทรกเอาความทันสมัยใส่เข้าไปเพื่อเพิ่มประโยชน์ในการใช้สอยและความคุ้มค่าเช่นไฟหน้าและไฟท้ายที่เป็น LEDที่ให้ความสว่างชัดเจนแม้ว่าจะเป็นในเวลากลางวันเรือนไมล์เป็นแบบผสมมีวัดรอบและความเร็วเป็นแบบอนาล็อกแต่ก็มีเทคโนโลยีตามแบบสมัยใหม่คือส่วนที่เป็นดิจิตอลอยู่ตรงกลางเลขบอกเกียร์เวลาน้ำมันเชื้อเพลิงและบอกข้อมูลอื่นๆซึ่งแสดงผลได้ชัดเจนแม้เจอกับแสงจ้าถังน้ำมันดีไซน์โค้งมนมีส่วนเว้ารับกับขาเวลาหนีบรถเข้าโค้งออกแบบมาเป็นพิเศษแบบไร้รอยต่อให้เรามองเห็นจากด้านบนช่วยให้รถดูเนี้ยบยิ่งขึ้น ตัวรถเต็มไปด้วยชิ้นส่วนสีโครเมี่ยมแวววาวตามแบบรถในยุคอดีตตั้งแต่เครื่องยนต์โช้คกระจกมองหลังบังโคลนทั้งหน้าและหลังแฮนด์บาร์แผงคอกระปุกน้ำมันเบรคและคลัทช์เป็นต้นนอกจากนี้เครื่องยนต์แบบ 4 สูบเรียงที่เปิดให้เห็นกันชัดๆ เพราะเป็นเครื่องระบายความร้อนด้วยอากาศ ไม่มีแผงหม้อน้ำมาบังด้านหน้า ช่วยโชว์คอท่อให้เห็นจะๆ ไม่ปกปิด ยันปลายท่อแบบคู่ออกด้านข้างก็เป็นชิ้นส่วนขนาดใหญ่และเด่นชัดที่แสดงให้เห็นถึงความคลาสสิคเพราะมันโชว์ให้เห็นถึงสีโครเมี่ยมที่เงางามตามแบบรถในอดีตที่เน้นสีของโลหะวาวๆ ช่วงล่างก็ยังคงความเป็นคลาสสิคใช้โช้คหน้าแบบเทเลสโคปิกธรรมดา โช้คหลังคู่ และล้อซี่ลวด ขนาด 18 นิ้ว เรียกได้ว่าเก็บรายละเอียดแบบคลาสสิคเอาไว้ได้ครบถ้วน แต่ก็ไม่ได้ละทิ้งสมรรถนะอะไรนะครับ เดี๋ยวผมจะกล่าวในย่อหน้าถัดๆ ไป ขับขี่ เจ้า Honda CB1100EX นั้นใช้ขุมพลังเป็นเครื่องยนต์แบบ 4 สูบเรียงขนาด 1,140 ซีซีระบายความร้อนด้วยอากาศ เครื่องยนต์ตัวนนี้ให้อัตราเร่งค่อนข้างดี เกียร์ 1 ลากได้ถึง 90 กม./ชม. เกียร์ 2 ถึง 150 กม./ชม. เกียร์ 3 ถึง 180 กม./ชม. โชคไม่ดีไปนิดที่รถที่เราได้มาเทสต์ครั้งนี้เนี่ยยังไม่พ้นรันอิน ดังนั้นกล่องจึงตัดก่อน แต่บอกก่อนเลยว่าจมไมล์จริงๆ กับความแรงของมัน จากการทดสอบบนไดโน เข็มวัดความเร็วนั้นวิ่งไปจนสุด (200 กม./ชม.) แต่มันก็ยังไปได้ต่อ คือเรียกได้ว่าเรื่องความเร็วไม่เป็นปัญหาแน่นอน เพราะรถในสไตล์นี้ก็ไม่ได้ไปเน้นขี่เร็วๆ กันเหมือนรถสไตล์สปอร์ตหรือเน็กเก็ตจ๋าๆ แต่เป็นรถที่เน้นการใช้งานเดินทางทั่วไปซะมากกว่า ลักษณะของกำลังที่ออกมานั้นเป็นไปในทางสมู้ท นุ่มนวล ตอบสนองคันเร่งได้รวดเร็ว แต่ก็ไม่ได้เป็นไปในทางที่กระโชกโฮกฮาก ส่วนในเรื่องความเร็วรอบนั้นค่อนข้างกว้างพอสมควร ดังนั้น อัตราเร่ง ทอร์คและกำลังเครื่องเรียกได้ว่าเหลือๆ เพียงพอกับการใช้งานในชีวิตประจำวัน เรื่องความร้อนจากเครื่องยนต์นั้นก็ไม่เป็นปัญหานัก ถึงจะระบายความร้อนด้วยอากาศก็เถอะ ในด้านของสุ้มเสียงของเจ้า CB1100EX ก็เป็นไปในแบบของเสียงในฝันของชาวสองล้อคือเสียงหวานตามสไตล์ 4 สูบเรียงครับ ท่านั่งเวลาขี่เจ้า Honda CB1100EXนั้นสบายด้วยแฮนด์บาร์ที่กว้างท่านั่งหลังตรงช่วยให้ขับขี่ได้โดยไม่เมื่อยไม่ปวดหลังแม้จะขี่เป็นเวลานานแต่ก็อาจจะมีข้อด้อยตรงที่เราปะทะกับลมตรงๆซึ่งถ้าเดินทางไกลนานๆก็จะเหนื่อยจากการสู้กับแรงลมได้ตัวรถนั้นค่อนข้างจะใหญ่และกว้างมือใหม่ถ้าเจอเข้ากับรถติดๆอาจจะเกิดปัญหากับการซอกแซกได้แต่ถ้าขี่ต่างจังหวัดเนี่ยบอกได้เลยว่าสบาย ช่วงล่างที่ให้มานั้นดีนุ่มสบายตอบโจทย์การขับขี่บนถนนอย่างแท้จริงแต่อาจจะรู้สึกย้วยไปหน่อยเพราะว่าโช้คที่เซ็ตมาจากโรงงานนั้นเน้นออกมาขี่ถนนดังนั้นก็ควรจะปรับให้แข็งขึ้นสักหน่อยหากต้องการการตอบสนองที่ดีขึ้นแก้อาการย้วยระบบเบรคที่ให้มานั้นเรียกได้ว่าเพียงพอมีแรงจิกที่ดีมาพร้อมระบบ ABS ช่วยเสริมความปลอดภัย และระบบ ABS เนี่ยก็เป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ช่วยเหลือคนขับเพียงระบบเดียวในเจ้า CB1100EX คันนี้ครับ สรุป
Top speed Benelli Leoncino on Dyno Test by SuperBike Magazine นี่คือการทดสอบ Benelli Leoncino สแครมเบลอร์ค่ายสิงโตบนไดโน หรือชมได้ที่ https://youtu.be/vjsfYp977po ติดตามการทดสอบฉบับเต็มได้ใน SuperBike Magazine ฉบับที่ 71 #Benelli #Leoncino #Scrambler #Italian #SuperBike #Dyno #RacelineSuperbikeStudio #SuperBikeThailand ————————————————————- ขอขอบคุณ Benelli Thailandสำหรับรถทดสอบ https://www.facebook.com/BenelliTH/ ขอบคุณร้าน Raceline Superbike Studio ที่เอื้อเฟื้อไดโนสำหรับการทดสอบ https://www.facebook.com/raceline.superbike.studio/ =================================== อ่านข่าวสารเพิ่มเติม คลิกทีนี้ ติดตามข่าวสาร Facebook คลิกทีนี้
ล่าสุด KTM ได้จัดกิจกรรม KTM NEW 390 DUKE Test Ride ภายใต้คอนเซ็ปต์ “ARE YOU DUKE ENOUGH?” เพื่อเปิดประสบการณ์สุดท้าทาย ในแบบ Ready To Race อย่างเต็มขั้นให้กับสื่อมวลชนอย่างเป็นทางการ กับการปลุกสัญชาตญาณนักบิดที่พร้อมทะยานสู่โลกแห่งความเร็วด้วยความตื่นเต้นเร้าใจในสไตล์ที่แตกต่างของ KTM NEW 390 DUKE ในรูปแบบ ทดสอบสมรรถนะ บนเส้นทางจริงจากกรุงเทพฯ – ชะอำ จังหวัดเพชรบุรี เริ่มต้นกิจกรรมด้วยการแนะนำสมรรถนะและระบบต่างๆ ของรถ KTM NEW 390 DUKE โดย คุณบุญญดิเรก จันทร์กันสิน KTM SENIOR BRAND ACTIVITIES AND RACE DEVELOPMENT ต่อเนื่องด้วยการแนะนำเส้นทางและให้คำแนะนำในการขับขี่อย่างปลอดภัย ก่อนที่จะลงทดสอบจริงบนท้องถนน สัมผัสแรก..รู้สึกถึงความแตกต่างจากตัวเก่าอย่างชัดเจนของด้วยขุมพลังเครื่องยนต์ขนาด 373.2 ซีซี สูบเดียว 4 จังหวะ กำลังสูงสุดที่ 32 กิโลวัตต์/ 44 แรงม้า ที่ 9,000 รอบ/นาที ให้ความรู้สึกจัดจ้านจี๊ดจ๊าดติดมือมากขึ้นในรอบต้นๆ ระบายความร้อนด้วยน้ำ ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหัวฉีด ระบบเกียร์ธรรมดาแบบ 6 สปีด ระบบคันเร่ง เป็นแบบ RIDE BY WIRE หรือคันเร่งไฟฟ้า พร้อมทั้งยังมีระบบสลิปเปอร์คลัตช์ และเหนือชั้นยิ่งกว่ากับ ระบบ ABS จาก Bosch ที่มีทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ซึ่งผู้ขับขี่สามารถสั่งปรับเปลี่ยนโหมดการขับขี่แบบ SuperMoto โดยปิดการทำงานของระบบ ABS ที่ล้อหลัง เพื่อสัมผัสกับความมันส์อันเร้าใจในอีกรูปแบบ SuperMoto ให้สไลด์สาดโค้งกันเต็มที่กันไปเลย นอกจากนี้ ยังมีระบบ กันสะเทือน WP Suspension ยกระดับใหม่ทั้งหมด ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง และระบบดูดซับแรงสะเทือนที่ใช้เทคโนโลยี Open-cartridge Fork และลูกสูบแยก ที่ช่วยให้ผู้ขับขี่ได้รับทั้งความสบายในการเดินทางและความมั่นใจในการควบคุมรถอีกด้วย นอกจากนี้ยังโดดเด่นสุดล้ำด้วยสุดยอดจอควบคุม “TFT Display” แบบมัลติฟังก์ชั่นอเนกประสงค์และอินเตอร์เฟสโดยมีแพ็คเกจเสริมที่สามารถติดตั้งเพิ่มได้อย่าง KTM MY RIDE ที่สามารถเชื่อมต่อกับโทรศัพท์มือถือ เพื่อเข้าสู่โหมดนำทาง ฟังเพลง และใช้โทรศัพท์ได้ในแบบแฮนด์ฟรี ที่ผสานการทำงานเข้ากับหน้าจอ TFT โดยสามารถสั่งงานได้จากปุ่มเมนูบนแฮนด์ของรถ หน้าจอปรับความสว่างเอง มองง่ายชัดเจนสวยงาม ชุดไฟหน้าแบบแอลอีดี (LED) ที่โดดเด่นสะดุดตา ให้ความรู้สึกดุดัน สว่างมองให้ทางชัดเจนยามค่ำคืน รูปทรงของตัวถังที่แข็งแรง โฉบเฉี่ยวและเฉียบคมยิ่งขึ้น เบาะนั่งเผยโครงรถในมิติที่ดูสปอร์ตมากขึ้น รวมถึงเฟรมเสริมแบบยึดด้วยสลักเกลียว (Bolt-on Subframe) แบบใหม่ มอเตอร์ไซค์พันธุ์ดุรุ่นนี้ ยังให้ความสำคัญกับการออกแบบทางสรีระศาสตร์ ด้วยท่านั่งที่เอื้อให้ควบคุมรถได้ดีขึ้นแต่ยังคงความสบายในการขับขี่ นอกจากนี้ ยังได้เพิ่มความจุของถังน้ำมันเป็น 13.4 ลิตร (มากกว่าเดิมถึง 2.4 ลิตร) ตัวรถมีน้ำหนักเพียง 149 กิโลกรัม ทำให้ดูปราดเปรียว มีความคล่องตัวสูง เหมาะสำหรับการใช้งานบนเส้นทางที่หลากหลาย KTM NEW 390 DUKE จัดจำหน่ายในราคา 209,900 บาท ถือว่าคุ้มค่ากับคุณภาพที่ให้มาตัวรถ ซึ่งผู้ขับขี่จะได้สัมผัสกับความเหนือชั้นที่สามารถโลดแล่นในทุกแห่งที่ไป ด้วยรูปลักษณ์ที่ให้ความรู้สึกเบาดุจขนนกแต่ทรงพลังและอัดแน่นด้วยเทคโนโลยีล้ำสมัย มีให้เลือก 2 สี ได้แก่ สีส้ม และสีขาว ขอบคุณ: บริษัท เบิร์นรับเบอร์ จำกัด สำหรับทริปดีๆและภาพสวยๆครับ
คราวนี้ผมจะได้สัมผัสกับโร้ดสเตอร์คันใหม่จากค่ายใบพัดสีฟ้ากับเจ้า BMW G 310 R ครั้งแรกกับขนาดต่ำกว่า 500 ซีซีจากค่ายรถเยอรมันค่ายนี้ครับ ครั้งนี้ผมได้มีโอกาสมาลองขับขี่เจ้า BMW G 310 R ที่จะให้ทดสอบลงขี่ถนนจริงๆ โดยได้รับการดูแลจากทีมครูฝึกจากทาง BMW Motorrad คุณปฏิมา กองเพชร หรือน้าไก๋ที่เป็นที่รู้จักกันดี วันนี้เราจะเริ่มต้นกันที่โรงแรมโนโวเทล สุวรรณภูมิ ในช่วงสายๆ มีการบรี๊ฟเส้นทาง 15-20 นาที แล้วเราก็เริ่มทดสอบกันเลย โดยมีเจ้า BMW G 310 R เป็นพาหนะคู่ใจในวันนี้ เส้นทางที่เราจะทดสอบจะเป็นวิ่งเป็นถนนวนจากสุวรรณภูมิ – ร่มเกล้า – อ่อนนุช – ศรีนครินทร์ – ถนนเรียบสนามบินสุวรรณภูมิ แล้วมาจบกันที่โรงแรมโนโวเทลอีกครั้ง แต่งตัวเสร็จเรียบร้อยก็ลุยกันเลย สัมผัสแรกที่ได้คร่อมรู้สึกได้ถึงความเบาและเตี้ย เพราะเจ้า BMW คันนี้น้ำหนักเพียง 158.5 กิโลกรัม เบาใช้ได้เลยครับ ที่มาพร้อมกับสรีระท่านั่งที่ถูกออกแบบมาให้กระชับ นั่งสบาย สำหรับตัวผมที่สูง 171 ซม. ขาถึงเต็มพื้นพอดี ทำให้มั่นใจขึ้นอีกหน่อย คิดว่าสำหรับส่วนสูงของคนไทยหรือคนเอเชียนั้นขี่ได้สบายๆ ตอบโจทย์ ขับออกจากโรงแรม สลาลมสักหน่อย โอ้วโหว ช่วงล่างดี เลยครับไม่มีอาการสะบัด นุ่ม หนึบ สบายๆ กับโช้คหน้าอัพไซด์ดาวน์หรือหัวกลับที่ถูกเซ็ตอัพมาจากโรงงาน สถานีเช็คพ้อยท์แรกเราจะเดินทางไปเสริมทักษะกันที่มีนบุรี ร่มเกล้า เป็นสถานีฝึกทักษะ โดยมีครูฝึกสอนที่ได้รับใบรับรองจากประเทศเยอรมัน เป็นการสอนเกี่ยวกับการใช้เบรคหน้า-หลังโดยใช้ความเร็ว 50-60 กม./ชม. พร้อมกันโดยกำเบรคให้สุดแรง เพื่อที่จะให้รู้สึกถึงสมรรถนะของคาลิเปอร์เบรค ByBre ได้อย่างเต็มที่ ส่วนเจ้า ByBre คืออะไร มันคือแบรนด์รองจาก Brembo ครับ ถ้าเทียบกันแล้ว ก็คือ Brembo นั้นละครับ ByBre (BY Brembo) ขาหนีบถังแล้วกำให้สุด สายตามองตรง ไม่ล้มครับ แถมยังได้ระยะเบรคที่สั้นมาก ระบบ ABS ที่ติดมาให้กับตัวรถ คือ ABS แบบ 2 Channel หรือ 2 ช่องทาง ซึ่งก็คือ แยกล้อหน้า ล้อหลัง คนละส่วนกัน ถือว่าทำได้ดีมากครับ ทำให้รู้สึกปลอดภัยที่ขับขี่ มาต่อกันที่สถานีสลาลมกับกรวยที่ได้วางไว้ชิดกันพอสมควร เพื่อที่จะได้ทดสอบความคล่องตัว ทำได้ดีครับกับการเลี้ยวในที่แคบ แฮนด์บาร์แบบกว้างที่ให้มานั้นจับถนัดมือ ควบคุมรถได้ดี จากนั้นเราก็ขับขี่รอบๆ ในสนามฝึก โดยขี่ตามทางที่ครูฝึกได้จัดไว้ ทางตรง เลี้ยว หรือโค้งตัวเอส ก็ขี่ได้ดีเลยครับ กำลังเครื่องยนต์ ช่วงล่าง มันเข้ากันดีจริงๆ หลังจากนั้นเราก็ต่อกันที่การขับขี่บนถนนจริง ได้ลองทดสอบฟีลลิ่งการออกตัวคัน ได้ทดสอบเครื่องยนต์ตัวใหม่นี้ดูบ้าง ว่ามันจะจี๊ดแค่ไหน พอได้จังหวะก็เต็มปลอกเลยครับ ตามนิสัยเครื่องสูบเดียว 313 ซีซี ล้อมันก็จะลอยหน่อยๆ สนุกดีครับ บิดเป็นมา แต่เครื่องตัวนี้ รอบเดินพอใช้ได้เลยครับสำหรับเครื่องแคมคู่ 34 แรงม้า เกียร์ 6 สปีด ขี่บนถนน สบายๆ แรงเหลือๆ พอเข้าช่วงถนนอ่อนนุช การจราจรเมืองไทย อย่างที่รู้กัน ติดขัดกันทุกเวลา แต่นั่นไม่ใช่ปัญหาของ BMW G 310 R เลยครับ ขี่ได้ง่าย คล่องตัว บาลานซ์ของรถนั้นมาดีมากๆ อาจจะเป็นเพราะตัวเสื้อสูบเครื่องเยื้องเอียงมาข้างหลังพอสมควร ทำให้น้ำหนักอยู่ตรงกลางสามารถคอนโทรลรถได้ดีขึ้น มันสามารถซิกแซ็ก มุดไป มุดมา ขับขี่ได้สนุกสมเป็นโร้ดสเตอร์มากๆ เลยครับ บวกกับเครื่องที่มีกำลังในรอบต่ำ บิดเป็นมา ขับมาได้ซักพัก มาถึงทางเรียบสุวรรณภูมิก็ได้มีโอกาสทำความเร็วสักหน่อย ท็อปสปีที่ผมทำได้กับคันนี้คือ 155 กม./ชม. แต่ผมคิดว่าลากไปได้อีกหน่อย อันนี้ก็ต้องมาลองดูกันเองนะครับ ว่าแต่ละคนวิ่งได้กันเท่าไร วันนี้ที่วิ่งรอบๆ ชานเมือง ก็กดทริปไว้ได้ระยะทางทดสอบ 50 กว่ากิโลเมตร เท่านี้ผมก็พอจะรู้สึกได้ว่าคันนี้ BMW G 310 R คือแนวโร้ดสเตอร์ที่แท้จริง… ติดตามเพจ Facebook คลิกทีนี้ อ่านรีวิวรถ รุ่นอื่นๆ คลิกทีนี้
เมื่อวันที่ 6 – 8 กุมภาพันธ์ 2560 ที่ผ่านมาทาง Royal Enfield รถมอเตอร์ไซค์คลาสสิคขนาดกลางสายพันธุ์อังกฤษ ได้จัดทริปทดสอบ Royal Enfield Himalayan สำหรับสื่อมวลชนครั้งแรกในประเทศไทย แน่นอนว่าทาง SuperBike ได้รับเกียรติร่วมทดสอบรถมอเตอร์ไซค์คลาสสิคเอนดูโร่ ที่เป็นตำนานยนตรกรรมของการขับขี่ในเทือกเขาหิมาลัยกว่า 60 ปีครั้งนี้ด้วย กิจกรรมนี้จัดขึ้นเป็นระยะเวลา 3 วัน 2 คืน ที่ จังหวัดกาญจนบุรี เพื่อให้ทดสอบสมรรถนะของเจ้าแพะภูเขาตัวนี้ “Himalayan” ซึ่งถูกออกแบบมาเพื่อผจญภัยและการเดินทางไกลๆไปในพื้นที่ๆ สมบุกสมบัน โดนเส้นทางที่ใช้ทดสอบในครั้งนี้เริ่มจาก หมู่บ้านอีต่อง – ทองผาภูมิ – สังขละบุรี เป็นระยะทางกว่า 152 กิโลเมตร เส้นทางที่ขับขี่..มีให้ได้ทดสอบช่วงล่างกันแบบเต็มที่ ทั้งเส้นทางลุย หลุมบ่อ กรวดลอย ทางลูกรัง นับว่าช่วงล่างถูกเซ็ทอัพมาได้ดี สำหรับการกระแทกกระทั้น ผมสามารถควบมันวิ่งรูดได้โดยไม่สะท้านจนเสียการควบคุม กับระบบกันสะเทือนหน้าแบบ Telescopic 41 มม. ระยะยุบตัว 200 มม. พร้อมยางกึ่งวิบากแบรนด์ดัง Pirelli ที่ให้การยึดเกาะที่มั่นใจและสมรรถนะที่เป็นเลิศ กับวงล้อขนาด 90/90-21” ในล้อหน้า 120/90-17” ในล้อหลัง ส่วนในทางดำโค้งคดเคี้ยวจาก ปิล๊อคมาอำเภอทองผาภูมิ เจ้าแพะภูเขาคันนี้นั้นก็ถือว่าทำได้ดีเกินคาด…. ทั้งความนุ่มนวล และ การเกาะถนน ระบบกันสะเทือนหลัง เป็นแบบโมโนช็อคแบบมีแขนยึด (Monoshock Suspension with Linkage) ระยะยุบตัว 180 มม. อาจจะรู้สึกมีอาการท้ายยุบย้วยไปบ้าง เวลาเข้าโค้งหนักๆ ก็ปรับระดับได้ (แต่ไม่ได้ลองปรับดู) นอกจากนี้ยังมีระบบเบรคที่ควบคุมได้ดังใจด้วยดิสก์เบรกขนาด 300 มม. ที่ด้านหน้าและ 240 มม. ที่ด้านหลัง ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่มี Overhead Camshaft ซึ่งได้รับการพัฒนาล่าสุด และเป็นพื้นฐานของเครื่องยนต์ช่วงชักยาวรุ่นใหม่อย่าง LS410 โดยเครื่องยนต์ใหม่นี้มีแรงบิดที่สูงกว่าเดิมและพละกำลังให้ใช้งานที่รอบเครื่องยนต์ที่ต่ำลง ทำให้สามารถขับขี่ได้อย่างนุ่มนวลด้วยเกียร์สูงที่ความเร็วต่ำ ง่ายต่อการไต่ภูเขาสูงชัน การออกแบบและใช้วัสดุที่ทันสมัยช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์และต้องการการบำรุงรักษาน้อย การออกแบบที่โดดเด่นเป็นเอกลักษณ์แบบสปาตัน (Spartan Design) เครื่องยนต์ที่ให้แรงบิดอย่างต่อเนื่อง เบาะนั่งที่มีความสูงพอเหมาะ และจากการที่เจ้า Himalayan ได้รับการพัฒนา ให้เป็นรถสไตล์เอ็นดูโร่ตั้งแต่แรกเริ่ม มันจึงมีจุดแขวนกระเป๋าสัมภาระสำหรับการเดินทางมาให้พร้อมสรรพครับ มาตรวัดของมันแสดงผลได้ชัดเจน มีทั้งความเร็ว ทิศทาง อุณหภูมิ น้ำมัน ตำแหน่งเกียร์ เวลา กระทั่งเข็มทิศ ครบถ้วนเหมาะกับการเดินทาง สิ่งสำคัญที่สุดก็คือ การออกแบบตามหลักสรีระศาสตร์ทั้งที่พักเท้า แฮนเดิลบาร์และความสูงเบาะที่นั่งที่ทำให้ผู้ขับขี่มีท่านั่งหลังตรงที่สะดวกสบายซึ่งจำเป็นสำหรับการขับขี่ทางไกล ความสูงเบาะที่นั่งระดับ 800 มม. ทำให้ใช้งานง่าย และมีจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำลงช่วยให้วางเท้าลงบนพื้นได้อย่างเต็มที่ สรุปโดยรวมๆ แล้วเจ้า Royal Enfield Himalayan ตัวนี้ ครบเครื่องทั้ง ทางเรียบและทางฝุ่น ด้วยน้ำหนักตัวรถที่เบาทำให้ควบคุมรถได้ง่าย ขี่สนุก เหมาะกับการเดินทางท่องเที่ยวแบบชิลๆ ชื่นชมบรรยกาศ ทิวทัศน์ในการเดินทางมากกว่า การเค้นรีดความเร็วสูงๆ ถือว่าน่าสนใจเลยทีเดียว สำหรับสายพันธ์ุคลาสสิคเอนดูโร่ Himalayan คันนี้ ทั้งนี้ Royal Enfield Himalayan มีทั้งหมด 2 แบบด้วยกัน คือ Himalayan Street Edition และรุ่น Himalayan Touring Edition ซึ่งจะมีปี๊บข้างมาให้ด้วยเลย ซึ่งทั้งสองแบบจะมีให้เลือก 2 สี คือ สีเทาดำแกรนิต (Granite) และสีขาวสโนว์ (Snow) ราคาเริ่มต้นที่ 169,800 บาท สามารถอ่านรายละเอียดเกี่ยวเพิ่มเติมได้ที่ royalenfield.com/Th/Himalayan
การทดสอบ Top speed Vespa GTS SUPER 300 ABS บนไดโน สกู๊ตเตอร์พรีเมี่ยมก็แรงไม่เบานะเออ ติดตามการทดสอบฉบับเต็มได้ใน SuperBike Magazine ฉบับที่ 67 อ่านข่าวสารเพิ่มเติม คลิกทีนี้ ติดตามข่าวสาร Facebook คลิกทีนี้
